Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi 90 B3 Quattro 20V vs BMW E30 M3 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 02, 1989.
ДЕНЬ БАВАРИИ
Обе родом из Баварии, у обеих под капотом трудятся четырехклапанные моторы объемом 2,3 литра, обе стоят около 60 000 марок, и у обеих подчеркнуто спортивный имидж. Сможет ли BMW M3 что-то противопоставить пятицилиндровой двадцатиклапанной технике quattro от Audi?
Большинство наших читателей наверняка с теплотой вспоминают о спортивной славе, которую два баварских автопроизводителя снискали в начале восьмидесятых — в те «тучные» годы, когда Audi завоевала четыре чемпионских титула в ралли, а BMW поставляла двигатели для чемпионов мира в Формуле-1. Затем наступила засушливая эпоха, когда заводским спортсменам Audi пришлось довольствоваться участием в лучшем случае второразрядной американской гоночной серии, а спортивная активность BMW ограничилась соперничеством на туринговых трассах. Однако когда дело дошло до разработки серийных спортивных моделей, и Audi, и BMW приложили в последние годы столько усилий, сколько не прилагали никогда прежде. Парадоксально, но в период спортивного воздержания обе марки порадовали рынок дорожными автомобилями, репутация которых опережает их спортивную харизму.
Audi последней из крупных немецких производителей вспомнила о преимуществах многоклапанной технологии. Полгода назад ингольштадтцы представили свою 20 V. Тот, кто изучит 2,3-литровый пятицилиндровый двигатель чуть внимательнее, обнаружит, что головка блока цилиндров в принципе не является новой конструкцией. Напротив, эта двадцатиклапанная головка — старая знакомая по различным моделям Volkswagen с шестнадцатиклапанными моторами. Для использования в пятицилиндровом двигателе Audi ей просто пришлось немного подрасти в длину. Результат этих ингольштадтских упражнений в области высоких технологий: катализаторный мотор 20 V выдает 170 л.с. при сравнительно спокойных 6000 об/мин.
BMW выглядит существенно бодрее даже на бумаге. В версии с катализатором она развивает 195 л.с. при 6750 об/мин. Четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник получил массу конструктивных особенностей, характерных для гоночного агрегата; например, четыре дроссельные заслонки и щедрое сечение впускных каналов.
Покупатели M3 должны быть энтузиастами старой закалки. В конце концов, от них требуется готовность к довольно беспардонно выставленной напоказ спортивности. С раздутыми расширителями колесных арок и массивным задним спойлером M3 выглядит не слишком изысканно, так и хочется сказать: несколько простовато.
Поскольку быстрая езда по автобану без заднего антикрыла сегодня, очевидно, уже немыслима, инженеры Audi (или это были специалисты по маркетингу?) поначалу тоже не хотели отказываться от хвостового оперения. Тем временем в продаже появилась чуть более скромно укомплектованная версия 90 quattro 20 V. Тот, кто откажется от спортпакета, сэкономит 2300 марок, но лишится, помимо спойлера, еще и великолепно отформованных спортивных сидений (не хуже, чем в BMW), а также эффектных легкосплавных дисков. Но главная потеря касается ходовой части. Ведь согласно правилу Audi: без спортпакета нет и спортивных настроек подвески.
Как раз в прямом сравнении с плотной ходовой частью M3 даже спортивная подвеска Audi кажется сравнительно мягкой, так сказать, подходящей для пенсионеров. Это не намек на то, что BMW вытрясает пломбы из зубов пассажиров на малейших неровностях. Скорее, плавность хода M3 находится на уровне хорошо настроенных спорткаров, например, из Цуффенхаузена. Audi же, напротив, радует комфортом в стиле тяжелых седанов. В погоне за быстрыми секундами на Хоккенхаймринге различия в философии шасси становятся особенно очевидными: Audi проходит повороты с умеренным креном. В поворотах она не кажется особо юркой, не в последнюю очередь из-за довольно «длинного», хотя и достаточно точного рулевого управления с усилителем. По своей природе 90 quattro — это абсолютно надежный автомобиль с выраженной недостаточной поворачиваемостью, которого не могут вывести из равновесия даже намеренно спровоцированные ошибки в управлении, такие как резкий сброс газа.
