Журнальный тест 1989-ого Alfa Romeo 164 TD (2.5 л, 117 л.с., 258 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 164 TD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 926, Май, 1989.

ALFA ROMEO 164 TD

Мощный двигатель на тяжелом топливе, тяговитый и не слишком прожорливый: такое решение крайне популярно в сегменте больших седанов. Даже если это Alfa Romeo — легкая, соблазнительная и очень породистая, как модель 164.

Удовольствие от вождения и благородство седана больше не являются чем-то несовместимым с дизельным двигателем. Подтверждением тому служат седаны с турбодизелями, протестированные в ноябре прошлого года в рамках сравнительного теста в № 913. Если бы Alfa Romeo TD была доступна в то время в Бельгии или Франции, она бы наверняка заняла место рядом с темпераментной Lancia Thema (своей кузиной), все еще актуальным Citroën CX (в ожидании XM), разочаровывающей по чистой динамике BMW 524 и прожорливым Mercedes 300 (предлагаемый только с автоматической коробкой передач). Взбодренный по такому случаю до 117 л.с., 2,5-литровый агрегат VM/Alfa с турбонаддувом и промежуточным охлаждением позволяет 164 заявлять о 200 км/ч максимальной скорости и 32,2 секундах на километре с места. Но особенно впечатляющими должны быть показатели эластичности, если судить по максимальному крутящему моменту в 258 Нм, доступному уже при 2500 об/мин. Чтобы найти большее значение, потребуется 3-литровый турбодизель от Mercedes.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Гордая и высокомерная, потому что это Alfa Romeo, красивая и притягательная благодаря стараниям маэстро Пининфарины, большая 164 произвела фурор в сегменте «E», судя по ее невероятному коммерческому успеху и пристальному вниманию восхищенных взглядов, которые она притягивает. Ради ее силуэта, класса и оригинальности можно пойти на безумства, ведь доверие к итальянской марке с ее престижным прошлым еще не до конца восстановлено. Выбор версий и двигателей до сих пор ограничивался двумя бензиновыми агрегатами. Либо великолепный 3-литровый V6, который с октября сможет рассчитывать на современный 4-ступенчатый автомат, а с января 1990 года будет обременен каталитическим нейтрализатором. Либо, при нехватке средств, 2-литровый инжекторный Twin Spark, цена на который начинается от 853 500 бельгийских франков.

Однако, как всем сегодня известно, клиенты сегмента E все больше тяготеют к турбодизельным моторам — в Бельгии они составляют не менее 45% покупателей. И не без причины: экономия топлива при годовом пробеге более 20 000 километров становится существенным фактором. Подстегиваемые «дизельной лихорадкой», охватившей несколько европейских стран, таких как Италия и Бельгия, и, несомненно, движимые постоянно растущим страхом перед затратами на очистку выхлопа бензиновых моторов, дизельные агрегаты за последние годы совершили настоящие чудеса. В плане деликатности: подвеска двигателей и шумоизоляция моторного отсека все эффективнее гасят вибрации и характерный рокот. В плане динамики и мощности: в 1984 году первопроходцы Citroën и Alfa еще поражали своими 95 лошадиными силами, а в 89-м только что появившийся Ford Scorpio 2.5 TD с его 92 л.с. — тест которого не заставит себя ждать — выглядит уже явно обделенным. Не будет ничего удивительного в том, что две самые «экономичные» Alfa Romeo 164 окажутся в нескольких секундах друг от друга: бензиновая Twin Spark (№ 914) и наша версия 2,5 литра с турбонаддувом и интеркулером. Сравнений между этими двумя сёстрами будет предостаточно.

Спустя 7 месяцев после запуска 164 может, наконец, рассчитывать на услуги хорошо известного дизельного силового агрегата — двигателя VM, прошедшего модернизацию и увеличившего рабочий объем с 2400 до 2500 см³. Первая хорошая новость: версия TD требует доплаты всего в 33 000 бельгийских франков по сравнению с Twin Spark. Именно в таком расположении духа мы приступаем к детальному изучению расхода, динамики, удовольствия и комфорта вождения — словом, всего того, на что так или иначе влияет мотор. Поскольку общая концепция автомобиля остается идентичной бензиновым версиям, которые мы уже тестировали (и даже подробно разбирали в случае с V6 3 литра: см. № 910), мы остановимся только на последствиях перехода на дизельное «вероисповедание».

