Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo 75 от нидерландского автомобильного журнального издания Auto Selekt, № 11, 1985.
ОСНОВНЫЕ ЧЕРТЫ
Слоган «Linea» сопровождал запуск Alfa Romeo 33. Схожую стилистику мы видим и в новой Alfa Romeo 75: те же параллельные линии, но чуть более массивные. Ошибиться невозможно — «семьдесят пятая» приходится родной сестрой «тридцать третьей». Это неудивительно, ведь обе модели вышли из-под пера Эрманно Крессони, возглавляющего собственный центр стиля Alfa Romeo. Хотя ателье Bertone также предлагало свой проект для 75, на этот раз руководство компании — в отличие от истории с моделью 90 — решило отдать приоритет собственным идеям. Не в последнюю очередь это было сделано для того, чтобы создать четкую дистанцию с более крупной и люксовой «девяностой», ведь технические различия между ними, по сути, минимальны.
Уже несколько лет Alfa Romeo находится на пути к рентабельности. В текущем десятилетии марка, пользующаяся государственной поддержкой, представила целую серию новинок и обновлений: сначала 33, затем 90, тепло встреченную в Италии, теперь 75, а в обозримом будущем ожидается люксовый флагман под рабочим индексом 164. Если в этой цифровой логике и есть система, то она пока от нас ускользает. Лишь юбилейное число «75» отсылает к знаменательной дате, которую марка отмечает в этом году: три четверти века назад эмблема с гербами семейств Висконти и Сфорца впервые украсила автомобиль из Милана. Очевидно, что путь к финансовому оздоровлению не усыпан горами лир. Инженерам и дизайнерам позволено всё... при условии, что это не стоит слишком дорого. Во время недавнего визита на завод нам удалось пообщаться с инженером, который четко указал, где именно в конструкции проявилось влияние «монетарной политики». Слова «переключение передач» и «задний мост» звучали в этой беседе чаще всего.
В чем же Alfa ограничила себя? При ближайшем рассмотрении 75 обнаруживается поразительное сходство с 90: использован тот же тип силовой структуры пола, подходят те же двигатели, габариты и архитектура шасси словно вышли из одной формы. Даже в части дверных проемов и стоек кузова 75 явно стоит очень близко к Giulietta. Короче говоря, Alfa Romeo 75 предлагает проверенную технику моделей Alfetta, Giulietta и 90 в совершенно новой обертке. И здесь не должно быть недопонимания: 75 напоминает одновременно и 33, и Giulietta, но при этом обладает безошибочно узнаваемым лицом Alfa Romeo.
Разумеется, модель, названная в честь 75-летия марки, имеет для итальянцев огромное значение. Ей предстоит нести знамя спортивности в среднем классе. В будущем наверняка появится бескомпромиссный спорткар в лице новой GTV, но роль 75 даже важнее: она должна соответствовать драйверскому имиджу марки, оставаясь полноценным седаном. Это прямой конкурент BMW. Немецкая марка в последние годы ощущает нарастающее давление со стороны европейских и японских брендов, желающих отхватить кусок от «баварского пирога». Многие находят в облике 75 черты Mercedes 190, хотя это родство кажется нам весьма отдаленным.
Выраженный клиновидный силуэт
Автомобиль обладает чрезвычайно выраженной клиновидной формой, еще более радикальной, чем у Giulietta. Этому способствуют несколько факторов. Во-первых, огромный багажник с высокой кромкой (фонари решили не делать подвижными вместе с крышкой), который визуально задран вверх. Это дает аэродинамические преимущества и увеличивает объем, но при этом заметно ограничивает обзор назад с места водителя. Добавьте сюда округлую, низкую переднюю часть и специфическую «осанку» кузова с наклоном вперед. Для тех, кто всё же не разглядел «клин», Alfa добавила подсказку — пластиковую накладку, которая сужается от кормы к передним указателям поворота. Как бы вы к этому ни относились, решение смелое, что заслуживает похвалы для марки, не имеющей права на ошибку. Многие более крупные бренды в прошлом доказывали, что боятся столь радикальных шагов в дизайне.
