Журнальный тест 1994-ого Subaru Impreza 2.0 GT 4WD Turbo (2.0 л, 211 л.с., 270 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Subaru Impreza 2.0 GT 4WD Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1058, Июнь, 1994.

SUBARU IMPREZA 2.0 GT 4WD TURBO

Subaru продолжает удерживать статус оригинала в стройном хоре японских автопроизводителей. «Малый» японский бренд не только хранит верность оппозитной архитектуре двигателя, но и предпочитает идти собственным путем в вопросах эстетики и типа трансмиссии, что наглядно подтверждает эта топовая версия.

Разумеется, определение Subaru как «малого» производителя весьма относительное. Если в качестве автомобилестроителя компания действительно выглядит довольно скромно, то на деле она является частью Fuji Heavy Industries — одного из крупнейших индустриальных конгломератов Японии. Несмотря на это, на внутреннем рынке дела у компании идут не идеально (впрочем, стагнация затронула большинство японских марок), поэтому Subaru стремится переломить ситуацию, заявляя о себе в автоспорте, и в частности — в ралли. Приключение началось с Legacy Turbo 4WD (тест которой мы публиковали в № 996 от 6 февраля 1992 года). Однако, как и в случае с двумя другими конкурентами, выступающими на высшем уровне этой дисциплины (Ford и Mitsubishi), в Subaru осознали: компактный автомобиль в силу лучшей маневренности значительно эффективнее «баржи» размером с Legacy. Так, Ford перешел с Sierra на Escort, Mitsubishi отправила в запас Galant, чтобы сосредоточиться на Lancer, а Subaru решила выставить Impreza вместо Legacy. Судя по всему, выбор был верным: сегодня каждая из этих машин способна побеждать, что только что доказал Карлос Сайнс за рулем Impreza, поднявшись на высшую ступень подиума ралли «Акрополис» (воспользовавшись, впрочем, сходом нескольких серьезных конкурентов и взрывным темпераментом своего напарника Колина Макрея). Мы же садимся за руль «гражданской» версии, венчающей гамму Impreza, дебютировавшую год назад.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Технически новая полноприводная Impreza Turbo во многом опирается на решения прежней Legacy Turbo (поскольку с выходом новой модели наддувная версия исчезла из каталогов Legacy). Официальное название новинки — Impreza GT (в Японии она зовется WRX, существует также еще более мощная версия STi). Двухлитровый четырехцилиндровый двигатель сохранил оппозитную архитектуру (boxer) с четырехклапанными головками цилиндров и турбонаддувом. Агрегат состыкован с пятиступенчатой механической коробкой передач, распределяющей мощность между четырьмя колесами в пропорции 50/50. В случае возникновения разности скоростей вращения передних и задних колес вискомуфта в блоке с межосевым дифференциалом корректирует распределение момента в пользу оси с лучшим зацеплением. Разница в сцеплении под левыми и правыми колесами нивелируется задним самоблокирующимся дифференциалом. Полностью независимые подвески конструктивно представляют собой стойки McPherson с L-образными рычагами спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Реечный рулевой механизм оснащен усилителем, а тормозная система включает четыре дисковых механизма (передние — вентилируемые). ABS входит в стандартное оснащение; здесь применена довольно сложная четырехканальная система с четырьмя датчиками от Nippon Denso, выпускаемая по лицензии Bosch.

На данный момент Impreza GT предлагается в Бельгии с двумя типами кузова, а во Франции появится осенью. Будучи моделью современной разработки, она логично вобрала в себя все актуальные решения в области жесткости и безопасности: усилители в дверях, регулируемые по высоте верхние точки крепления ремней и даже две подушки безопасности (для водителя и переднего пассажира). Вызывает сожаление лишь отсутствие преднатяжителей ремней. В исполнении GT кузова наших Impreza приободрились за счет традиционного набора антикрыльев. Четырехдверная версия (выбранная для ралли из-за чуть меньшего веса по сравнению с пятидверкой) щеголяет боковыми юбками, спойлером на крышке багажника и, прежде всего, внушительной носовой частью с крупным воздухозаборником на капоте (для подачи свежего воздуха к интеркулеру) и двумя дополнительными прорезями, которые по-настоящему необходимы лишь боевому болиду. Передний бампер, также пронизанный широким зевом воздухозаборника, приютил пару огромных противотуманных фар. Они чем-то напоминают прожекторы Oscar, которые каждый уважающий себя раллист ставил на машину в 60-х или 70-х годах. Учитывая нынешний прогресс в светотехнике, целесообразность таких «кастрюль» вызывает вопросы. Вероятно, соображения эстетики здесь взяли верх над чистой эффективностью. Версия Plus имеет те же боковые элементы и оформление передка, но оснащена двумя спойлерами в районе пятой двери: один над задним стеклом, другой под ним. Обе версии опираются на 15-дюймовые колесные диски.