При цене в 900 000 бельгийских франков наша резвая итальянка по стоимости оказывается значительно ниже всей немецкой продукции (Audi 100, BMW 524, Mercedes 250-300) при схожем оснащении, и все же чуть выше своих итало-французских соперников (Thema, CX). Мы могли бы также подвергнуть сравнению Volvo 740, Opel Omega и Renault 25 в качестве «турбодизелей с интеркулером сегмента E», но борьба обещает быть неравной: Volvo — из-за ее архаичной конструкции и (сравнительно) заоблачной цены, а две другие — из-за невыгодного соотношения веса к мощности.

ДВИГАТЕЛЬ

Парадоксально, но самая вершина рынка турбодизелей не располагает особо продвинутыми технологиями. Как уже было сказано, меры по окультуриванию этого грубого и малопочтенного по происхождению мотора становятся все эффективнее, а системы наддува, позволяющие повысить мощность (а зачастую и расход), — все сложнее. Глядя на цену покупки Mercedes 300D Turbo и его аппетит (10 л/100 км в городском цикле ECE), начинаешь задаваться вопросом, разумно ли вообще ездить на дизеле. Тем не менее, крупные инновации в категории все еще редки. Пожалуй, только BMW со своей 6-цилиндровой рядной шестеркой с электронным впрыском, Audi, выжимающая 100 сил из 2-литрового 5-цилиндрового мотора, или в скором будущем Citroën с его новыми 3-клапанными дизелями для XM отступают от общепринятого рецепта: объемный 2,5-литровый 4-цилиндровый агрегат, крепкий, тяжелый и, пробужденный от спячки турбиной, выдающий арсенал Нм на умеренных оборотах, уже с 2000–2500 об/мин. Двигатель VM/Alfa следует правилу: басовитый и гулкий, не слишком стремящийся к высоким оборотам (максимум до 4500 об/мин), налегающий всем своим весом на переднюю ось (столь же грузно, как V6 3 литра), этот 2,5-литровый мотор начинает свистеть к 2000 об/мин и разом выдает свою недюжинную мощь. На фоне 2-литровой Twin Spark, нервной, подвижной, легкой и линейной в наборе оборотов, переходящей в ярость на верхах, разница очевидна и сразу бьет... по ушам.

Под капотом знаменитый двигатель VM модульной структуры идентифицируется мгновенно. Четыре головки блока, идентичные и взаимозаменяемые, накрывают каждая свой отдельный цилиндр: только VM — мировой специалист по судовым моторам, давно сотрудничающий с Alfa в производстве дизелей, — прибегает к столь оригинальной конструкции. Недостатки: несколько более высокая стоимость производства и обязательное наличие нижнего распределительного вала с шестеренчатым приводом, а также целого арсенала штанг и коромысел вместо верхнего распредвала, использующего меньше подвижных деталей и наверняка работающего тише с зубчатым ремнем. Преимуществ, к счастью, тоже немало, и на первом месте — надежность, что неудивительно для «лодочного» мотора. Во-первых, с термической точки зрения модульная структура позволяет снизить напряжения: раздельные головки из легкого сплава и чугунный блок могут расширяться гораздо свободнее, чем в случае с цельной головкой, что уменьшает риск деформаций. Во-вторых, обслуживание и ремонт осуществляются гораздо проще. Наследие судовых моторов: в раздельных блоках цилиндров, спускающихся до самого дна картера, пришлось обустроить туннель для прохода коленчатого вала (таким образом, коленвал вынимается сбоку, а не сверху). Он крепится пятью вкладышами, запрессованными в блок. В этой особенности «морского» назначения Alfa нашла пользу для автомобиля: вкладыши, изготовленные из алюминия, служат демпфером между коленвалом и блоком цилиндров, позволяя гасить вибрации. Стенки цилиндров, уходящие в самый низ, придают блоку исключительную жесткость, что также ограничивает вибрации. Последняя антишумовая мера: шестерня привода ТНВД выполнена сдвоенной (снова для гашения вибраций), а крышка, защищающая все шестерни ГРМ, снабжена слоем изоляции. Как видим, система Alfa Romeo/VM, возможно, и не является самым современным и легким дизельным решением, но она ставит во главу угла жесткость и прочность. Кроме того, Alfa подчеркивает, что этот двигатель изначально проектировался под работу с наддувом, что является дополнительным залогом его надежности.