Но как сама Alfa позиционирует 75 относительно конкурентов? Ответ кроется в дилерских брошюрах, где сухие цифры Alfa Romeo сравниваются с показателями BMW 320i, Audi 90, Sierra 2.0i, карбюраторного Mercedes 190, Saab 900i и Renault 25 GTS. Список амбициозный! Разумеется, во внутренней «пропаганде» Alfa не пасует. Действительно, сравнивая габариты, оснащение, характеристики и цену, приходится признать: у дилеров Alfa Romeo в руках весомый набор аргументов. Тем не менее 75 апеллирует к специфической аудитории, и переманить убежденных владельцев BMW будет непросто.
Что отличает 75 от Alfa Romeo 90? Прежде всего имидж: 90 нацелена на более консервативный бизнес-сегмент. Разнятся оснащение (у 90 есть саморегулирующийся передний спойлер), габариты и, конечно, цена — сопоставимые версии 75 и 90 разделяет пропасть почти в четыре тысячи гульденов. Подняв капот 75, мы обнаруживаем двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с двумя двухкамерными карбюраторами и двумя распредвалами в головке блока. Этот знаменитый легкосплавный агрегат подтверждает поговорку «старые солдаты не умирают». В свое время эта «четверка» настолько опередила эпоху, что и сегодня остается современным, пусть и тяжеловатым мотором. Двигатель расположен классически — продольно спереди, и через длинный вал передает момент на коробку передач, объединенную с задним мостом (схема Transaxle). Здесь нет впрыска, нет фазовращателя на впуске — только относительно простое электронное зажигание. Честная и прямая конструкция. Мотор выдает 128 л.с. при 5400 об/мин и полностью оправдывает ожидания от агрегата Alfa: он быстрый (максимальная скорость около 197 км/ч) и очень отзывчивый. Отсутствие впрыска никак не сказывается на чистоте реакций на смену нагрузки. Двигатель любит обороты, но остается достаточно эластичным и в спокойных режимах.
Звук мотора отчетливо слышен в салоне, что наверняка порадует апологетов марки. Впрочем, инженеры применили серьезную изоляцию, убрав самый навязчивый гул. Осталось лишь приятное «сопение» на впуске. Вибраций и резонансов мы не зафиксировали, что говорит о прогрессе в качестве сборки 75 — от опор двигателя до креплений интерьера. Ориентация на водителей со спортивным вкусом подтверждается и главной парой: число 4.3 заметно «короче», чем у многих других моделей Alfa. Передаточные числа в самой коробке прежние, но из-за короткой главной передачи ступени сближены, и максимальная скорость достигается почти у красной зоны тахометра. Это означает, что на крейсерских скоростях мотор работает на повышенных тонах (4500–5000 об/мин), что сказывается на аппетите. При спокойной езде мы получили 9,1 л/100 км, но на скорости 150–160 км/ч расход возрастает до 12,5 л/100 км, что при скромном баке ограничивает запас хода четырьмя сотнями километров. Спринт до «сотни» 75 выполняет менее чем за девять секунд, что ставит её в один ряд с весьма бодрыми спортивными седанами.
Улучшенное управление коробкой передач
Однако к динамичным стартам есть замечание. На ровном асфальте машина стабильна и эффективно реализует мощность через шины 185/65-14 на стальных 5,5-дюймовых дисках. Но от водителя требуется определенная сноровка при переключениях. Как и у предшественниц, коробка передач ради лучшей развесовки вынесена назад и управляется системой тяг. 75-я получила модернизированный механизм от модели 90, поработали и над синхронизаторами. Это большой шаг вперед, но сама схема, используемая многие годы, имеет врожденные особенности. Если раньше переключения были откровенно тяжелыми, то теперь с этим можно жить, хотя первая передача всё еще включается с трудом, а задняя требует привыкания. Коробка никогда не станет «молниеносной», но в 75 она хотя бы радует четкостью и удачным подбором передаточных чисел.