Что касается конкурентов, то здесь стоит говорить скорее о качестве, чем о количестве: Alfa 155 Q4, Audi S2, Ford Escort Cosworth, Lancia Delta HF Integrale, Opel Vectra Turbo 4x4, Peugeot 405 T16 и (вскоре) Toyota Celica Turbo 4WD. Следов Nissan Sunny GTI-R в каталогах больше нет. На фоне столь сильных соперников Subaru выделяется очень конкурентоспособной ценой.

ДВИГАТЕЛЬ

Около четырех лет назад Subaru решила в очередной раз модернизировать свои «четверки», и тогда же под капотом купе SVX появилась «шестерка». Японский производитель сохраняет полную уверенность в данной архитектуре, мотивируя выбор преимуществами в компактности (как по высоте, так и по длине), жесткости, снижении центра тяжести и плавности работы, в дополнение к природной склонности к высоким оборотам (что выражается в специфическом звуке, который некоторые называют «швейной машинкой»). Все оппозитные моторы Subaru теперь имеют по четыре клапана на цилиндр, но если обычно они довольствуются одним распредвалом на каждую головку, то эта турбоверсия получила по два вала, воздействующих на клапаны напрямую через толкатели с гидрокомпенсаторами зазоров. Турбокомпрессор IHI с водяным охлаждением обеспечивает нагнетание смеси, в то время как промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» снижает температуру заряда на 60°C. Электронный блок управления отвечает за работу многоточечного последовательного впрыска и прямого зажигания. По сравнению с двигателем Legacy, здесь предпочли использовать турбину меньшего размера с более высоким давлением наддува, чтобы сократить время отклика и получить более ровную полку момента (пусть пик и приходится на более высокие обороты). Акустически мотор Subaru сохранил типичный тембр, хотя на данном экземпляре он кажется более приглушенным. В сравнении с рядной архитектурой, «оппозит» обладает преимуществом — у него отсутствует привычный резонанс в районе 4000 об/мин. На холостом ходу ощущаются небольшие вибрации, которые отчетливее проявляются на холодном двигателе.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По сравнению с предшественником, этот двухлитровый агрегат прибавил 11 л.с. мощности и 10 Нм крутящего момента, при этом Impreza весит примерно на 150 кг меньше, чем Legacy. Всё это говорит о том, что она должна улучшить показатели последней, которая в свое время удивила всех. Так, Subaru заявляет максимальную скорость 230 км/ч и время 6,6 сек. в упражнении 0–100 км/ч. Мы же получили 228 км/ч и 7 сек. соответственно, а дистанция в один километр была преодолена за 27,6 сек. Сами по себе показатели отличные, но Legacy двухлетней давности ехала не хуже. Ключ к разгадке — сцепление, которое кажется слишком мягким для переваривания такого момента. В Subaru нам пояснили, что гидравлический привод крайне сложно настроить. Как бы то ни было, наш экземпляр страдал от сильной пробуксовки сцепления, которое после нескольких замеров с места и вовсе переставало смыкаться.

В вопросах эластичности Impreza берет реванш у старой Legacy. Благодаря более сближенным передаточным числам (за исключением высшей передачи) и применению турбокомпрессора меньшего размера (более отзывчивого), Impreza заметно улучшила показатели Legacy, которая в этой дисциплине чувствовала себя неуютно. Время на километре с хода при старте с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах составило 31 и 38,6 сек. (против 34,4 и 41,7 сек. у Legacy). Impreza входит в группу лидеров категории, демонстрируя особую прыть на 4-й передаче. С точки зрения удовольствия от вождения, внесенные изменения принесли плоды в полной мере.

РАСХОД ТОПЛИВА

В нынешние времена заявлять о степени сжатия 8:1 — сомнительное достижение с точки зрения КПД двигателя, тем более что турбонаддув никогда не был залогом экономичности. Учитывая это, средний расход в 13 л/100 км можно считать вполне достойным, принимая во внимание предлагаемую динамику. Однако водителю Impreza GT будет крайне трудно опуститься ниже отметки в 10 л/100 км — разве что задаться целью ни разу не «раздуть» турбину, но в таком случае лучше заказать обычную Impreza. При более активной езде стоит рассчитывать на средний расход в 15 л/100 км и выше, согласно устоявшейся традиции большинства турбомоторов. Хотя Subaru сочла уместным увеличить объем бака до 60 л, запас хода для седана такого класса остается недостаточным: он не превысит 450 км.

