Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод большого подробного теста Chrysler LeBaron Coupe GTC Turbo 2 / Chrysler LeBaron Cabrio 2.5 Turbo 1 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 930, Июль, 1989.
CHRYSLER LeBaron
1989 год врежется в память прежде всего как год возрождения купе и кабриолетов. Мы приветствовали всех участников этого ренессанса. Всех, кроме уроженцев Нового Света — их исконного tchernoziom-а, расцвета и приоритетного рынка, единственного, который никогда по-настоящему не увядал. Впрочем, больше нет никаких причин отказывать себе в них, тем более что некоторые из них импортируются на Старый Континент по всем правилам, а Сообщество в значительной степени приняло федеральный стандарт 1983 года по снижению токсичности выхлопа.
Помимо этих формальных условий ассимиляции, им придется преодолеть смутные и стойкие предрассудки. Какими бы строгими и элегантными они ни были. Чья в том вина, если они никогда особо не дорожили престижем и, к слову, не пытались выстроить ему долговечную замену? И даже не стремились оправдать, с торцевым ключом в руках, некогда славные названия некоторых моделей. Разве что потакали своим дилетантским концепциям или покупали услуги именитых мотористов. То английских: Lotus приложил руку к «возведению» невероятного V8 для Chevrolet Corvette ZR1. То итальянских: Maserati выступила в роли парикмахера, водрузив 16-клапанную «головку» на крайслеровский 2,2-литровый турбомотор кабриолета LeBaron, приправленный французскими шинами MXV и переименованный по случаю в Maserati TC. Логотип в виде пятиконечной звезды (pentastar) здесь соседствует с трезубцем трансальпийской фирмы — операция с явно завышенным ценником: эта ГБЦ и несколько лоскутов кожи в придачу, не считая «лица», загримированного под европейца с открытыми фарами, съемной жесткой крыши и ABS Teves, ровно вдвое задирают тариф — до 30 000 долларов! — по сравнению с ценой на открытый LeBaron в Штатах. Товарищество между итало-американцем (неизбежный Ли Якокка) и потомственным итальянцем (Алессандро де Томазо), которое вылилось в параноидальную активность без особого будущего. Без сомнения, местный моторист потрудился так, чтобы восторженный эмигрант окончательно прослыл невеждой в этой области. Без злого умысла он выставляет его виноватым в собственном невежестве (sic)! Этого и не требовалось. Как бы то ни было, TC рискует стать для Chrysler тем же, чем Allanté стал для Cadillac: итало-американским провалом для коллекционеров-янки, жаждущих причудливых метисов. Если европейские ювелиры моторных дел воротят нос от массовой продукции США, то японские мотористы атакуют ее с присущей им почтительностью; и здесь гибридизация воплощается успешно. Примеров японских сердец под американскими капотами неисчеслимое множество (24-клапанный агрегат Yamaha V6 для Ford Taurus SHO, V6 Mitsubishi для Chrysler Voyager…). Вот они — желтые ростки успеха, если не останавливаться на чистой натурализации (Mazda MX-6, ставшая Ford Probe, Mitsubishi Eclipse под именем Plymouth Laser, Honda, она же Acura, если называть лишь самые яркие примеры), где «genuine US made» защищается всё слабее. Не имея особых козырей под своими «hoods» (капоты — прим. перев.), наши стопроцентно американские LeBaron будут делать ставку на обаяние вне конкуренции в своей категории, перенесенной к нам.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Американский автомобиль так и не вошел в наши потребительские привычки, в отличие от всего остального, что пришло к нам из-за Атлантики. В противовес Marlboro, жевательной резинке, боулингу и Coca-Cola, он не принадлежит к «культурному» наследию, последовавшему за планом Маршалла. Крупные детища «Большой тройки» (GM, Ford и Chrysler) крайне редко заглядывают в редкие драйв-ины наших супермаркетов. Они и не созданы для того, чтобы принимать и служить точкой сбора для Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Ford, Lincoln, Mercury, Oldsmobile, Plymouth, Pontiac и так далее… В наших умах, погрязших в стереотипах, они как будто еще не перешли на метрическую систему. Лишь немногочисленные группы убежденных американофилов сохранились в некоторых малых странах, традиционно не отличавшихся протекционизмом в их отношении. Мы знали непримиримых адептов этого способа самовыражения в кузове «typically US» в странах Бенилюкса — подобие высшего класса, а также сумасбродная сторона семейных седанов и универсалов Station Wagon соблазнили некоторых прагматиков в эпоху, когда автомобиль европейского среднего класса был еще тесным, а немецкий топ-сегмент — суровым и дорогим, — и в Швейцарии, приютившей лимузины, спорткары и дипломатов всех мастей. В других местах они — часть коллективного воображения, забвения или эксцентричности некоторых старьевщиков, слишком быстро разбогатевших. И заканчивают они как подержанные машины для кочевников, ищущих ориентиры.