В подвеске мы видим базу, знакомую еще по Alfetta 1972 года: спереди двойные рычаги с торсионами, сзади — ось De Dion с реактивными тягами и механизмом Уатта, прогрессивными пружинами и телескопическими амортизаторами. Стабилизаторы установлены на обеих осях. Такое сочетание обеспечивает достойный комфорт, настройки стали плотнее, чем раньше, но «спортивно-жесткой» подвеску не назовешь. В затяжных быстрых поворотах 75 допускает раскачку. Управляемость порадует энтузиастов, но здесь 75 всё же уступает таким продвинутым соперникам, как Mercedes 190 или BMW 3-й серии. Впрочем, не стоит забывать о цене: Alfa при богатом оснащении стоит весьма привлекательно.
На трассе поведение образцовое, за исключением характерной для обтекаемых машин чувствительности к боковому ветру. Но если вы захотите поехать «на пределе» по узким дорожкам, придется попотеть. Кузов заметно кренится, а сочетание мощного мотора, отсутствия блокировки дифференциала и особенностей кинематики дает специфический характер. Двухлитровая 75 склонна к недостаточной поворачиваемости — она стремится распрямить траекторию наружу поворота, что, по сути, безопасно: на высокой скорости траектория легко корректируется игрой газом. При этом задняя часть в пределе может пойти в занос довольно активно, так что реализация всех возможностей машины требует твердой руки. Особенно на мокром покрытии, когда разгруженное внутреннее колесо легко срывается в букс. Но пугаться не стоит: стоит сбросить газ, и машина послушно возвращается на курс. Мастера дрифта оценят 75 — её легко выставить боком за счет тяги. В целом, двухлитровый мотор кажется оптимальным выбором для этого шасси. Однозначно сильная сторона — тормозная система. Дисковые механизмы «по кругу» (чем не всегда могут похвастать конкуренты) обеспечивают мощное и понятное замедление с приятным усилием на педали.
Интерьер: ориентация на повседневный вкус
Мы помним своенравный интерьер 90 от Bertone с его переносным чемоданчиком в передней панели и «авиационным» рычагом ручника. Ручник остался, но в остальном интерьер 75 подкупает строгими линиями. Приборный щиток радует четкими классическими циферблатами без электронных излишеств. Всё на виду и отлично читается. Кнопки и подрулевые переключатели расположены логично. В центре панели — блок контрольных ламп и информационная система (опция). Плотные кресла с хорошей поддержкой регулируются по всем направлениям. Оптимальную посадку помогает найти регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка. В идеале хотелось бы еще и регулируемый педальный узел (педали смещены вправо), но, пожалуй, это было бы слишком. Радует наличие площадки для отдыха левой ноги — в Alfa явно работают люди, которые сами любят водить. Дизайн панели с глубокими нишами по бокам создает ощущение простора. На центральной консоли расположены дефлекторы, «мерседесовские» вращающиеся рукоятки вентиляции и место под магнитолу. Кнопки электростеклоподъемников пришлось поискать — они расположены на потолочной консоли. Потолок, кстати, очень качественно отделан материалом, похожим на велюр.
В целом интерьер заслуживает высокой оценки. Если в модели 33 некоторые решения вызывали вопросы, то здесь всё на уровне. Функциональность и эргономика преобладают над полетом фантазии, но это скорее плюс. Салон не выглядит «пластмассовым», а отделка (кажется, твид?) и внимание к деталям делают интерьер одной из сильных сторон машины. Стоит отметить, что во время теста электроника работала безупречно — никаких ложных срабатываний контрольных ламп.
Места в 75 достаточно как по длине, так и по ширине. Сзади не тесно, а в гигантский багажник легко поместятся вещи семьи с детьми. В стандарте: 5-ступенчатая КПП, дисковые тормоза, атермальные стекла, низкопрофильные шины, электростеклоподъемники, регулируемый руль и тахометр. Но одну опцию мы бы добавили в базу обязательно — правое зеркало. Из-за клиновидной формы кузова оно жизненно необходимо! Наша машина была с гидроусилителем, руль показался легким (3,5 оборота от упора до упора), что требует привыкания — поначалу излишняя легкость мешает точно дозировать усилие в повороте.