ТРАНСМИССИЯ

Impreza GT серийно оснащается пятиступенчатой механической КПП, передающей момент на все четыре колеса через межосевой дифференциал с вискомуфтой. Штатное распределение момента между осями равное (50/50), но оно варьируется в зависимости от условий зацепления. Еще в случае с Legacy у нас возникали сомнения в выносливости сцепления. Во время серии замеров Impreza GT это самое сцепление сдалось почти полностью, несмотря на то, что покрытие было довольно влажным (что обычно является плюсом для идеального старта без лишних нагрузок). В Subaru ссылаются на трудности точной настройки гидропривода. Остается надеяться, что это была частная проблема, а не конструктивный просчет узла. В противном случае Subaru придется использовать гоночное сцепление, ведь, по всей видимости, Карлос Сайнс или Колин Макрей церемонятся со своими Impreza GT еще меньше. Эластичность оппозитного мотора заметно улучшилась, хотя до 2500 об/мин он всё еще не демонстрирует особой прыти. Поэтому приходится активно работать рычагом КПП, что на борту этой Impreza не доставляет радости. У нас и раньше были претензии к приводу переключения (хотя он, судя по всему, тяговый), но проблема осталась. Ходы рычага слишком велики, а четкости явно не хватает. Единственное, что не заслуживает критики — это подбор передаточных чисел.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь мы находим классическую рейку с усилителем, производительность которого зависит от оборотов двигателя. Нам эта настройка пришлась по душе. Руль остается очень легким при парковке, сохраняя при этом хорошую точность и отличную обратную связь на высоких скоростях. На Legacy нам предлагали руль Momo с очень толстым ободом. На Impreza GT от него отказались, так как она штатно оснащается подушкой безопасности. Air-bag — вещь полезная, но он добавляет рулевому колесу инерции. Более критично то, что Subaru не посчитала нужным разориться на кожаную оплетку руля. Кожей отделан только набалдашник рычага КПП. Удобную посадку удается найти быстро, в том числе благодаря регулировкам рулевой колонки и водительского кресла по высоте. Левая нога находит надежную опору на удобной площадке. Передние сиденья обеспечивают лучшую фиксацию, чем в «гражданской» Impreza, хотя называть их настоящими «ковшами» преждевременно. Тканевая обивка выглядит несколько уныло.

ТОРМОЗА

Как и в случае со сцеплением, мы ставили под сомнение выносливость тормозов Legacy Turbo, попутно критикуя «ватную» педаль. Impreza использует по сути ту же схему, но смогла избавиться от этих недостатков. Четыре дисковых механизма (передние — вентилируемые) демонстрируют обнадеживающую мощь, и их термостойкость больше не вызывает вопросов, по крайней мере, в обычном режиме эксплуатации (мы не проверяли их на гоночном треке). Вероятно, это положительный результат лучшего охлаждения дисков и меньшего веса «малой» Subaru. Система ABS от Nippon Denso (лицензия Bosch) с четырьмя датчиками и четырьмя каналами работает по-прежнему деликатно и эффективно.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Impreza полностью унаследовала ходовую часть Legacy Turbo с небольшими изменениями в размерах стоек спереди и установкой чуть отрицательного развала сзади. Подвеска и характеристики демпфирования выбраны более жесткими, чем у базовых версий, что очевидно. Версия GT обута в 15-дюймовые диски с низкопрофильными шинами 205/55. За рулем обнаруживается некоторая чувствительность к боковому ветру, но к поведению в поворотах претензий нет. В предельных режимах характер управляемости близок к нейтральному. На самой грани проявляется легкая недостаточная поворачиваемость и очень плавная реакция на перераспределение масс, что дарит водителю прекрасное чувство безопасности. В целом можно утверждать, что Impreza менее требовательна в экстремальных режимах, чем большинство конкурентов, тем более что малый вес делает её очень живой. Зацепление и тяга всегда безупречны, в том числе благодаря двум дифференциалам, если не брать в расчет слабость сцепления, вынужденного всё это переваривать. На дорогах общего пользования эта Subaru оказывается приятным спутником для дальних поездок, способным утереть нос многим чистокровным спорткарам, как только трасса становится извилистой. Здесь в игру вступают её скромные габариты, гарантирующие отличную маневренность и легкость в управлении.