Немалую роль играет негативный образ, транслируемый малым экраном: разбивая машины в своих сериалах категории B, американцы в итоге вызывают у нас тошноту. Не только потому, что содержательность подобных сценариев ограничивается почти исключительно таким типом действия. Но прежде всего потому, что они кромсают там фальшивые Ferrari и настоящие американские машины. Что может быть естественнее того, что образ автомобиля «made in the USA» помялся у нас с той же скоростью… Какое клише! Постоянная пощечина. Неужели они действительно столь же эфемерны, как пенопластовая упаковка, призванная сохранять теплым гамбургер в наши стрессовые будни? А ведь помимо этого привкуса «фастфуда» были десятилетия гигантомании, сменившиеся ограничениями и новым всплеском излишеств. Неумеренность форм, избыток хрома, расточительные моторы и чахоточная динамика, вспомогательные подрамники и подвески, работающие как матрасы диван-кроватей, вождение на софе… И многое другое. Даже если всё это уже не совсем правда или, скорее, с каждым разом всё меньше похоже на правду, идея остается: европеец, едущий на американце, совершает преступление против вкуса. Порой считающееся вопиющим в массовом сознании. Это глубокое предубеждение подкрепляется поведением самих американцев, которые ради статуса клянутся только европейским авто — они поддаются «европейскому поцелую», тают перед последними драгоценностями из Хонсю и тонут в массе японских машин.
Однако, словно в порыве самолюбия, дряхлеющая автомобильная Америка оставила свои баржи, чтобы снова высадиться у нас — сначала с моделями Chrysler (с января 1988 года, кроме Франции, которая взяла паузу на раздумья из-за нереальности поставок неэтилированного бензина). Совсем недавно и в более высоком регистре (за неимением ничего другого, что могло бы убедить «european fellow»?) корпорация GM сочла нужным поддержать эту медийную идею (продавать в Европе!), бросив в подкрепление свои элитные части: ужатые Cadillac и — совсем скоро — несколько Corvette ZR1. Ford колеблется, прежде чем позволить своему Aerostar бросить вызов Espace и европейскому рынку минивэнов (атакованному японскими однообъемниками и… Voyager от Chrysler). Впрочем, для гиганта с эмблемой Пентастара (пятигранный камень Chrysler Corporation) речь идет скорее о рецидиве. Поскольку это его вторая попытка высадки с интервалом в десять лет: Dodge Aries — называвшийся Reliant у Plymouth — был представлен в некоторых странах Европы сразу после выхода в 1980 году. Доллар того времени, к сожалению, не пришел на помощь его топорности. Это была модель дефицита по преимуществу (запредельно дорогая у нас!), первый передний привод для выживания, который помог «вундеркинду» — Лидо Энтони Якокке, боссу корпорации, в ту пору только вступившему в должность, — уберечь свою лавочку от краха. Ему пришлось довольствоваться затворнической карьерой (модели Aries, а не Лидо!), которая принесла ему сочные плоды успеха: Aries/Reliant в итоге стал символом автомобиля рядового американского служащего (почтальонов, сержантов…), как в кузове универсал, так и седан. С тех пор переднеприводные Chrysler, Dodge и Plymouth почивают на лаврах Aries до такой степени, что эволюционируют всё на той же платформе, вплоть до идентичной колесной базы (2,546 м) и подвесок того же пошиба. Это касается и наших LeBaron, даже если их «pretty faces» заставляют нас думать, что они не несут в себе никакого родства с безвкусным и решительно квадратным седаном, о котором шла речь выше.
