Журнальный тест 1989-ого VW Corrado 16V (1.8 л, 136 л.с., 162 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест идёт как продолжение вот этого.

Перевод теста VW Corrado 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 925, Май, 1989.

VOLKSWAGEN CORRADO 16V

Нельзя сказать, что это полное разочарование, но объемный нагнетатель Corrado G60 не обеспечивает ни разгонной динамики, ни эластичности того уровня, которого ожидаешь от спортивного купе. Невольно задаешься вопросом: почему Volkswagen не соединил свой компрессор с 1,8-литровым 16-клапанным двигателем? Ведь этот мотор существует и даже устанавливается под капот Corrado 16V, но без турбины или нагнетателя.

Новое купе от Volkswagen действительно предлагается с четырехцилиндровым блоком с четырьмя клапанами на цилиндр, который уже знаком по моделям Golf, Jetta, Scirocco и Passat. Выбор пал именно на вариант от последней модели, отличающийся иной конфигурацией выпускного тракта, что повлекло за собой потерю 3 л.с. и 6 Нм по сравнению с показателями Golf, Jetta и Scirocco 16V. Впрочем, родство с Passat этим не ограничивается: как и он, Corrado стремится прежде всего быть комфортабельным и безопасным автомобилем, отсюда и внушительная масса (более 1100 кг снаряженного веса), и довольно растянутые передаточные числа (около 35 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин).

Не предвосхищая впечатления от теста Corrado 16V, можно тем не менее вновь задаться вопросом: не заблуждается ли Volkswagen, отдавая приоритет максимальной скорости и экономичности в ущерб чистой динамике (разгону и приемистости). Если подобный путь еще допустим для семейного седана вроде Passat, то в случае со спортивным купе логика прослеживается гораздо слабее. Ведь Corrado — это именно спортивное купе, пусть даже его просторный салон предлагает достаточно места для 4 пассажиров: великолепный силуэт не оставляет в этом сомнений. Модель пока недоступна во Франции (но может появиться в каталогах со следующего модельного года в зависимости от спроса, поскольку Corrado 16V временно избавлен от необходимости установки каталитического нейтрализатора и использования неэтилированного бензина, в отличие от G60), зато 16-клапанная версия с января поставляется в Бельгию (G60 поступит в продажу следующей осенью) по разумной цене: 762 500 бельгийских франков, включая все налоги, но без некоторых опций, таких как спортивные диски и система ABS, входящих в стандартное оснащение G60. По сравнению с конкурентами, в основном японскими, купе VW определенно дороже, чем Honda CRX с ее крайне скудной вместимостью, но находится в той же ценовой нише, что и купе Mazda 626 GTi, Toyota Celica GT или Volvo 480 Turbo, и заметно дешевле купе Audi или Mazda RX-7 в ожидании новинок от Opel, Alfa или Peugeot... За исключением двигателя, различия между Corrado G60 и 16V сведены к минимуму, поэтому за техническими характеристиками и описанием оснащения мы отсылаем вас к предыдущим страницам. Отметим, однако, что Corrado 16V комплектуется шинами размерности 185/60 VR 14 на дисках шириной 6 дюймов, из-за чего колея стала чуть уже.

Будучи легче, чем Passat, и тяжелее, чем Golf, купе Corrado 16V по своим характеристикам — как в разгоне, так и в эластичности — занимает промежуточное положение между двумя собратьями: это и не GTI, и не GT!... По максимальной скорости он, впрочем, заставляет всех признать свое первенство, развивая более 213 км/ч и опережая ближайших соперников, порой более мощных (150 л.с. у Mazda RX-7 и Toyota Celica GT). Как и в случае с Corrado G60, превосходная аэродинамика позволяет двигаться очень быстро на прямых, обеспечивая при этом впечатляющую тишину в салоне: менее 80 дБ на скорости 180 км/ч! Напротив, в дисциплине разгона, пусть показатели и остаются на приемлемом уровне, Corrado 16V проигрывает большинству более-менее эквивалентных купе, включая Volvo 480 Turbo мощностью всего 120 л.с.: почти 10 секунд до 100 км/ч, 17 секунд на преодоление первых 400 метров и значительно больше 30 секунд на первый километр — сегодня такие результаты по зубам практически любому встречному. Комментарии едва ли станут более лестными, когда речь заходит о подхватах: они вялые (мягко говоря!) на 4-й передаче и почти анемичные на 5-й. Цифры, едва допустимые для седана, выглядят недостойными купе со спортивной внешностью.