На самом деле — современная классика
Глядя на технику, 75-ю можно назвать современной классикой. Это спортивный автомобиль, построенный по канонам, которые сегодня встречаются всё реже. Задний привод в этом классе — уже исключение. Машина сочетает отличную динамику на высоких оборотах с достойной управляемостью и комфортом. Она многофункциональна: отец (или мать) семейства может насладиться драйвом, а при необходимости перевезти гору покупок из супермаркета. В её облике безошибочно узнается Alfa Romeo, пусть её линии и вызывают споры. К ним нужно привыкнуть. Если Alfa когда-нибудь получит серьезные субсидии, часть из них наверняка стоит направить на дальнейшее совершенствование задней подвески. Пока же автомобиль со своими обтекаемыми формами (вклеенные стекла, скрытые дворники, гладкие кромки крыши) выглядит очень актуально.
Как мы уже говорили, двухлитровый мотор отлично сбалансирован с возможностями шасси и массой 75. Существует и более скромная версия 1.8. Судя по всему, в Нидерланды не будут поставлять версию V6. На Брюссельском автосалоне представят 1.8 Turbo, и местный импортер, вероятно, сделает ставку на неё из-за выгодной цены, к тому же V6 могла бы стать внутренним конкурентом для модели 90. А этого Alfa допустить не может. «La Linea» должна продолжаться...
«La Linea Più Grande».
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель. Установленная продольно четырехцилиндровая рядная силовая установка из легкого сплава с жидкостным охлаждением. Два верхних распределительных вала с цепным приводом и толкатели клапанов. Пятиопорный коленчатый вал. Два горизонтальных двухкамерных карбюратора. Электронное зажигание. Диаметр цилиндра х ход поршня — 84 х 88,5 мм. Рабочий объем — 1962 см³. Степень сжатия — 9,0:1. Мощность (DIN) — 128 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент (DIN) — 179 Нм при 4000 об/мин. Аккумулятор/генератор — 12 В, 60 Ач/540 Вт, переменный ток.
Трансмиссия. Полностью синхронизированная пятиступенчатая коробка передач, объединенная с дифференциалом, и сухое однодисковое сцепление. Передаточные числа (1:) — 2,875/1,720/1,226/0,946/0,780/З.Х.: 3,0. Главная передача (1:) — 4,30. Скорость при 1000 об/мин на высшей передаче — 30 км/ч.
Ходовая часть. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с торсионами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска с осью De Dion, реактивными тягами и механизмом Уатта. Прогрессивные винтовые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Размерность дисков/шин — 5,5 дюймов/185/65 HR14.
Кузов. Полностью самонесущий четырехдверный кузов. Колесная база — 251 см. Колея передняя/задняя — 136,8/135,8 см. Длина х ширина х высота — 433 х 163 х 140 см. Диаметр разворота — 10,9 м. Снаряженная масса/макс. допустимая масса — 1070/1495 кг. Объем масляного картера/системы охлаждения/топливного бака — 5,6/8/49 литров.
Характеристики. Максимальная скорость (данные производителя) — 195 км/ч. Разгон 0-100 км/ч — 8,9 с. Расход топлива (ECE) — 6,9/9,5/12,5 литра на 100 км. Средний расход за время теста — 11 литров на 100 км.
Оснащение, цены, адреса. Тахометр, указатель давления масла, пятая передача, атермальное остекление, центральный замок и электростеклоподъемники передних дверей (Бельгия: гидроусилитель руля, омыватели фар). Цена (Нид.) — 34 975 флоринов, включая НДС. (Бел.) — 532 000 бельгийских франков, включая НДС. Импортер (Нид.) — Alfa Romeo Nederland, а/я 8525, 1005 AM Амстердам (020-821551). (Бел.) — Alfa Romeo Benelux S.A., Steenweg op Zellik 65, 1080 Брюссель (02-460064).