ДВИГАТЕЛИ
Упаковка иная, но дно коробки то же! И содержимое наших LeBaron — в основном моторы — исполнило свои первые тремоло на «колыбели» Aries. Даже если их характеристики улучшились и теперь выглядят достойно, их общий исток — это всё тот же чугунный атмосферный блок «inline-four» объемом 2,2 литра от Aries, который выдавал робкие 85 лошадок на момент своего рождения на формате K (с катализатором). Таким образом, последняя линейка Chrysler всё еще является продолжением «жилы возрождения», начатой эксплуатацией концепции Aries/Reliant: простой переход от заднего привода к переднеприводной схеме с маленьким — по американским меркам! — поперечным четырехцилиндровым мотором. Рецепт рациональности, который «Большая тройка» применила в унисон, погружаясь в пучину застоя, призванный сжать расходы и добиться экономии на масштабе.
Нашим агрегатам не присуща благородная стать больших литражей «straight six», V6 или V8. В основе своей это длинноходные двигатели (или с длинными шатунами, при едином диаметре цилиндра 87,5 мм, который всегда меньше хода поршня). Грубо говоря, это рядные «четверки», щедрые на крутящий момент, которые должны отдавать приоритет эластичности с самых низких оборотов. Зная это, можно заранее предсказать определенную лень при раскрутке, даже с использованием наддува. У наших 2,2-литрового Turbo II и 2,5-литрового Turbo I общая крышка клапанов, придающая им вид магнето от полевых телефонов. Вместо более рационального и современного прямого привода с торца распредвала, их распределитель зажигания предпочитает работать перпендикулярно блоку, ища зацепление через коническую передачу в его глубине. Помимо классических 8 отверстий, конфигурация их алюминиевой головки блока выглядит современной благодаря технологии гидрокомпенсаторов — американскому изобретению.
Узкие, но внушительные по высоте, эти два агрегата с одним распредвалом (SOHC) приводят полуоси равной длины, управляются многоточечным впрыском Bosch-Holley типа K-Jetronic и электронным зажиганием Huntsville с датчиком детонации. Отсюда их способность работать на неэтилированном бензине с очень низким октановым числом для наддувных моторов: предел установлен на уровне 87 RON — качество по-настоящему заурядное (у нас неизвестное), способное, однако, заметно ухудшить ускорение, увеличить расход и вызвать детонацию при длительных интенсивных нагрузках. Компромиссы, неприемлемые с точки зрения КПД, — удел нефтяников, желающих постепенно заменить пагубный свинец сначала другими антидетонационными присадками, чья безвредность доказана, не бросая слишком резкую тень на субстанцию, которая долгое время их кормила.
Нефтепереработчики до сих пор предпочитали устраивать маскарад вокруг якобы имеющихся трудностей в достижении тех же стандартов качества по октановому числу с бензином без свинца, нежели с этилированным супербензином (98 RON). В эти дни они по каплям выдают нам свой «superextra» Euro без свинца с числом 97 RON — верх цинизма! — лишь на некоторых станциях, а порой даже не указывая это число на колонке. После того как заставили нас поверить, что долго придется довольствоваться Euro 95 RON. Представьте растерянность автомобилистов, которые в сомнении воздерживаются, продолжают потреблять свинец, исполняя тем самым истинные замыслы нефтяников. Не говоря уже о том, что позиция автопроизводителей перед этим диктатом граничила с простодушием… Царит некомпетентность: заправщики не знают, что продают, дилеры путаются в ошибочных объяснениях…
Как бы то ни было, наши американцы, щеголяющие выпускной системой, частично выполненной из нержавейки, оснащены стальным каталитическим нейтрализатором (также неизменным) с лямбда-зондом и настроены на потребление неэтилированного бензина «нормаль» (91 RON) или выше. Обязательно. В очередной раз повторим: удельные мощности таких «очищенных» турбомоторов никогда не бывают исключительными, особенно при отсутствии многоклапанных головок (для иллюстрации на европейском примере напомним, что 165-сильная Audi 100 Turbo — это 200 Turbo, посаженная на диету катализатора, что дает дефицит в 35 л.с., тогда как 200 «cat» получает 20-клапанную головку и два очистителя, чтобы ограничить противодавление на выпуске и сохранить высокие характеристики). Здесь наши 2.5 TI и 2.2 T2 воспринимаются как «ложные близнецы» Chrysler; агрегаты объемом 153 и 135 кубических дюймов способны выдавать 60,8 л.с./л и 80,0 л.с./л соответственно, не имея решительного перевеса друг над другом в плане чистой динамики. При этом демонстрируя очень разный характер.
