Журнальный тест 1989-ого VW Corrado G60 (1.8 л, 160 л.с., 225 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста VW Corrado G60 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 925, Май, 1989.

VOLKSWAGEN CORRADO G60

Внимательно присмотритесь к Corrado. Давно мы не видели столь изящного кузова у «крупного европейского производителя». Справедливости ради, не так уж много компаний решаются выйти на рынок купе, где бал правят японцы. Немцы, знающие цену эффективности «линии Мажино», предпочитают контратаку политике сдерживания.

Быстрые, приемистые, прилипающие к асфальту, симпатичные и, одним словом, очень приятные в управлении, сохраняющие при этом функциональность «папиного седана» — именно модели GTI несут основную ответственность за то предсмертное состояние, в котором рынок купе масс-маркета находился на протяжении всех 80-х. Погрязшие в экономической реструктуризации европейские концерны не пытались идти наперекор этой моде, предпочитая плыть по течению и концентрироваться на массовых моделях. Ведь GTI — это чистая прибыль: по сути, лишь производная от линейки автомобилей огромного тиража, в то время как купе является самостоятельной моделью со всеми вытекающими производственными сложностями. Находящиеся же в полном здравии японцы нашли здесь нишу для экспансии. Какой бы узкой она ни была, они ринулись туда, множа версии, типы, варианты двигателей и оснащения, обновляя их так часто, будто речь шла об обычном седане с миллионными продажами. Перед этой волной устояли лишь три европейских производителя: Alfa Romeo — вероятно, из уважения к традициям и памяти о славном спортивном прошлом; Audi — возможно, чтобы окупить имидж, дорогой ценой добытый в чемпионате мира по ралли; и Volkswagen — хочется сказать, по привычке. Ведь коммерческая карьера второго Scirocco явно не оправдала ожиданий руководства из Вольфсбурга. Но не беда: в Нижней Саксонии упорствуют и стоят на своем, выпуская Corrado, чей абсолютно великолепный силуэт, кажется, был нарисован специально для того, чтобы показать японским фирмам — в Европе еще умеют делать красивые купе. Знай наших!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Но постойте, возможно, мы поторопились. Согласно аргументации Volkswagen, Corrado вовсе не является преемником Scirocco, это ни много ни мало «первый чистокровный спорткар» марки. Что касается Scirocco, то он и вовсе должен продолжить свою карьеру. Поскольку в нашей редакции любят позлословить, мы склонны думать, что на парковках заводов просто затоварились склады. Впрочем, мы не против, тем более что облик Corrado действительно не оставляет сомнений в его амбициях. Низкий, поджарый передок и высокая короткая корма соединены единым росчерком пера, вызывающим ассоциации с мощью спринтера в момент старта. Неудивительно, что название G60 происходит от испанского глагола «correr», что означает бежать, устремляться, мчаться.

Однако это нарядное платье было сшито не в ущерб комфорту: Corrado можно считать полноценным четырехместным купе благодаря вполне достойным параметрам вместимости, и это при довольно компактных внешних габаритах: 4,05 метра в длину и 1,67 метра в ширину. Здесь он пожинает плоды переднеприводной компоновки с поперечным расположением двигателя — архитектуры, которая еще не стала общепринятой в данном классе, где все еще встречаются заднеприводные модели, в том числе среди новейших, таких как знаменитый Nissan 200 SX, к которому мы будем часто обращаться в ходе этого теста. Появившийся на рынке одновременно с Corrado, он также оснащен 1,8-литровым мотором с наддувом, но там использована турбина, в то время как VW разработал новое устройство — объемный нагнетатель типа «G». Он доводит мощность двигателя от Golf GTI до 160 л.с., что позволяет Corrado на равных соперничать с Honda Prelude (150 л.с.) или Porsche 944 с мотором 2,7 литра (165 л.с.), а заодно преподать урок члену семьи, излишне кичащемуся своим превосходством — Audi Coupé 2.2 E (136 л.с.). И чтобы добавить престижа, концерн VAG во Франции не стесняется выставлять на Corrado ценник в 197 400 франков! За такие деньги они возомнили себя Porsche, или же, как гласит местная реклама, «в Volkswagen просто не знают цен на автомобили». В Бельгии импортер решил сначала поставлять 16-клапанную версию, но G60 поступит в продажу следующей осенью, когда завод сможет удовлетворить спрос на моторы серии «G».

