Журнальный тест 1992-ого Toyota Carina E 2.0 GTi (2.0 л, 158 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Toyota Carina E 2.0 GTi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1011, Сентябрь, 1992.

TOYOTA CARINA E 2.0 GTi

За всю свою долгую карьеру Toyota Carina еще никогда не удостаивалась столь мощного силового агрегата. Поднявшись по иерархической лестнице, прибавив в габаритах и массе, она получила право на 2-литровый 16-клапанный мотор, который уже устанавливается на Celica и MR2 (какие звучные инициалы!).

Действительно, если рассматривать генерическое имя этой среднеразмерной модели Toyota, будь то Carina или Corona, во всех ее ипостасях, то перед нами второй по старшинству автомобиль в гамме бренда. Пальма первенства по-прежнему принадлежит Crown, которая в наших краях больше не продается. Запущенная в 1957 году, Carina (или Corona) дожила до своего десятого поколения; почтенная дама 35 лет от роду, выпущенная тиражом более 75 миллионов экземпляров и представленная в 145 странах. Ближе к нам, в своем нынешнем переднеприводном формате, Toyota Carina родилась в 1983 году и сейчас находится лишь в третьей генерации. Спроектированная для Европы с учетом вкусов местных водителей — которые, судя по всему, до сих пор считаются самыми притязательными, — Toyota Carina E будет также производиться на европейском континенте. С декабря этого года начнется сборка на новых мощностях Toyota в Великобритании: кузовное производство в Бернастоне (Дербишир) и моторный завод в Шоттоне (Уэльс). Начальный план для Toyota Carina E: 100 000 единиц в год к 1995-му, а в 1997-м руководство рассчитывает удвоить эту цифру.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Получив литеру в названии, новая Toyota Carina E недвусмысленно заявляет о своих амбициях. Она нацелена на европейский континент, так как, по заверению официальных лиц, литера E символизирует Excellence (превосходство) в Европе. Старый Свет продолжает диктовать моду в автомобильной культуре: в Toyota даже утверждают, что Toyota Carina E создавалась исключительно под европейские вкусы, исходя из принципа, что автомобиль, преуспевший в Европе, преуспеет везде. Тем не менее, Toyota Carina никогда по-настоящему не доминировала в европейских хит-парадах продаж, в отличие от Corolla, уже собравшей несколько «платиновых дисков». Сменив поколение, Toyota Carina поддалась моде, поразившей нынешний автопром: явной склонности к полноте. В новой генерации всё стало больше: длина, ширина, колесная база, вес — прибавка по всем фронтам. Впрочем, она не единственная виновница этого разрастания габаритов. Недавнее появление новой Camry, пораженной тем же недугом, подтолкнуло младшую модель заполнить образовавшуюся пустоту между сегментами по принципу домино.

Новая Toyota Carina доступна в двух вариантах кузова: трехобъемный 4-дверный седан или 5-дверный хэтчбек. В случае с GTI у бельгийских или французских покупателей выбора не будет. Бельгийский импортер оставил только 4-дверный седан, в то время как его французский коллега поступил ровно наоборот: с октября в Пятой республике будет доступна только версия Liftback. По части шасси GTI выделяется внедрением специфической передней подвески под названием Superstrut, призванной лучше «переваривать» возросшую мощность. Кроме того, это единственная модель в линейке, штатно оснащаемая антиблокировочной системой тормозов. 15-дюймовые колеса позволили установить передние тормозные диски увеличенного диаметра, дополненные сплошными дисками сзади. У Toyota, видимо, подход «всё или ничего». Рулевое управление — классическая рейка с усилителем, производительность которого варьируется в зависимости от скорости. Визуально версию отличают лишь легкосплавные диски, сдвоенный выхлоп и спойлер на крышке багажника.