Двигатель 2.2 Turbo II с интеркулером: старший в генеалогии, он представляет собой последнюю стадию развития оригинального мотора объемом 2213 куб. см от Aries. Это результат «минималистичного тюнинга», разработанного Кэрроллом Шелби — бывшим гонщиком, ставшим «волшебником» в Dodge, что всё же позволяет ему выиграть дополнительные 29 л.с. по сравнению с прямым предшественником (148-сильным 2.2 Turbo I, упраздненным при последней смене модельного года и замененным на 152-сильный 2.5 Turbo I). Этот кит входит в оснащение GTC (ранее Shelby на Dodge Daytona), которое штатно идет на спортивном купе GS Turbo 2 (во Франции не продается). Кроме того, он предлагается как опция для ES, GTS (только в Бельгии), а также для купе и кабриолета LeBaron. Помимо шин (205/55 VR 16) на специфических дисках и отличительных элементов кузова, он сводится к добавлению алюминиевого радиатора, прошедшего печную пайку, установленного слева от основного радиатора и обеспечивающего промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (теплообменник «воздух-воздух» или интеркулер). Это снижает температуру во впускном тракте примерно на 50°C. Таким образом удалось поднять давление наддува с 0,6 до 0,8 бар с небольшой коррекцией угла опережения зажигания в сторону увеличения. Его впускной коллектор был адаптирован так, чтобы обеспечить лучшую чувствительность в нижнем диапазоне мощности.
Тем не менее, по сравнению с 2,2-литровым T1, наша версия T2 несколько портит кривую крутящего момента, которая ничего не добавляет на спокойных оборотах (паритет на уровне 200 Нм при 2000 об/мин), оказываясь при этом более острой в верхней части графика. Конечно, график мощности покажет резкий взлет. Отсюда очень четкий прирост динамики в абсолюте, но на деле оставляющий субъективное впечатление вялости при ускорении: ничего не происходит до 3500 rpm (пардон, об/мин), так как время активации и отклика турбины Garrett T3 остается таким же долгим. Как будто этого мало, мотор T2 не проявляет ярости и на высоких оборотах. Щедрый на момент, он распределяет его крайне неравномерно. И что в итоге? Позволительно предположить, что это его самое последнее обновление перед исчезновением и уходом в мир наддувных агрегатов первого поколения, которое теперь в прошлом.
По сути, это переходный мотор, который выкладывает всё из закромов (в ожидании гипотетического 2.5 T2 с интеркулером?). Наконец, он остается карикатурой на большую рядную «четверку», лишенную изысканности по своей природе: он издает грубые вибрации, ощутимые, в частности, через рычаг КПП (хотя он тросовый!), и навязчивые, неприятные резонансы при резкой езде или просто под значительной нагрузкой. Наше купе GTC казалось хуже звукоизолированным, чем кабриолет 2.5 с закрытой крышей (чей верх получил качественную и эффективную подбивку и подкладку). На месте или на малом ходу холостой ход 2.2 GTC сопровождается кашлем в выхлопной трубе; меломаны с двойным хромированным патрубком утверждают, что это шикарно. В 1989 году Chrysler всё же попытался стабилизировать его, уменьшив перекрытие клапанов (то есть сократив перекрытие фаз распредвала на 30%). Тщетно? И подумать только, что этот мотор унаследовал 16-клапанную головку DOHC от Maserati, чтобы сформировать такой эрзац, как TC (200 л.с. при незначительном выигрыше в моменте).