Ограничение шумов и вибраций было бы ничем без эффективных опор двигателя. Alfa не поскупилась: две из трех точек крепления — гидроэластичные. Эти опоры, хорошо знакомые по дизелям PSA, успешно поглощают все вибрации, как высокие, так и низкие частоты, при этом надежно удерживая мотор на месте. Заметна большая деликатность как в движении, так и на холостом ходу по сравнению, например, с Lancia Thema, которая очень близка конструктивно и чей 2,5-литровый агрегат звучит очень похоже. В то же время, к счастью, не ощущается никакого эффекта «болтанки» или колебательных движений двигателя, чем грешат слишком мягкие опоры Audi 80. Таким образом, вердикт для этого «хриплого и басовитого» 2,5-литрового VM — «в самый раз». Даже если, будучи отлично подвешенным и обильно изолированным, он остается деликатным в салоне и почти незаметным по мере роста скорости, он не может стереть свою глубинную натуру (ах, это благородство V6) и недостатки своего громоздкого телосложения (скорее бы полностью современный мотор — например, «2-литровый алюминиевый с верхним распредвалом и 12 клапанами»).

С целью ограничения шумов, дымности и вибраций, крайне заметных на холодном дизеле (достаточно завести Omega 2.3 или Thema 2.5), свечи накаливания — относительно быстрые — управляются электронной схемой, по принципу работы схожей с моторами Fiat и Austin с непосредственным впрыском, а также с 1,5-литровым Isuzu на Corsa и Kadett. В зависимости от различных параметров (температура в моторном отсеке, положение педали газа, срабатывание стартера) электронный блок определяет длительность предпускового подогрева (5 секунд при 20° C) и, что примечательно, продолжает питать свечи, если стартер не задействован немедленно, еще в течение 15 секунд при необходимости. Другое преимущество: как только мотор запущен и пока он работает на холостом ходу, свечи продолжают, если нужно, греть (послепусковой подогрев), пока температура в моторном отсеке не станет достаточно высокой. Небольшое отличие от блоков Fiat, Austin и Isuzu: они отключают послепусковой подогрев, когда автомобиль превышает определенную скорость, порядка 15 км/ч. При холодном пуске, в дополнение к традиционной автоматической системе обогащения смеси в ТНВД, этот подогрев позволяет легче и быстрее достичь идеальной рабочей температуры. Это уменьшает цоканье, черные облака и содрогания, которые обычно сопровождают трудное сгорание на холодную у таких «добрых старых» дизелей. Последняя деталь, актуальная для водителей в условиях -25...-30° C: в топливный контур встроен подогреватель для предотвращения кристаллизации солярки.

Наддув, напрямую влияющий на следующую главу, по-прежнему обеспечивается турбиной KKK-K16 (как на Thema), нагнетающей воздух впускного тракта под давлением максимум 1,9 бар. Проходя через интеркулер, воздух охлаждается примерно на пятьдесят градусов, что позволяет снизить тепловые нагрузки в двигателе, повысить плотность воздуха, наполнение цилиндров и, следовательно, эффективность вспышки.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

С респектабельной мощностью в 117 л.с. и грузовым крутящим моментом в 258 Нм, 164 TD занимает достойное место в недавно сформировавшейся и бурно растущей когорте больших скоростных «турбодизельных» седанов. Установив с небольшим перевесом новый рекорд скорости в классе — 198 км/ч реальной скорости, уступая лишь Mercedes, допущенному в люксовый клуб «за 200 по приборам», она также оказывается в числе самых быстрых в категории (вместе с Citroën CX и Lancia Thema) по разгону: километр с места преодолевается чуть более чем за 32 секунды. Если в абсолюте это не назовешь «пушечным» временем (более 2 секунд проигрыша любому GTI), нужно соотносить этот показатель с весьма почтенным весом автомобиля — более 1300 кг снаряженной массы — и помнить, что это «всего лишь» дизель мощностью 117 сил (значение 15,5–16,0 кг/л.с. является очень распространенным в категории). Этих 32,2 секунд в любом случае достаточно, чтобы объяснить наше разочарование результатом в 31,6 с версии Twin Spark, наделенной 148 «лошадками».