ДВИГАТЕЛЬ

Под капотом Toyota Carina E GTI мы находим самый мощный мотор, который когда-либо знало это семейство. На самом деле это заимствование: агрегат 3S-GE (таков его код) дебютировал на Camry в 1986 году, а сегодня приводит в движение двух спортсменов в гамме — Celica 2.0 GTI и Toyota MR2. Архитектура стала классической: чугунный блок и легкосплавная головка, два верхних распредвала и 4 клапана на цилиндр. Угол развала клапанов составляет 50° — это значительно шире, чем у более спокойной 2-литровой версии (133-сильные Toyota Carina XLi/GLi), что прежде всего позволяет спроектировать максимально прямые впускные и выпускные каналы. В угоду экологии японский 2-литровый мотор теперь обременен трехкомпонентным катализатором с лямбда-зондом и системой рециркуляции отработавших газов для снижения выбросов оксидов азота. По сравнению с прежними итерациями здесь есть важные улучшения. На впуске применен механизм ACIS (Acoustic Control Induction System), регулирующий скорость потока газов. Система делит ресивер на две части; вторая перекрывается контрольным клапаном на низких и средних оборотах. Таким образом увеличивается эффективная длина впускного тракта, что усиливает эффект инерционного наддува. Когда обороты превышают отметку 5100 об/мин, клапан открывается, укорачивая путь воздуху, что способствует росту скорости потока. На практике этот переход отчетливо ощущается — не столько дополнительным подхватом, сколько на слух: после 5000 об/мин тембр двигателя становится заметно более хриплым и грубым. На этом всё, так как вся нижняя часть двигателя просто заимствована у Celica. Впускной коллектор и выпускная магистраль выполнены из нержавеющей стали — материала, который лучше противостоит высоким температурам, чем обычный чугун. К слову, сзади красуется сдвоенный выхлоп (по банке слева и справа, как на MR2), призванный подчеркнуть спортивный характер Toyota Carina E GTI и облагородить звук. Маленькое кокетство, которое обернется лишними тратами при замене глушителей.

За последовательный впрыск отвечает фирменный цифровой блок EFI, питающий сдвоенные форсунки (по одной на клапан). Микропроцессор (ECU) постоянно контролирует все параметры работы, обеспечивая точную дозировку топлива. Впрыск и транзисторное зажигание находятся под присмотром 8-битного процессора с функцией самодиагностики. Он также обладает памятью для хранения кодов ошибок, возникших между визитами в сервис. В случае отказа одного из датчиков впрыска компьютер переходит в аварийный режим, позволяя продолжить движение. Но если пропадает сигнал зажигания, он мгновенно глушит мотор, дабы уберечь катализатор. Данный агрегат развивает мощность 158 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 186 Нм при 4800 об/мин. Если мощность осталась практически на уровне предшественников, то крутящий момент, похоже, больше пострадал от адаптации самого производительного 2-литрового мотора в гамме. Со своими 186 Нм он «выигрывает» всего 3 Нм у 133-сильного двигателя версий GLi/XLi, причем на оборотах, которые на 200 об/мин выше (183 Нм при 4600 об/мин). Не самый блестящий результат.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Унаследовав самый мощный двигатель в своей истории, Toyota Carina E воспользовалась случаем, чтобы примерить имя, которое еще несколько лет назад было синонимом драйва. Однако в те времена — да и сегодня — почти мифическая аббревиатура GTI была прерогативой компактных хэтчбеков длиной около 4 метров. Toyota Carina E при длине 4,53 м и, главное, массе 1220 кг, без колебаний присвоила себе этот ныне девальвированный индекс. Раньше входной билет в закрытый клуб GTI был прост: нужно было выйти из 30 секунд на километре с места. Японский производитель номер один заявляет для своего спортивного седана: 215 км/ч «максималки» и 8,4 сек. до 100 км/ч. Пари почти выиграно: мы получили 214 км/ч и 8,7 сек. соответственно. На километре с места Toyota Carina E GTI не хватило всего одной десятой секунды, чтобы провалить «экзамен». Неплохо, скажут некоторые. Но они наверняка не видели цифр, показанных 133-сильной версией GLi. Последняя — протестированная нами ранее — была не сильно медленнее: 9,3 сек. до сотни и 30,6 сек. на километре. Разница не столь велика, как того требовал разрыв в 25 л.с. В эластичности GTI также не удается совершить прорыв. Тем не менее, GTI демонстрирует более чем достойные секунды, позволяющие ей получить небольшое преимущество над почти всеми звездами категории: новым Peugeot 405 Mi-16 с его 152-сильным мотором, Opel Vectra 2000 16V или Nissan Primera GTe. Впечатляет!

РАСХОД ТОПЛИВА

Будучи ориентированной на динамику, Toyota Carina E 2.0 GTI предлагает расход топлива «по требованию». Хотя она может быть умеренной при экономичной езде — о чем свидетельствуют 7,2 л/100 км в минимальном цикле, — стоит уточнить, что этот результат был достигнут в темпе «сонного сенатора». О чем напоминали многочисленные следы от зубов на ободе руля после этого крайне изнурительного упражнения. Действительно, живой характер мотора и его охота к высоким оборотам естественным образом подстегивают к активному драйву. По итогам теста на дистанции 1350 км мы получили средний расход 12,2 л/100 км, не особо церемонясь с машиной. При энергичной езде стоит ориентироваться на цифру ближе к 15 л/100 км. Это всё же многовато. С учетом среднего аппетита, 60 литров в баке обеспечивают запас хода едва в 450 км, что ограничивает таланты автомобиля как пожирателя расстояний.