Двигатель 2.5 Turbo I с двумя балансирными валами: может считаться агрегатом нового поколения у Chrysler. Ему уделялось больше внимания с момента появления в 1986 году на замену 2,6-литровому мотору Mitsubishi, который в свое время ставился на Aries. У него он заимствовал технологию двух антивибрационных валов, вращающихся вдвое быстрее коленвала в противоположные стороны. Балансировочное решение, становящееся необходимым, как только рабочий объем одного цилиндра в рядной «четверке» превышает 600 куб. см. И тем более, когда ход поршня велик (длинные шатуны), а максимальная мощность достигается на довольно низких оборотах (здесь 152 л.с. при 4800 об/мин). Chrysler воспользовался уроками японского моториста при разработке собственного 2,5-литрового двигателя. Впрочем, «Номер три» всегда стремился сохранить свое участие в капитале японской группы даже в периоды тупика. Партнерство, которое, судя по всему, приносит плоды: всё больше моделей Chrysler имеют «желтое» сердце под маркой трех бриллиантов (V6 Mitsubishi стоит на Voyager и New-Yorker, 2-литровый DOHC-16 Turbo от Galant VR-4 ставится на Plymouth Laser…). К тому же всё указывает на то, что американец сдает позиции в создании собственных новых двигателей. Ноу-хау становится всё более японским. Тем не менее, в 1989 году 2,5-литровый мотор, родом из Мичигана, получил акустический поддон и лучше изолированную клапанную крышку. Таким образом, снижается не только передача вибраций мотора на кузов, но и шум собственных внутренних движущихся частей. Наконец, компоненты компрессора с низкой инерцией и более компактная турбина обеспечивают 2501-кубовому агрегату очень удовлетворительный отклик с самых низов и в среднем диапазоне его работы. Проще говоря, он дает нам пользоваться своими 244 Нм уже с 2000 об/мин на протяжении долгого времени. В то время как 276 Нм мотора 2.2 T2 у GTC, выдаваемые только при 3200 об/мин, представляют собой лишь мимолетный пик; на 2000 об/мин «этому силачу с интеркулером» не хватает 40 Нм, чтобы сравняться с 2.5 T1. В заключение: этот новичок предлагает весь интерес, удовольствие и цивилизованность отличной эластичности… которой у T2 нет и в помине! Как бы то ни было, «there’s no substitute for cubic inches», и наши большие «четверки» не станут опровергать эту американскую поговорку. Хотя воплощение этой теории «отсутствия замены объему» выглядит здесь несколько скованным и не в самом лучшем свете…
ПОКАЗАТЕЛИ
Скорость? Тема, если угодно, табуированная! С другой стороны, бесполезно комментировать секунды, полученные на автомобилях с разным типом трансмиссии (автомат для кабриолета, механика для купе). Отметим, однако, что влажный асфальт не позволил нам выжать всю мощь, особенно на купе GTC. Этот небольшой дефицит «зацепа» не помешал нашим американцам показать вполне достойное время разгона. С учетом весовых характеристик (9,1 кг/л.с. для кабриолета, 7,8 кг/л.с. для купе GTC), пожилой 3-ступенчатой АКПП у 2,5-литрового мотора и времени отклика 2,2-литрового агрегата, результаты на 400 и 1000 м с места законно ставят красавцев из Детройта в середину пелотона европейских и японских купе и кабриолетов. В цифрах на короткой дистанции это 17,0 с и 16,9 с. На километре — 31,4 с и 30,7 с. Или же 9,6 с и 9,3 с в разгоне до 100 км/ч. Для кабриолета и GTC соответственно. В итоге наши тяжелые Chrysler демонстрируют динамику на уровне GTI…
РАСХОД ТОПЛИВА
При этом они тратят больше энергии. Кабриолет потреблял в среднем чуть более 14 л/100 км. Это много. Но объяснение готово: из-за того, что его 2.5-литровый T1 странным образом лишен интеркулера, он автоматически получает штраф в этой графе. Математика проста: теплообменник наддувочного воздуха снижает расход. Кроме того, его АКПП без блокировки гидротрансформатора в режиме Drive не способствовала умеренности, а едва завершенная обкатка в первой части теста служит третьим смягчающим обстоятельством. Мотор GTC проявил больше сдержанности по обратным причинам: у него есть радиатор типа «воздух-воздух», он работает с механической коробкой, чьи передаточные числа ближе к пяти самым длинным передачам автобуса, чем к сближенной трансмиссии («close-ratio»), более подходящей амбициям такого купе. Не стоит забывать и о десяти тысячах километров пробега, предшествовавших этому тесту. Остается посетовать на бортовой компьютер за его склонность к жульничеству при отображении среднего расхода. Жизнерадостный и оптимистичный по-американски, разумеется! Чтобы обойти трудности «economy run», наши длинные американцы могут лениво развалиться на своем круиз-контроле, кстати, очень практичном и полностью соответствующем их жизненной этике.
