Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Mercedes W124 300 E 5.6 AMG vs Ferrari GTO от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 07, 1986.
ВНЕ РАМОК ПРИВЫЧНОГО
Там, где возможности обычных автомобилей исчерпаны, эти двое только начинают раскрываться: Ferrari GTO и AMG 300 E с восьмицилиндровым 32-клапанным двигателем. Издание sport auto пригласило двух неординарных пилотов для тест-драйва этих исключительных машин.
Имя, по выражению Иоганна Вольфганга фон Гете, — это лишь звук и дым. Но когда Микеле Альборето произносит полное название Ferrari GTO, в каждом слоге слышится мощь и ярость, запах раскаленных тормозов и силовой занос: Ferrari Gran Turismo Omologato — это имя, рожденное в паддоке и на пит-лейне. Оно бьет точно в цель, ведь самая краткая характеристика из уст заводского пилота Ferrari звучит предельно ясно: like a race-car — как гоночный болид. Вопрос о целесообразности скорости 300 км/ч здесь не стоит. Для Альборето и его коллег GTO является прямым продолжением их профессиональной деятельности в частной жизни. К тому же автомобиль с «максималкой» за триста обещает поразительную легкость управления на гражданских скоростях: ни одна другая машина не способна превращать столь деликатное движение правой ноги в столь сокрушительный импульс ускорения.
При этом новый конкурент для завода в Маранелло рожден в небольшой швабской деревушке, название которой ласкает слух автомобильных эстетов: Аффальтербах расположен совсем рядом с Марбахом, где Фридрих Шиллер в свое время наслаждался видами на долину Неккара. Однако, несмотря на географическую близость к родине классика, людям Ганса-Вернера Ауфрехта не удалось подобрать для своего самого амбициозного проекта столь же звучное имя — аббревиатура GTO уже была занята. Поэтому нам придется сказать несколько слов о технической подоплеке буквенно-цифрового кода AMG-W 124 V 8-5,6-32 V. То, что звучит как каталожный номер запчасти, на деле описывает сочетание лучших компонентов, известных в автомобильном мире. От Mercedes взяли кузов новейшей модели W 124, которая и в штатном исполнении с трехлитровой рядной «шестеркой» обладает завидной динамикой и плавностью хода. Но Ауфрехт решил, что пределу совершенства нет места, и задался целью внедрить под капот восьмицилиндровый двигатель от большого Mercedes. Агрегат поместился, но фраза «без проблем» здесь была бы не совсем уместной: потребовалась серьезная хирургия моторного щита, чтобы выкроить пространство для объемного V8 и его исполинского радиатора. Вполне логичным шагом стала и доработка самого двигателя: стальной кованый коленчатый вал с ходом поршня 94,8 мм позволил довести рабочий объем до 5,6 литра. Но главной специализацией фирмы AMG являются сложнейшие головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр — всего их 32.
Верхняя точка внешней скоростной характеристики впечатляет: 360 л.с. — это почти вдвое больше мощности серийного мотора (190 л.с.), что обещает невиданный доселе для продукции Daimler напор. Для специалистов еще больший интерес представляет другой показатель: на 4000 об/мин двигатель развивает максимальный крутящий момент 510 Нм. Такой тяги хватило бы, чтобы сдвинуть с места товарный состав. В приложении к автомобилю это означает, что седан массой 1510 кг по команде акселератора выстреливает вперед с яростью взлетающего реактивного джета, штурмующего на взлетной полосе отметку в 300 км/ч. Магия этой цифры, похоже, в равной степени захватила умы обоих руководителей — и Коммендаторе Энцо Феррари, и босса AMG Ганса-Вернера Ауфрехта. Оба желали иметь в своей линейке флагман с заявленной скоростью «свыше 300 км/ч», чтобы продемонстрировать: для их компаний нет невыполнимых задач. При этом обоим пришлось столкнуться с одним и тем же препятствием: после 200 км/ч сопротивление воздуха становится решающим фактором.
В Ferrari за чертежную доску усадили маэстро Серджио Пининфарину, который спроектировал пышное «платье» из пластика с применением кевлара для низкого трубчатого каркаса GTO. Геометрия была рассчитана таким образом, чтобы на высоких скоростях возникала небольшая прижимная сила. В конце концов, самая быстрая серийная Ferrari всех времен должна оставаться на земле, несмотря на свои авиационные скорости.
AMG — автомобиль крупный, но это лишь отчасти идет ему во вред. Сопротивление, которое кузов испытывает в набегающем потоке, зависит от двух величин: площади фронтальной проекции (у AMG это 2,0 кв. м) и широко разрекламированного коэффициента Сх. Последний определяет аэродинамическое качество формы. Серийный Mercedes с показателем Сх 0,29 находится на уровне лучших мировых образцов, и руководитель проекта Альфред Байор не хотел этим жертвовать: «Никаких раздутых колесных арок, никакой сверхширокой резины — это только тормозит машину. Самой сложной задачей было разместить громоздкую выпускную систему под днищем: она не должна была выступать в поток и при этом обязана сохранять достаточный дорожный свет». Совместить всё это было крайне трудно, тем приятнее награда в виде сухих цифр из аэродинамической трубы Ford: Сх = 0,25.