ТРАНСМИССИЯ

Ничего принципиально нового. Toyota Carina E GTI, как и другие версии, оснащается 5-ступенчатой механической КПП. Здесь нет места 4-диапазонному «автомату» с электронным управлением, который предлагается только для версий 1.6 и 2.0 (133 л.с.). По сравнению с последней, спортивная модификация сохранила те же передаточные числа, укоротив лишь главную пару. Ряд подобран идеально: максимальная скорость достигается на 6500 об/мин на пятой передаче, что на 100 оборотов выше пика мощности. Благодаря тросовому приводу рычаг обладает хорошей четкостью и позволяет переключаться быстро. Однако ему не хватает той плотности и «чувства металла», которые дает хороший механизм на жестких тягах. Впрочем, до первых коробок такого типа нынешней далеко; трансмиссия Toyota практически не «упирается» ни при переходе вверх, ни при сбросе передач.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Все модели Toyota Carina E, поставляемые в наши широты, оснащаются классической рейкой с гидроусилителем, интенсивность которого падает с ростом скорости. Единственное отличие GTI от базовых версий — меньшее передаточное число (16,1:1 против 18,8:1), что делает руль более острым: от упора до упора всего 2,6 оборота против 3,2 у остальных. Сохраняя точность при маневрировании, этот механизм лишен той расхлябанности на высокой скорости или пустоты в околонулевой зоне, которыми грешила версия GLi. В остальном — очень приятный пухлый руль в кожаной оплетке, который отлично ложится в руки. Водитель без труда найдет правильную посадку благодаря регулировке колонки по углу наклона. Однако внедрение подвески Superstrut спереди увеличило диаметр разворота. Если младшим версиям требуется 10,2 м от бордюра до бордюра, нашей «спортсменке» нужно 10,8 м для маневра; 60 см — это существенная разница.

ТОРМОЗА

Для флагмана, претендующего на высокие динамические показатели, логично использование продвинутых решений. Toyota Carina E GTI получила вентилируемые передние диски увеличенного диаметра (под 15-дюймовые колеса вместо 14-дюймовых на прочих моделях) и сплошные диски сзади. Комплект дополнен серийной ABS, которая в данной линейке полагается только версии GTI. Система работает безупречно; мощность и термостойкость в наличии, а ABS вступает в дело всегда вовремя. Этот момент заслуживает похвалы, так как раньше у Toyota с этим бывали проблемы.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В плане подвески Toyota Carina E GTI удостоилась особого отношения, по крайней мере, спереди. Здесь применена система под ласковым названием Superstrut. Эту эволюцию классического McPherson компания Toyota разработала специально для быстрых переднеприводных машин с передним расположением двигателя. Ее главная задача — улучшить стабильность Toyota Carina E на высоких скоростях, одновременно повысив живость в поворотах. Базируясь на схеме McPherson, Superstrut отказывается от простого L-образного нижнего рычага в пользу двух независимых косых тяг, образующих своего рода четырехугольник. Передний рычаг также включает тягу контроля развала и соединен со стойкой. Эта система позволяет минимизировать изменение развала при вертикальных ходах колеса, подобно многорычажным конструкциям. Задняя подвеска осталась идентичной другим моделям — полностью независимой. Всё это звучит красиво, и, более того, это работает. Toyota Carina E GTI демонстрирует дорожные манеры, не вызывающие критики. Прекрасно сбалансированная, она не страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью, несмотря на солидную нагрузку на переднюю ось. Курсовая устойчивость кажется непоколебимой, чувствительность к боковому ветру отсутствует. В поворотах она эффективно ввинчивается в дугу, плотно опираясь на все четыре колеса; чувствуется даже работа задней оси, что всегда добрый знак. По-настоящему приятная в управлении, она обладает высоким уровнем зацепа и тяги, чему несомненно способствуют 15-дюймовые диски, обутые в отличные шины Bridgestone Potenza RE 71. В этом аспекте Toyota Carina E GTI полностью оправдывает свой индекс, демонстрируя боевой темперамент — возможно, еще не такой острый, как у Peugeot 405 Mi-16 или Nissan Primera GTe, но очень близкий к ним.