Почему в Вольфсбурге упорствуют в выборе столь длинных и плохо подобранных передаточных чисел трансмиссии и главной пары, хотя «провалы» здесь кажутся менее значительными, чем на G60. На Golf 1,8-литровый 16-клапанный мотор снискал славу одного из самых благородных, приятных и спортивных в классе, но в Corrado 16V эти ощущения выражены не так ярко. Будем, однако, справедливы: VW не удалось полностью задушить этот великолепный двигатель, который все еще дарит истинное удовольствие в диапазоне от 4 до 7000 об/мин, если спрятать секундомеры и таблицы подальше в карман. Это, конечно, не идет в сравнение с тем самым «пинком под зад», знакомым по Honda CRX, но Corrado 16V ближе к ощущениям легкости и непринужденности, которые оставляет Golf GTI 16V, и дальше от менее внятных реакций Passat GT. Отказываясь от роторных технологий или наддува, 16-клапанный мотор берет реванш в вопросах экономичности: при быстрой езде Corrado 16V довольствуется примерно 10 литрами бензина «супер» на 100 километров, что приобретает особую важность в эпоху стремительного роста цен на топливо (государство довольно, ведь оно является одним из главных бенефициаров...), практически сравнявшись с Honda CRX и Toyota Celica GT.

При активном вождении привод переключения передач — тросовый — также разочаровывает: рычаг работает неточно и туго, что мешает быстрой смене ступеней, необходимой для полной реализации потенциала мотора. Напротив, управление коробкой требует определенной мягкости и идеальной четкости движений для достижения плавности и удовольствия, но некоторая практика позволяет отчасти компенсировать этот недостаток — последний, отмеченный в ходе данного теста. Ведь купе Corrado в целом получилось весьма удачным, даже если передний мост демонстрирует некоторую чувствительность к качеству покрытия: легкие потери тяги на очень скользкой дороге и некоторые проблемы с эффективностью системы ABS (что характерно для большинства машин с таким оснащением, особенно когда речь идет о купе с логично более жесткими подвесками) на полностью разбитом полотне... На сухой дороге в хорошем состоянии Corrado демонстрирует образцовое поведение, сохраняя идеальную нейтральность без малейшей склонности к выраженной недостаточной или избыточной поворачиваемости. В затяжных поворотах автострад, проходимых «газ в пол» (то есть при более чем 200 км/ч на спидометре... в Германии), автомобиль впечатляет всех: не только водителя и пассажиров, но и тех немногих смельчаков, что вздумали за вами удержаться. Пассажиры, к слову, не до конца осознают происходящее благодаря высокому уровню комфорта: мы уже упоминали качество общей шумоизоляции (возможно, излишней для машины со спортивным характером) и необычный для купе уровень вместимости; к этому стоит добавить профиль сидений, а также тщательность отделки и сборки. По всем этим пунктам Corrado бесспорно берет верх над большинством конкурентов: даже серийное оснащение относительно богатое для немецкого автомобиля.

Словом, обладая экономичностью и запасом прочности, необходимыми для марафонского забега, Corrado 16V не хватает энергии, чтобы тягаться с лучшими спринтерами современности. Но это лишь базовая версия: выше уже стоит G60, а позже появятся V6 и, возможно, Syncro. Так что поводов для уныния из-за «младшего» нет — лишь легкое разочарование в плане чистой динамики.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рабочий объем 1781 см³. Степень сжатия 10,0 : 1. Рекомендуемый тип топлива — бензин «супер» с октановым числом 98 RON. Максимальная мощность 136 л.с. при 6300 об/мин. Максимальный крутящий момент 162 Нм при 4800 об/мин. Газораспределительный механизм: V-образное расположение клапанов под углом 25°, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распределительных вала (привод зубчатым ремнем), гидравлические толкатели. Система питания: механический впрыск бензина Bosch KE-Jetronic. Удельная мощность 76,36 л.с./л. Удельная масса 8,09 кг/л.с.

Эластичность: разгон с 60 до 90 км/ч на 4-й передаче — 7,1 с; разгон с 80 до 120 км/ч на 5-й передаче — 13,5 с.

Максимальная скорость: на 5-й передаче (среднее значение в двух направлениях) —

первое: по спидометру 230 км/ч, реальная 213,6 км/ч при 5760 об/мин (по тахометру 5800 об/мин); 

второе: более 230 км/ч по спидометру, реальная 215,6 км/ч при 5810 об/мин (по тахометру 5900 об/мин).

Расход топлива при 90 км/ч — 5,9 л/100 км, при 120 км/ч — 7,3 л/100 км, в городском цикле — 11,6 л/100 км, средний — 10,6 л/100 км, минимальный — 9,5 л/100 км, максимальный — 13,2 л/100 км.

Колея передняя/задняя — 1429/1422 мм. Снаряженная масса автомобиля 1105 кг. Допустимая нагрузка 400 кг. Шины 185/60 VR 14. Диски 6 Jx14.

Базовая цена автомобиля 762 500 бельгийских франков.

Цена тестового автомобиля с опциями 907 619 бельгийских франков: легкосплавные диски — 41 313, люк в крыше — 35 109, система ABS — 57 887, полноразмерное запасное колесо — 10 750.

Динамика разгона до реальной скорости в км/ч:

0–40 за 2,7 с;

0–60 за 4,5 с;

0–80 за 6,5 с;

0–90 за 8,0 с;

0–100 за 9,8 с;

0–120 за 13,3 с;

0–140 за 17,9 с;

0–160 за 24,3 с;

0–180 за 33,3 с.