КУЗОВ

В четырехдверном исполнении Impreza вряд ли выиграет конкурс на оригинальность дизайна. Версия Plus (пятидверная), к счастью, более самобытная, также представлена в исполнении GT. Чтобы обеспечить облик, соответствующий динамике (и цене), Subaru снабдила эти Impreza традиционными атрибутами «заряженных» версий. Весь этот набор заметно усиливает агрессивность, придавая GT гоночный вид. Нам же больше импонирует сдержанность, которой отличалась Legacy Turbo. По своим внешним габаритам Impreza оказывается на стыке двух сегментов. Если сравнивать её с более высоким классом (уровня Mondeo, Xantia или Laguna), запас места сзади покажется довольно скромным. Объем багажника также не поражает воображение, а его форма для семейного автомобиля выглядит излишне замысловатой. Так что лучше использовать мягкие сумки. Зато доступ к нему удобен, а функциональность повышается за счет складывающихся спинок заднего сиденья в пропорции 60/40. Версия Plus к тому же выигрывает в объеме грузового пространства у четырехдверки. Обзорность по периметру хорошая, чему способствует и заднее антикрыло. Освещение приемлемое, хотя от противотуманных фар такого размера в бампере ждешь более яркого эффекта. Основные фары с простыми рефлекторами выглядят слабовато для автомобиля такого уровня.

КОМФОРТ

Несмотря на усиление и ужесточение характеристик подвески и амортизаторов, Impreza GT остается относительно комфортной, особенно если покрытие качественное, а скорость выше пешеходной. Взамен придется смириться с небольшими кренами в поворотах. Передние сиденья хорошо держат тело, все органы управления расположены логично, но жаль, что все световые индикаторы встроены непосредственно в соответствующие кнопки. Шумоизоляция выполнена довольно тщательно. На высоких скоростях пробиваются аэродинамические шумы, во многом из-за отсутствия оконных рамок в дверях — традиция, почти необъяснимая для производителя, учитывая, что перед нами вовсе не купе. Отопление и вентиляция — на среднем уровне, не более.

ОСНАЩЕНИЕ

Нельзя сказать, что Impreza GT плохо укомплектована. В стандартное оснащение входят ABS, две подушки безопасности, литые диски, электропривод зеркал и стеклоподъемников, корректор фар, центральный замок, аудиоподготовка и т.д. Однако интерьер можно упрекнуть в чрезмерной аскетичности и засилье пластика, особенно для флагмана такого уровня. К тому же водитель Impreza GT не получит ни одним прибором больше, чем владелец версии GL, что досадно, особенно для того, кто потратился на покупку версии GT... Subaru, кажется, забывает, что человек, готовый выложить такую сумму, рассчитывает получить достойную отделку салона, и что спойлеры с динамикой — это еще не всё.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Пакет гарантийных обязательств Subaru был расширен в прошлом году. Наша GT, естественно, подпадает под новые условия. Бельгийский импортер теперь предлагает общую гарантию 3 года или 100 000 км пробега, дополненную 3-летней гарантией на лакокрасочное покрытие и 6-летней гарантией от сквозной коррозии. Любители же копаться в машине самостоятельно будут разочарованы, открыв капот: моторный отсек заполнен до отказа. Туда не просунуть лишний болт, не говоря уже о ключе на 16. Царство электроники в любом случае делает любительское вмешательство всё более затруднительным, так как частник редко располагает адекватным диагностическим оборудованием.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам теста Impreza 1.6 и 1.8, проведенного девять месяцев назад, мы пришли к выводу, что 1,8-литровый мотор мощностью 103 л.с. не позволяет в полной мере реализовать потенциал полноприводного шасси. Сегодня это мнение подтверждается: добавление еще 108 л.с. всё равно не может вывести машину из равновесия. Общий баланс шасси нисколько не нарушен; тяга и зацепление остаются её выдающимися качествами при сохранении приемлемого комфорта. Очень отзывчивый двигатель, тем не менее, ограничен слабым сцеплением и неприятным механизмом переключения передач. Тем не менее, изменения в моторе сделали автомобиль более приятным в повседневной эксплуатации, чем Legacy Turbo. С другой стороны, последняя обладала куда менее кричащей внешностью, которая нас подкупала. Если бы нам пришлось выбирать между двумя вариантами Impreza, мы бы решительно остановились на исполнении Plus (пятидверка). Среди недостатков стоит упомянуть скромную вместимость заднего ряда и временное запасное колесо. Но это не помешало нам получить огромное удовольствие от вождения за вполне умеренную цену. Жаль лишь, что эта эйфория омрачается весьма блеклой отделкой салона.

ДОСТОИНСТВА: Турбо-мощность и динамика. Надежное и азартное поведение. Точность рулевого управления. Сохраненный комфорт. Сцепление с дорогой и тяга. Соотношение цена/качество. Отличные тормоза.

НЕДОСТАТКИ: Тяжеловесная эластичность на 5-й передаче. Посредственный привод переключения передач. Теснота на задних местах. Временное запасное колесо. Скудный инструментарий и оснащение. Слабое сцепление. Недостаточный запас хода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