КУЗОВ

В этом вопросе новая Toyota Carina E также полностью дистанцируется от предыдущего поколения. Как уже упоминалось, она предлагается в двух кузовах: седан или лифтбек. Чтобы упростить жизнь, бельгийский и французский импортеры выбрали для этой моторизации разные варианты. Пять дверей для Франции, в то время как Бельгия довольствуется седаном. От версии 2.0 GLi модификацию GTI можно отличить по специфическим дискам, сдвоенному выхлопу и спойлеру на багажнике. При проектировании Toyota Carina E инженеры уделили особое внимание жесткости кузова, использовав стали с высоким пределом упругости, на которые приходится 41% веса силового каркаса. Они применены в капоте, крышке багажника, дверях и брусьях безопасности. Общий рост габаритов пошел на пользу пассажирам. По сравнению с прошлым поколением длина салона выросла на 7,5 см, а пространство в коленях сзади — на 6,25 см. Багажник также стал щедрее: от 545 литров у седана (Бельгия) до 470 литров у лифтбека (Франция). В обоих случаях задний диван складывается по частям (60/40), позволяя гибко варьировать грузовое пространство. Отметим возможность блокировки спинок из багажника: если злоумышленники проникнут в салон, им будет сложнее попасть в грузовой отсек. Благодаря большой площади остекления Toyota Carina E предлагает хорошую обзорность, за исключением, пожалуй, вида назад, где высокая корма мешает точно чувствовать габариты. Свет фар несколько слабоват, особенно в режиме дальнего света, где пучок остается слишком рассеянным.

КОМФОРТ

Toyota Carina GTI предлагает удачный компромисс в настройках подвески, сохраняя отличный уровень комфорта без ущерба для управляемости. Хотя шасси Superstrut настроено довольно плотно, оно ничуть не менее комфортно, чем классическая схема на младших версиях. Этот общий комфорт дополняется великолепными передними креслами с множеством регулировок и отличной боковой поддержкой. Как следствие «полноты» кузова, вместимость спереди и сзади не вызывает нареканий. Задние пассажиры располагают пространством, щедрым для данного сегмента. Шумоизоляция от аэродинамических шумов также была предметом особой заботы. Однако 2-литровый мотор остается относительно шумным, особенно если водитель заставляет его петь на высоких оборотах. Отопление и вентиляция работают корректно. Toyota в Бельгии предлагает кондиционер как аксессуар, тогда как во Франции он входит в стандартное оснащение.

ОСНАЩЕНИЕ

Как часто бывает в японских седанах, Toyota Carina E кажется совершенно безучастной к любой информации о своем механическом состоянии. Если в спокойных версиях на это можно закрыть глаза, то в случае с GTI такое молчание огорчает. Комбинация приборов ограничена строгим минимумом: спидометр, тахометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. И всё. Нет даже индикатора включения передних противотуманок. Стоит сказать, что если вы найдете саму кнопку — притаившуюся в одиночестве слева под панелью — вы вряд ли о ней забудете. Зато по части комфорта здесь просто Византия. Почти всё предлагается в «базе». Отметим литые диски, электростеклоподъемники всех дверей, зеркала с электроприводом и подогревом, центральный замок, регулируемый кожаный руль и аудиосистему с RDS и 6 динамиками. Список опций короток: во Франции это только окраска «металлик». В Бельгии к ней добавляется люк с электроприводом со стороны водителя — редчайшая опция в классе, — а также кондиционер за 44 604 франка без НДС плюс 7 500 франков за установку.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

С общей гарантией 3 года или 100 000 км, покрывающей запчасти и работу, дополненной 3 годами на ЛКП и 6 годами от сквозной коррозии (87% элементов кузова — оцинковка), Toyota предлагает один из лучших пакетов на рынке. Но разве могло быть иначе у первого японского производителя? Зная репутацию надежности продуктов марки, о чем не раз сообщали наши опросы, становится ясно, что клиенту не о чем беспокоиться.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Чтобы компенсировать рост габаритов и веса, затронувший почти весь современный автопром, новая Toyota Carina E получила самый мощный мотор в своей истории. И воспользовалась случаем, чтобы приклеить шильдик GTI на крышку багажника. Эта операция сопровождалась адаптацией шасси, которое демонстрирует завидный баланс и даже азарт при активной езде. При этом автомобиль остается комфортным благодаря удачным настройкам подвески и отличным передним креслам. Хорошо оснащенная и добротно собранная, она всё еще лишена того шарма, который мог бы обеспечить ей оглушительный успех, за которым она гонится поколениями. А ведь достаточно было бы подправить детали. Например, уделить чуть больше внимания подбору материалов в салоне или добавить капельку фантазии в интерьер. Всё здесь серьезно, надежно, идеально подогнано, но не цепляет. Проектируя Toyota Carina E под европейские вкусы, не забыли ли японцы, что в нас живет частичка южного темперамента? И что в Европе искусство жить — это не пустые слова.

ДОСТОИНСТВА: Общая сбалансированность конструкции. Достойные динамические показатели. Ездовой комфорт и функциональность. Простор на заднем ряду сидений. Удачный компромисс в настройках подвески. Добротная сборка. Богатый уровень оснащения.

НЕДОСТАТКИ: Шумный двигатель при интенсивных нагрузках. Большой диаметр разворота. Ограниченная обзорность назад. Сравнительно высокий расход топлива. Минималистичный набор контрольных приборов. Недостаток эмоциональности в оформлении интерьера.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