Быстрая езда на BMW вызывает ассоциации с гоночным туринговым автомобилем группы А. M3 ввинчивается в поворот очень четко. Ее крайне прецизионный руль с усилителем обеспечивает отличную обратную связь с дорогой. Благодаря более жестким пружинам и стабилизаторам она прошивает виражи с заметно меньшим креном, чем Audi. Даже в очень напряженных поворотах M3 обычно демонстрирует железную верность принципу нейтральности. Однако из этого правила бывают и исключения: в тесных шпильках у M3 проявляется феномен, которым страдают и некоторые гоночные машины. M3 демонстрирует недостаточную поворачиваемость даже тогда, когда в повороте решительно добавляешь газ. В гоночной среде это известно как силовое распрямление траектории и объясняется наличием серийного самоблокирующегося дифференциала.
Даже если M3 дарит массу удовольствия от вождения, все же стоит быть начеку, пытаясь инициировать размашистые заносы контрсмещением. На подобное упражнение M3 отвечает весьма резкими реакциями задней оси. Порой они оказываются довольно энергичными и требуют решительной работы рулем на опережение. И BMW Motorsport GmbH по запросу наверняка охотно подтвердит, что не один профессионал кузовных гонок возвращал свою служебную M3 после экскурсий на прилегающие пашни не в самом первозданном виде.
На гоночной трассе отличное шасси вознаграждается великолепным временем. M3 прошла малый круг Хоккенхайма за отличные 1.23,6 минуты, оказавшись более чем на пять секунд быстрее Audi. Этому есть ряд причин. Во-первых, Audi была «обута» в существенно более узкую резину (205/50 VR 15), чем M3, которая выступала на предлагаемых в качестве опции шинах 225/45 VR 16. Во-вторых, Audi сдерживал ее большой вес. Наш тестовый экземпляр потянул на внушительные 1360 килограммов. На этом фоне M3 кажется сущим легковесом; она почти на центнер легче. И, наконец, BMW заметно сильнее: по сравнению с Audi она располагает преимуществом в 25 л.с. Так что результаты замеров динамики не удивляют. Audi преодолела отметку 100 км/ч за 8,4 секунды, тогда как BMW справилась за превосходные 7,2 секунды. На автобане Audi с максимальной скоростью 225 км/ч (BMW: 239 км/ч) также осталась лишь вторым призером с заметным отставанием.
По характеру отдачи оба двигателя довольно похожи. С тягой к высоким оборотам у них все в порядке; оба легко взлетают к отметке 7000 об/мин. Чего обоим моторам, кажется, не хватает, так это того самого яростного подхвата, который отличает особо удачные многоклапанные двигатели. По субъективным ощущениям, на низах они работают не слишком напористо, хотя и не раздражают водителя такими манерами, как рывки и тому подобное. Однако в случае с M3 замер эластичности доказывает водителю, что субъективное впечатление от мотора является следствием исключительно ровной кривой мощности. Измерительный компьютер подтверждает, что двигатель M3 вполне бодро тянет уже с низких оборотов. Тем не менее, на практике четырехцилиндровый мотор тянет держать в верхней зоне оборотов. В то время как измеряемые показатели M3 вплотную приближаются к очень высокому уровню катализаторного Porsche 911, Audi проявляет себя сравнительно инертной особой. Пример: чтобы ускориться на пятой передаче с 50 до 160 км/ч, ей требуется 50,9 секунды. BMW выполняет то же упражнение примерно на 18 секунд быстрее.
Тому, кто, глядя на сравнительно вялые динамические показатели Audi, аргументирует это тем, что у нее есть проблема — либо она слишком тяжелая, либо ее мотор слишком слаб, — можно помочь. В конце концов, двигатель 20 V существует и в версии с передним приводом, что влечет за собой сразу два приятных последствия: во-первых, такая машина почти ровно на 10 000 марок дешевле, во-вторых, она на 120 килограммов легче. И даже если турбоверсия 20 V мощностью 220 л.с., по всей вероятности, поначалу останется прерогативой исключительно Audi 200, то адепт активного вождения на Audi с атмосферным 20 V сможет по крайней мере насладиться акустическим пиршеством. Звук двигателя Audi все еще немного напоминает о былых временах триумфов на раллийных трассах. Во всяком случае, в большей степени, чем ворчание мотора M3 вызывает ассоциации с Формулой-1.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
