Журнальный тест 1989-ого Chevrolet Corvette ZR-1 (V8, 5.7 л, 385 л.с., 529 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Chevrolet Corvette ZR-1 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 924, Апрель, 1989.

АМЕРИКАНСКОЕ НАСТУПЛЕНИЕ

Появившийся в 1953 году как «автомобиль для бульваров», Chevrolet Corvette уже более двадцати лет является настоящим спорткаром — единственным серийным «американцем», заслуживающим этого определения.

Эта эволюция стала делом жизни легендарного Зоры Аркус-Дантова, американца русского происхождения, родившегося в Бельгии, где он и получил образование. Страстный поклонник автомобилей (свою деятельность он начал с производства головок блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания для двигателей Ford V-8), он также был отличным пилотом и дважды принимал участие в «24 часах Ле-Мана», последний раз — на Porsche Spyder в 1954 году. В 1955 году он возглавил программу Corvette и оставался ее руководителем до 1975 года. В свои 80 лет человек, которого называют «Мистер Корвет», по-прежнему остается самой заметной фигурой на крупнейших съездах многочисленных клубов любителей Corvette по всему миру.

Несмотря на все усилия, Зоре не всегда удавалось доводить свои замыслы до воплощения в соответствии со своими амбициями. Так, прототипы с центральным расположением двигателя так и не пошли в серию, поскольку в General Motors всегда действовало правило: Corvette, чей среднегодовой объем производства составляет около 30 000 экземпляров, должен максимально использовать серийные агрегаты, в частности, двигатель и многие элементы ходовой части. И это при том, что ему все же выделили независимую заднюю подвеску — вещь, в то время неведомую в Соединенных Штатах.

Однако в 1984 году под руководством Дэвида Р. Маклеллана Corvette полностью преобразился, получив на этот раз подавляющее большинство специфических узлов и, вероятно, меньшую жесткость в вопросах себестоимости. Свидетельством тому служит великолепная ходовая часть с использованием большого количества алюминиевых деталей, в то время как силовой агрегат и дифференциал жестко соединены ажурной алюминиевой балкой для увеличения базы статической устойчивости и снижения нагрузок на резиновые опоры редуктора. Несмотря на великолепную управляемость и устойчивость, удовольствие от вождения этой первой версии нынешнего Corvette было частично испорчено чрезмерно жесткой подвеской, которая к тому же выявляла недостаточную жесткость классического шасси, увенчанного открытым кузовом из пластика — традиция, соблюдаемая всеми поколениями модели. В этой области ситуация быстро менялась, и тогда Corvette не хватало лишь двигателя, за который владельцу не было бы стыдно, открой он капот рядом с Ferrari, Porsche или Aston Martin. До сих пор 250 л.с. выдавал 5,7-литровый V8, практически идентичный тому, что стоял под капотом любого Camaro или Pontiac Firebird. Надежный, этот мотор определенно не обладал благородством, и в машине весом 1500 кг эти 250 л.с. начинали казаться (относительно!) вялыми на фоне динамики новейших Porsche, Ferrari, Lamborghini и прочих.

Lotus, ZF и другие

С появлением ZR-1 концерн General Motors по-настоящему расставил все точки над «i». В этой модели старый добрый нижневальный V8 уступил место великолепному полностью алюминиевому V8 того же объема 5,7 литра, но оснащенному четырьмя распределительными валами в головках, четырьмя клапанами на цилиндр с гидрокомпенсаторами и сложнейшей электроникой, благодаря которой степень сжатия 11,0:1 совместима с неэтилированным «супером» и даже «нормалем» в случае необходимости. Каждый впускной клапан питается через собственный тракт, снабженный своей форсункой и дроссельной заслонкой. Одна группа заслонок управляется непосредственно педалью газа, в то время как заслонки и форсунки вторичных трактов вступают в работу только по достижении двигателем определенных оборотов. Таким образом, на низких оборотах смесь подает только один впускной клапан, что обеспечивает достаточно высокую скорость потока газов и хорошую турбулентность, способствующую получению высокого крутящего момента. На высоких же оборотах оба впускных клапана обеспечивают качественное наполнение, результатом чего является высокая мощность. Она достигает не менее 385 л.с. при 5800 об/мин (за 400 об/мин до начала красной зоны), в то время как внушительный крутящий момент в 529 Нм достигается при 5200 об/мин. Этот превосходный двигатель, спроектированный и доведенный в компании Lotus под руководством Тони Радда, в прошлом отвечавшего за моторы BRM в Формуле-1, собирается в США фирмой Mercury Marine, крупным специалистом по гоночным судовым двигателям. Он агрегатирован с совершенно новой 6-ступенчатой коробкой передач, разработанной и изготовленной специально для этого Corvette фирмой ZF.