В чем наша TD идет наравне, если не лучше, с любым мощным бензиновым седаном, так это в диапазоне между 2500 и 3500 об/мин. Выгодный избыток крутящего момента, или, если угодно, мощность, доступная на этих оборотах, обеспечивает ей мощные и энергичные подхваты (пусть и не ошеломляющие), даже на двух последних, экстремально «длинных» передачах: 36,4 км/ч на 4-й при 1000 об/мин и 46,8 км/ч на 5-й... Уже с 1500 об/мин турбина начинает дуть, а к 2000 об/мин тяга становится очевидной и неиссякаемой вплоть до 4000 об/мин — режима, выше которого упорствовать бессмысленно: отсечка срабатывает четко на 4500 об/мин. Этот потенциал дает нам весьма лестный результат по эластичности при разгоне с 40 км/ч на 4-й передаче: 34,7 секунды на 1000 метрах. Thema, имеющая преимущество в виде более «короткой» 4-й передачи, не может показать результат заметно лучше. Только антикварный Citroën CX, благодаря своим 158 Нм, выдаваемым уже при 2000 об/мин, демонстрирует лучшую эластичность (31,9 с). Снова для сравнения: 164 Twin Spark, славящаяся превосходной гибкостью своего 2-литрового инжектора, получает целую секунду отставания (35,6 с).

На пятой передаче, бесконечной, как рыдания, нехватка задора закономерно остро ощущается ниже 2000 об/мин (что соответствует реальным 93 км/ч), но затем TD очень хорошо «подхватывает» и успевает миновать километровую отметку менее чем за 40 секунд. Таким образом, при условии, что ее не мучают на слишком низких оборотах, она демонстрирует достаточную легкость, чтобы решиться на обгон на подъеме: у ее 2,5-литрового мотора хватает резервов для уверенного ускорения со 120 км/ч на 5-й передаче. Чего еще желать?

РАСХОД ТОПЛИВА

То ли дело в том, что стрелка тахометра всегда держится в разумных пределах, то ли в эффективности аэродинамики (Cx​ 0,30), то ли просто в высоком КПД этого мотора, доведенного «специалистами» и обладающей степенью сжатия 22:1, но аппетит к топливу у нее весьма скромный. Между 13 литрами при очень агрессивной езде и 8 литрами на сотню при спокойном вождении — расход за время теста оставался очень разумным. В любом случае, он кажется значительно более умеренным, чем у Lancia, BMW и Mercedes. Разница в среднем составляет один-два литра, а то и больше, в пользу Alfa Romeo. Только Audi 100 с ее 2-литровым 5-цилиндровым мотором кажется способной довольствоваться пропорционально чуть меньшим количеством солярки. Тем не менее, сравнивая среднюю скорость со средним расходом на быстрых участках, трудно не поддаться очарованию. Энергетическая эффективность — здесь это более чем когда-либо заслуга дизельного двигателя. 70 литров в баке, возможно, и не рекорд в категории, но они позволяют уверенно смотреть вдаль.

ТРАНСМИССИЯ

К счастью, обильный крутящий момент двигателя справляется с пятой передачей, которая является одной из самых длинных на рынке: 46,8 км/ч на 1000 об/мин. Это необходимо для достижения максимальной скорости под 200 км/ч на еще скромных оборотах, при которых достигается пик мощности. Посчитайте сами: на 200 км/ч тахометр показывает 4300 об/мин. На 120 км/ч — 2560 об/мин: легко представить себе спокойствие 2,5-литрового дизеля. Двигатель, к слову, весьма тихий, пока он не работает на очень низких оборотах или выше 4200 об/мин. При трогании проявляется характер большого судового дизеля — четкий и глухой, в основном из-за работы механизма сцепления и шумов, отдающихся в педаль: феномен тем более странный, что привод гидравлический и должен служить изолятором. Нас также смутил слишком короткий ход сцепления и некоторая медлительность рычага КПП, который, впрочем, точен и мягок (маленькая революция для Alfa Romeo). Это ощущение лишь усиливает впечатление тяжести за рулем 164 TD.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Радиус разворота не ахти — это мы уже заявляли по поводу 164 Twin Spark, как и точность работы этого красивого трехспицевого руля, выдержанного в стиле Alfa Romeo с эмблемой по центру. Мощный усилитель, зависимый от оборотов двигателя, избавляет от любых усилий при маневрах, но мешает рейке действовать со всей желаемой точностью. В частности, возврат в центральное положение, почти столь же мощный, как у знаменитых систем Diravi на Citroën, лишает ощущение руля естественности. Но как только привыкаешь… Еще одна «альфистская» революция в этой 164 после приятного переключения передач — эргономика посадки. Педали теперь находятся на одной оси с сиденьем водителя, рулевая колонка не смещена, а руль не стоит слишком вертикально — посадка отныне «нормальная»: дождались. Водителя радует также большая площадка для отдыха левой ноги и множество регулировок сиденья и руля. Разве что обладатели очень высокого роста с длинными ногами все еще не могут устроиться идеально.