ТРАНСМИССИЯ
Увлекаемое поступью Гулливера по имени Getrag, купе GTC управляется как автобус. Учитывая тембр 4-цилиндрового мотора, так, пожалуй, даже лучше. Прибавив шаг, наш «Бигфут» притихнет. На 1000 об/мин мы уже имеем 14,5 км/ч на 1-й передаче, 23,0 км/ч на 2-й, 33,9 км/ч на 3-й, 46,2 км/ч на 4-й и… 62 км/ч на 5-й на 1000 об/мин! Теоретически. Это значит, что в американских условиях движения (ограничение скорости 55 миль в час) стрелка редко превышает 2000 об/мин! На практике, при реальной скорости (хотя стрелки спидометров наших машин оказались надежными), каждая из этих передач, выкрученная до отсечки (на 6450 об/мин, довольно грубой), достигает соответственно 62, 102, 151, 193 и 208 км/ч. При поддержке момента максимальную скорость следует искать в конце 5-й передачи. Уф!
Эластичность, напротив, страдает: к запоздалому ответу турбины добавляются эти очень длинные передачи. Особенно на 40 км/ч, где в зачет пошли только результаты на 3-й (впервые!) и 4-й передачах. Не стоят ли они 4-й и 5-й передач конкурентов? На 5-й передаче при 40 км/ч LeBaron GTC буквально встает колом, едва не глохнет, прежде чем снова набрать ход и достичь отметки 400 м через 23,5 с, а 1000 м — через 42,6 с. Наконец, «stick», служащий для выбора всего этого великолепия и приводящий в движение тросы (плагиат искусства Mitsubishi?), слишком «clunky» (как говорят там, чтобы образно выразить издаваемые «клонки»), чтобы дарить удовольствие. Зато точность хороша. Но вид неопрятный! Селектор автоматической коробки Torqueflite не лучше, но так как им пользуются редко…
Эта трансмиссия с гидротрансформатором служит альтернативой 5-ступенчатой «механике», штатно устанавливаемой на кабриолет 2.5 Turbo I, чьи передачи лишь слегка короче передач GTC… но лишь для того, чтобы лучше вращать более «длинную» главную пару! Так что в замене ничего не потеряли. Она хорошо ладит с темпераментом 2,5-литрового мотора, даже имея всего 3 ступени, при этом «drive» работает напрямую (к счастью!). Лишь некоторые Voyager V6 уже щеголяют АКПП с 4-й повышающей передачей. Здесь приходится довольствоваться пожилым механизмом, жадным до энергии, так как он лишен микропроцессорного управления блокировкой гидротрансформатора, которое имеется, когда эта же Torqueflite 3A ставится на атмосферные 2,5-литровые моторы и V6 у Voyager. Турбомоторы у Chrysler слишком грубы. Это говорит сам производитель. Поэтому он отказался от них ввиду их природной прожорливости. Наконец, если подбор 3 передач кажется удачным, можно упрекнуть вторую в слишком поспешном переходе в Drive при спокойной езде (легкая нога); ее часто приходится возвращать кикдауном, чтобы воспользоваться тем ускорением, которое она должна давать сама по себе.