Увеличение мощности почти на 60% закономерно потребовало доработок ходовой части. Так, если передние диски размером 9,5 x 17 дюймов остались прежними, то задние увеличились до 11 x 17 дюймов. Используются шины GoodYear размерностью 275/40 ZR 17 спереди и 315/35 ZR 17 сзади — полагаю, это самый низкий профиль, который сегодня можно встретить на серийном автомобиле. Ширина колес, в свою очередь, повлекла за собой изменение задней части кузова, которая стала шире и легко узнаваема по квадратным задним фонарям со скругленными углами. Подвеска, выполненная спереди и сзади на поперечных рычагах (сзади роль верхнего рычага выполняют приводные валы) с поперечной рессорой из армированного стекловолокном пластика, дополнена амортизаторами Bilstein с ручной базовой настройкой и электронным управлением в зависимости от скорости движения.

Кузов типа «тарга», то есть с дугой безопасности, жестким панорамным задним стеклом и съемной панелью крыши между дугой и верхней кромкой лобового стекла. В очень богато оснащенном интерьере отличные ковшеобразные сиденья, обтянутые мягкой кожей, имеют электрорегулировки по длине, высоте и углу наклона; рулевая колонка также регулируется по вылету и углу наклона. Кондиционер входит в стандартное оборудование, а приборы (увы!) цифрового типа. Благодаря всем предусмотренным регулировкам нужно иметь совсем уж нестандартную комплекцию, чтобы не найти безупречную рабочую позу, хотя расстилающийся перед глазами капот выглядит весьма внушительно и немного в стиле ретро. Впрочем, он остался неизменным по сравнению с версией с толкателями: фактически одной из самых острых проблем, которую пришлось решать Тони Радду, была компоновка двигателя с четырьмя распредвалами и всем навесным оборудованием в пространстве, изначально отведенном под стандартный мотор.

При запуске отмечаешь деталь, типичную для американского понимания безопасности: чтобы стартер отозвался на поворот ключа зажигания, необходимо выжать педаль сцепления. Программа теста, предусмотренная производителем, состояла из двух частей: первая — маршрут протяженностью около 280 километров по Севеннам, последние 60 из которых — по автостраде; вторая — сессия на трассе Миреваль, бывшем автодроме Karland, ставшем испытательным центром GoodYear.

На дороге

Для меня, не сидевшего за рулем Corvette с момента запуска модели, самым сильным первым впечатлением стало улучшение комфорта подвески. Выбранный маршрут не был особо щадящим в этом плане, и автомобиль блестяще справился с ним при среднем положении трехпозиционного переключателя амортизаторов. Комфорт, предлагаемый Corvette, отныне соответствует уровню хорошего спорткара с сопоставимыми или близкими характеристиками (ибо немногим дано с ним сравниться). При проезде через деревни или на особо разбитых участках поглощение дорожных неровностей становится еще лучше, если перейти в режим Soft, но при этом на высоких скоростях демпфирование становится слабоватым. На преимущественно извилистых дорогах севеннского маршрута ZR-1 продемонстрировал отличное поведение, несмотря на свои внушительные габариты (4,48 x 1,88 м) и вес 1575 кг.