Стефан Йоханссон: «Я принципиальный фанат GTO. Однако после первой же поездки на AMG я остался под невероятным впечатлением».
То, что Ferrari не является чудом аэродинамики, заметно с первого взгляда. Огромные воздухозаборники в передней части для радиаторов и многочисленные прорези для моторного отсека за спинами экипажа выглядят функционально, но формируют визуальный образ алого болида лишь во вторую очередь. Прежде всего, она выглядит просто потрясающе: чувственные обводы над колесами, стремительные линии и, конечно, этот красный — король всех цветов под названием Rosso Corsa. Это украшение само по себе. Нет нужды объяснять кому-либо, что перед ним исключительный по скорости и мощи автомобиль — это считывают даже те, чьи интересы бесконечно далеки от мира лошадиных сил и ньютон-метров.
GTO станет украшением любого элитного паддока, и нам не пришлось долго уговаривать заводских пилотов Ferrari Микеле Альборето и Стефана Йоханссона сесть за руль. Первому пилоту Альборето хватило мгновения, чтобы вынести вердикт 400-сильной машине: «Самый красивый автомобиль в мире. Управляется в точности как гоночный болид: сказочное шасси и такой запас мощности, что водитель никогда не чувствует себя обделенным». Йоханссон охотно согласился — в статусе пилота Ferrari принято соблюдать определенные правила приличия в отношении продукции фирмы. Однако он долго и с восхищением разглядывал алую GTO, прежде чем добавить: «Но и Mercedes — отличная машина. Я подробно испытал ее, когда забирал свой личный автомобиль в AMG: великолепная отдача и сочный звук — по нему сразу слышно, что у мотора есть сила».
Микеле Альборето: «AMG — автомобиль в моем вкусе: избыток мощи и великолепная избыточная поворачиваемость».
Впрочем, Ferrari тоже невозможно не услышать — в конце концов, двигатель находится под самым ухом. Он расположен вплотную к креслам, расстояние до затылка пилота вряд ли превышает двадцать сантиметров. И поскольку в Маранелло вновь создавали бескомпромиссно спортивный снаряд, на шумоизоляции и антивибрационных материалах предпочли сэкономить — марка знает, чем она обязана своим моторам. В итоге пилот пребывает в акустическом эпицентре машинного отделения Ferrari, внимая концерту турбин, восьми цилиндров и 32 клапанов. Всё звучит с механической точностью, породисто и свежо. В руках мастера Ferrari режет воздух, словно нож воду: ограничитель на 7600 об/мин рождает инфернальные звуки из моторного отсека — так когда-то пели двигатели Cosworth, и лишь едва уловимый свист выдает присутствие двух турбин, дарующих машине крылья. Если принять за точку отсчета включенную первую передачу, то достаточно всего трех переключений, чтобы за 16,2 секунды катапультироваться до отметки 200 км/ч.
AMG проделывает то же самое лишь немногим дольше: 200 км/ч с места достигаются через 17,5 секунды, а время прохождения километра с места и вовсе идентично — через 23 секунды оба суперкара оставляют позади 1000 метров пути. Это означает, что их средняя скорость на дистанции составляет 156 км/ч, и они могли бы с места нагнать автомобиль, идущий со скоростью 78 км/ч, даже если у того есть полкилометра форы. Особенно впечатляюще это ощущается в AMG, который достигает такого пушечного ускорения с автоматической трансмиссией — так же, как и максимальной скорости в 300 км/ч (подтверждено замерами). Несмотря на наличие автомата, большой AMG пришелся Альборето по душе: «Фантастический автомобиль: мощный, быстрый и с отличным избытком поворачиваемости».
Для него это важно — машина должна уметь ездить боком. Именно поэтому он приказал перенастроить свою личную GTO. Заводская машина ведет себя очень покладисто: сначала демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, которая по мере роста тяги сменяется нейтральной. Разумеется, не составляет труда заставить корму уйти в занос резким нажатием на газ. Причем это нажатие в сравнении с обычными машинами может быть весьма нежным — о резкости позаботится сверхмощный турбомотор. Тем не менее Альборето модифицировал свою GTO: она стала ниже и жестче (ведь серийная модель на удивление комфортна) и получила более выраженный дифферент на переднюю ось. «В этом вся разница: теперь машина всегда и во всех фазах обладает избыточной поворачиваемостью. Мне это нравится, но для серийных настроек это бы не подошло — с таким характером еще нужно уметь совладать», — поясняет Микеле Альборето.
Пилотажный опыт не будет лишним и за рулем быстрого AMG. Его цена в 250 000 марок уже вплотную приближается к стоимости GTO. Мощность в 360 л.с., очевидно, не доставляет агрегату никаких хлопот — во всяком случае, он ничуть не утратил своей покладистости в повседневной эксплуатации. До того момента, когда будет построено 271 экземпляр, пройдет еще немало времени. Но одно можно сказать наверняка: когда последний автомобиль найдет своего владельца, Вернер Ауфрехт уже будет работать над следующей амбициозной целью — 400 км/ч? «Почему бы и нет. Только такая машина уже не будет пригодна для дорог общего пользования — разве что для соляных озер Бонневилля. Поэтому я уверен, что нам в голову придет идея получше».
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