ТОРМОЗА

Не всегда легко остановить 1300 кг снаряженной массы, летящей на полной скорости, когда значительная доля веса переносится вперед: Thema об этом знает не понаслышке. 164, оснащенная хорошей тормозной системой, справляется неплохо... и только. Действительно, даже с большими передними дисками от V6 замедление не назовешь по-настоящему впечатляющим. В этой большой инерции, которая в итоге доводит тормоза до кипения после нескольких последовательных нагрузок, есть и свои плюсы: педаль, становясь «ватной», позволяет дозировать усилие легче, чем на Twin Spark. А чтобы избежать любых проблем с внезапной блокировкой колес, есть очень уместное, но необъяснимо дорогое у Alfa Romeo решение — ABS Bosch.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Видеть, как стрелка приближается к 215 по спидометру, — что ни говори, а это впечатляет, даже если привычка к быстрым Turbo D начинает потихоньку вырабатываться. Самое удивительное, что этот результат достигается в условиях комфорта, а также безопасности, которые кажутся поразительными. Кто бы что ни говорил. Как любой современный седан, уважающий себя, 164 легко держит курс, почти нечувствительна к боковому ветру и демонстрирует непоколебимую стабильность благодаря эффективности своих подвесок. Можно ли водить этот большой турбодизель в спортивной манере, хотя априори это не его призвание? На это поначалу намекают низкопрофильные шины (65-я серия) и эффективный контроль колебаний кузова: легкая недостаточная поворачиваемость (снос передних колес) вполне естественна, а при необходимости, под сброс газа, следует прогрессивное ввинчивание задней оси в поворот (избыточная поворачиваемость). Можно было бы и увлечься игрой... Но не стоит забывать, что мотор лишен спортивного характера, что передний мост высказывает свои пределы, когда качество покрытия ухудшается (в плане ведения, точности и тяги), и что демпфированию подвесок, особенно на отбое, не хватает эффективности. Быстрая езда — да, но рассудительная, без резкости и азарта: вот что в корне отличает ее от больших Alfa Romeo былых времен. Переход на передний привод, болезненный с момента дебюта 164, вполне может стать удачнее в плане удовольствия и эффективности с появлением нового переднего моста.

КУЗОВ

Сохраняя оригинальность и облик 164, эта турбодизельная версия внешне выдает свою сущность лишь шильдиком TD на крышке багажника и обнаруживает себя перед пешеходами характерным рокотом. Ухоженная, стремительная, классическая и современная, не сливающаяся при этом с общим потоком, 164 не перестает притягивать взгляды, нравиться и четко заявлять о своей индивидуальности Alfa Romeo. В наследство ей досталась и досадная легковесность отделки и сборки интерьера, судя по некоторым деталям: вибрирующее зеркало в салоне, отказавший прерывистый режим стеклоочистителей, скрипящие тормоза и мелкие сверчки в сиденьях, в обивке люка и так далее. Не будем снова возвращаться к общему оформлению приборной панели: дешевый пластик, хрупкие кнопки управления, небрежные стыки, местами торчащая проводка. Это повторялось достаточно часто: на седане такого класса это неуместно, а для некоторых и вовсе непростительно. Не станем возвращаться и к отсутствию складных спинок задних сидений, высокому порогу багажника, неэффективности фар и дворников: это нам, к сожалению, знакомо. В этом седане длиной 4 метра 50 сантиметров, с удобным доступом и большой площадью остекления, пространство для пассажиров очень щедрое, хотя некоторые конкуренты (Opel Omega, Ford Scorpio, Renault 25, Audi 100) позволяют разместить пятерых взрослых еще комфортнее. Сзади ногам всегда вольготно, а голову можно разместить в специальной выемке в потолке, чтобы выиграть пару сантиметров по высоте.