Во время дорожных тестов водителей сопровождал бесстрашный член команды презентации, и я имел удовольствие видеть на правом сиденье своего автомобиля Дэйва Маклеллана, главного инженера программы Corvette. Он сообщил мне, что адаптация двигателя к американским экологическим нормам отнимает около 50 лошадиных сил по сравнению с тем, какой могла бы быть мощность без каталитического нейтрализатора и сопутствующих доработок. Тем не менее оставшихся 385 л.с., по его словам, достаточно, чтобы обеспечить этому Corvette скорость порядка 290 км/ч. В этом я ничуть не сомневаюсь, видя, с какой быстротой на автостраде спидометр, казавшийся весьма честным, показал 250, причем машина продолжала интенсивно ускоряться, пока трафик не вынудил меня сбросить газ. Максимальная скорость достигается на 5-й передаче, «шаг» которой составляет 45,4 км/ч на 1000 об/мин. Шестая же передача — настоящие «сапоги-скороходы», дающие 70 км/ч на 1000 об/мин, — является чисто трассовой. Она позволяет идти на 200 км/ч при менее чем 3000 об/мин, сохраняя при этом приличную приемистость благодаря колоссальному моменту большого V8, и все это при очень умеренном расходе топлива.

В описаниях ZR-1 упоминается таинственный электронный контроль коробки передач, хотя это абсолютно классическая механика. На самом деле это хитрость, призванная адаптировать автомобиль к американским экологическим нормам, включающим городской цикл, который предписывает смену передач на строго определенных скоростях и моментах. Электроника вмешивается таким образом, что при старте на первой передаче и последующем переключении на заданной скорости рычаг, покидая положение первой передачи, автоматически направляется в положение четвертой. Эта блокировка 2-й и 3-й передач срабатывает только на малых скоростях, так что при обычной езде по дорогам выбор передач остается абсолютно классическим.

Развесовка по осям, близкая к 50/50, и дифференциал повышенного трения обеспечивают Corvette очень хорошую тягу, в чем немалую роль играют и сверхширокие шины. Несмотря на шесть передач, расположенных в трех плоскостях (плюс четвертая для заднего хода), четкость привода КПП превосходна, а крутящий момент двигателя таков, что выбор ступени больше зависит от желаемого ускорения, нежели от рельефа местности. При удельной мощности порядка 4,3 кг/л.с. с водителем на борту и «полке» момента ускорения, очевидно, исключительны: согласно нашим расчетам, ZR-1 должен проходить километр с места примерно за 24 секунды и достигать 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Прием «носок-пятка» выполняется довольно легко, однако педаль газа хотелось бы видеть чуть более длинной. Кроме того, в столь быстром автомобиле хотелось бы иметь возможность мигнуть фарами, не дожидаясь, пока поднимутся из своих ниш «слепые» блоки. Зато сцепление преподнесло приятный сюрприз: оно не только радует прогрессивностью, но и, несмотря на стандартный ход, его привод оказался гораздо легче, чем можно было предположить.

Реечный рулевой механизм с усилителем точен и отзывчив: передаточное число 15,6:1 соответствует двум с четвертью оборотам руля от упора до упора при хорошем вывороте колес. Руль достаточно тяжелый и обладает хорошим возвращающим усилием, что внушает уверенность на высоких скоростях, оставаясь при этом достаточно легким при маневрировании. Тем не менее хотелось бы, чтобы баранка лучше транслировала усилия, возникающие на управляемых колесах.

Хотя структурная жесткость намного выше, чем у прежних Corvette, ZR-1 даже со установленной крышей (которая была на месте во время теста) не позволяет полностью забыть о своей «открытой» родословной, когда идешь в хорошем темпе по дорогам среднего качества. Но это почти не влияет на управляемость и практически не вызывает посторонних шумов кузова.

На треке

Испытания на треке лишь подтвердили фундаментальные качества автомобиля, для которого в данном упражнении был выбран жесткий режим амортизаторов. В управлении на пределе сцепления Corvette ZR-1 остается в основе своей понятным, хорошо слушается руля и проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, если только водитель не решит скорректировать траекторию, сорвав заднюю ось в занос резким ускорением. Самоблокирующийся дифференциал облегчает контроль этого маневра так же успешно, как и сброс газа, который нивелирует снос передка. В любых обстоятельствах крены остаются минимальными, и машина многое прощает.