КОМФОРТ

Что пассажиры также оценят, так это мелкие знаки внимания к ним: точечные светильники для чтения, солнцезащитную шторку, центральный подлокотник со встроенным чехлом для лыж, карманы на спинках передних сидений и т.д., а также общий комфорт хода этого седана, идеально приспособленного для дальних поездок. Быстрая, обеспечивающая пассажирам царское спокойствие, 164 в версии TD в итоге имеет лишь два изъяна, не слишком явных, но которые каждый волен оценивать по-своему: жестковатая подвеска на плохих дорогах и шум такси в городе и на холостом ходу. На водительском месте особенно ценишь непринужденность и легкость маневров, как в любом современном большом авто, а также отличную обзорность во всех направлениях. Особое удовольствие: дозирование тормозного усилия и газа наконец-то происходит плавно, без рывков. Водителю нужно лишь модулировать момент включения турбины, чтобы вести машину идеально «слитно».

ОСНАЩЕНИЕ

Для решения всех проблем с отоплением в 164 есть один выход: автоматический климат-контроль. Настроенный на 20°, он сам обо всем позаботится. Это едва ли не единственная опция, которую можно горячо рекомендовать, и, наряду с ABS, это, к сожалению, именно то, что больше всего задирает цену. В остальном же серийное оснащение изначально очень полное: загляните в список оборудования, чтобы в этом убедиться. Что, увы, нельзя исправить, так это оформление приборной панели, усеянной множеством крупных кнопок. Как можно быть одновременно столь элегантным снаружи и столь вызывающе безвкусным внутри? Щиток приборов, впрочем, очень четкий благодаря двум большим шкалам тахометра и спидометра, выполнен в духе «рождественской елки» — до такой степени, что теряешься перед бесчисленными индикаторами, загорающимися разом. Легкая нотка ностальгии: куда делись классические круглые приборы Alfa Romeo, которые мы так любили, где благородное дерево гармонировало со спортивной атмосферой?

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Хотя некоторые детали показывают, что итальянскому производителю еще нужно прогрессировать в качестве сборки своих машин, особенно в этом сегменте рынка, неоспоримо, что 164 излучает определенную серьезность и внушает доверие больше, чем любая Alfa Romeo за долгие годы. В Бельгии, во всяком случае, доверие опирается на реструктуризацию сети Fiat/Lancia/Alfa, начатую в 86-м. 164 может рассчитывать на современную и рациональную конструкцию, 6-летнюю гарантию от коррозии, а также на надежный дизельный мотор, который кажется почти неубиваемым. Она довольствуется очень редким обслуживанием — раз в 20 000 километров (или 12 месяцев) с заменой масла каждые 10 000 км (или 6 месяцев) максимум.

ВЫВОДЫ

База остается той же, что у 164: чистая в линиях и недостаточно жесткая в качестве отделки; современная и рациональная, но все еще с некоторыми оговорками по части переднего привода. Основной интерес, следовательно, сосредоточен на дизельном превращении. Одно ограничение сразу: инерция и тяжеловесность 2,5-литрового турбодизеля остаются ощутимыми, и никакой изобретательности систем изоляции не хватает, чтобы полностью убрать ворчание такси. И следом — серьезные козыри. Потенциал этого мощного агрегата с турбонаддувом и интеркулером впечатляет: комфортная максимальная скорость, энергичные подхваты и заманчивый расход. Для того чтобы потреблять в среднем менее 10 литров солярки на сотню, доплата (на этот раз не слишком «тяжелая») по сравнению с Twin Spark не кажется лишней. Итальянцы и бельгийцы смогут еще раз предаться своей безмерной страсти к дизелю.

ДОСТОИНСТВА: Оригинальность, душа, страсть. Мощность и экономичность TD. Стабильность и маневренность. Современный, комфортный и просторный салон. Достаточно полное оснащение. Впечатляющая тишина на высокой скорости.

НЕДОСТАТКИ: Легковесность отделки и сборки. Разочаровывающее оформление интерьера. Местами навязчивый характер TD. Отсутствие складного заднего сиденья. Высокий порог багажника. Заоблачная цена ABS. Специфическое поведение рулевого управления и переднего моста.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