Самым удивительным на кольце стало поведение тормозов с четырьмя вентилируемыми дисками. Их охлаждению способствуют спицы легкосплавных дисков, выполненные в виде лопаток турбины (диски для правой и левой сторон специфические), что говорит о серьезности подхода Chevrolet. Тормоза ни разу не проявили признаков перегрева, что весьма примечательно для дорожного автомобиля, столь быстрого и относительно тяжелого, на трассе, требующей частых замедлений. Антиблокировочная система контролируется ABS Bosch с датчиком поперечного ускорения, предназначенным для того, чтобы в повороте модулировать тормозное усилие на внешних колесах в зависимости от меньшего сцепления внутренних. Это уменьшает момент, стремящийся развернуть автомобиль наружу, и гарантирует лучшую стабильность и контроль направления при торможении, что, однако, должно увеличивать тормозной путь. Нам не удалось проверить этот последний пункт.

Всё в этом автомобиле работает на удовольствие от вождения: облегающие кресла, мощь и момент двигателя, его мгновенные отклики, отличная коробка передач (на треке использовались только 2-я, 3-я и 4-я передачи, причем последняя позволяет разогнаться до реальных 210 км/ч), удачное расположение педалей, выверенные реакции и выносливые тормоза.

Пройдя множество кругов на автомобиле из дорожного теста, я получил привилегию выехать на другом экземпляре, также серийном, но обутом в гоночные шины GoodYear и с ходовой частью, настроенной специально под трек (в частности, с небольшим отрицательным развалом спереди). На этот раз это была мечта: ни малейшего сноса передка, миллиметровая точность рулежки, строго нейтральное поведение и срываемая по желанию задняя ось — всё это позволяло в любых обстоятельствах на грани сцепления ставить машину ровно на выбранную траекторию. Автомобиль, за рулем которого я получил столько же удовольствия, сколько три года назад в Porsche 944 в версии Coupe 944 Turbo.

Не я ли писал некоторое время назад, что «американцы» уже не те, что прежде? Но даже среди нового поколения Corvette остается исключительным автомобилем: спорткаром, способным соперничать с лучшими и быстрейшими представителями мира, бросая им вызов еще и в области цены.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Рабочий объем: 5727 см³. Ход поршня х диаметр цилиндра: 93 х 99 мм. Количество и расположение цилиндров: 8-цилиндровый, V-образный, с углом развала 90°, блок и головки цилиндров из легкого сплава. ГРМ: 4 клапана на цилиндр (развал 22°), по два распредвала в каждой головке (цепной привод). Система питания: электронный впрыск бензина Bosch. Макс. мощность по DIN: 385 л.с. при 5800 об/мин. Макс. крутящий момент по DIN: 529 Нм при 5200 об/мин. Степень сжатия: 11,25:1. Тип топлива: неэтилированный бензин «супер». Объем масляного картера: 3,8 литра. Емкость топливного бака: 76 литров. Емкость системы охлаждения: 13,8 литра. Зажигание: электронное.

Привод: на задние колеса.

Коробка передач: 6-ступенчатая ZF + задний ход. Передаточное число главной передачи: 3,54. Скорость при 1000 об/мин на 5-й передаче: 45,4 км/ч; на 6-й передаче: 69,9 км/ч.

Передняя подвеска: на двойных поперечных рычагах, поперечная рессора из композитного сплава (пластик/стекловолокно), стабилизатор поперечной устойчивости и телескопические амортизаторы Bilstein с ручной настройкой и электронным управлением.

Задняя подвеска: на двойных продольных и поперечных рычагах, поперечная рессора из композитного сплава (пластик/стекловолокно), стабилизатор и телескопические амортизаторы Bilstein.

Рулевое управление: реечное с усилителем, рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Количество оборотов руля: 2 1/4. Диаметр разворота между бордюрами: 12,6 м.

Передние тормоза: вентилируемые диски (32,7 см).

Задние тормоза: вентилируемые диски (30,2 см). Тормозная система: с усилителем и антиблокировочной системой ABS.

Размеры, ёмкости, другое: Длина: 4485 мм. Колесная база: 2445 мм. Ширина: 1885 мм. Колея передняя/задняя: 1515/1535 мм. Высота: 1185 мм. Снаряженная масса: 1575 кг. Объем багажника: 510 л. Колесные диски: передние — 9,5 x 17; задние — 11 x 17. Шины: передние — 275/40 ZR 17; задние — 315/35 ZR 17.

0–100 км/ч: около 4,5 с.

1 км с места: около 24,0 с.

Максимальная скорость: около 290 км/ч.

Расход топлива: от 12 до 23 л/100 км.