ДВИГАТЕЛЬ

Прошедший обкатку на ограниченной серии малютки Polo G40, спиральный нагнетатель должен по-настоящему раскрыться под капотом Corrado, прежде чем появиться на Golf с компрессором и на Golf Rallye. Все три модели получат одинаковую механическую часть на базе неубиваемого блока объемом 1781 см³. Если Polo, кажется, удалось доказать надежность этого чисто механического узла, то проблемы промышленного масштаба, вероятно, решены не полностью: при запуске G40 во Франции анонсировался выпуск 250 единиц в день, сегодня же производство сокращено до 100 экземпляров. Проблемы подобного рода в свое время погубили патент француза Л. Кре, который еще в 1905 году изложил на бумаге принцип работы G-образного нагнетателя. Принцип прост: сжатие воздуха происходит между двумя спиралями (шириной 60 мм в случае G60) — одна неподвижна, другая подвижна. Последняя, установленная на эксцентриковом валу, приближается к первой и удаляется от нее по круговой траектории, вытесняя и сжимая воздух к центру компрессора. Оттуда он выталкивается в систему питания, которая, как и на турбомоторах, включает интеркулер (типа «воздух-воздух») для компенсации роста температуры воздуха при сжатии. Разница температур на входе и выходе радиатора составляет 55°. Имея прямой привод от двигателя через ремень, нагнетатель вращается в 1,7 раза быстрее коленвала. Таким образом, избыточное давление присутствует постоянно, независимо от положения педали акселератора, что, с одной стороны, требует наличия перепускного клапана с механическим приводом от дроссельной заслонки, а с другой — дает неоспоримое преимущество в виде мгновенной реакции на газ. В теории именно здесь кроется превосходство G-нагнетателя над турбиной, на чем неустанно настаивают создатели системы.

На практике же это спорно: благодаря электронному управлению и появлению турбин меньшего размера «турбояма» превратилась в неприятное воспоминание, которое полностью стирается при правильном подборе передаточных чисел. Впрочем, объемный нагнетатель может претендовать на лидерство на низких оборотах и при спокойной езде, где он действительно моментально отзывается на малейшее нажатие педали. Набор оборотов происходит линейно, стабильно, как у атмосферного мотора, но без той ярости, которой обладает хороший 16-клапанник вроде того, что стоит на Kadett. Удивительно констатировать, что при очень схожих значениях крутящего момента — 225 Нм у G60 и 228 Нм у 200 SX (в обоих случаях при 4000 об/мин) — японский мотор раскручивается гораздо живее и даже эффектнее. Помимо турбины, он, правда, оснащен 16-клапанной головкой блока. И здесь, надо признать, не совсем понятно, почему VW не совместил свой нагнетатель со своим же отличным 1800 16S, наказав тем самым не только серийные машины, но и — что выглядит фатально — Golf Rallye, который, кажется, заранее обречен быть лишь статистом позади Lancia и Toyota. Наконец, еще одна странность: Corrado G60 существует только в версии с катализатором, хотя объем двигателя менее 2 литров позволял обходиться без него до октября 1992 года. Учитывая серьезные проблемы с дистрибуцией неэтилированного бензина (не говоря уже о его нынешней заоблачной цене для французского рынка), это также выглядит ошибкой.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Словом, если Polo G40 нас воодушевил, то G60 оставляет равнодушными. Машина едет хорошо, но набор оборотов напоминает работу электромотора, а отсутствие ярких ощущений порождает скуку. Субъективные соображения, к сожалению, подтверждаются вердиктом секундомера: 16,2 секунды на 400 метрах с места и 29,6 секунды на километре — посредственные результаты в данной категории. Новое купе Nissan далеко впереди, и даже несмотря на эластичность компрессорного мотора, Corrado не удается выделиться и при замерах подхватов. Зато ситуация заметно исправляется при замере максимальной скорости — внушительные 226 км/ч, что при мощности 160 л.с. подчеркивает отличную аэродинамику Corrado (SCx​ : 0,58).

РАСХОД ТОПЛИВА

Тема деликатная. Не то чтобы Corrado потреблял слишком много — 14 л/100 км при спортивной езде это не так уж плохо, и есть возможность добиться куда меньших цифр при обычном вождении. Проблема в запасе хода. Бак вмещает всего 55 литров, и заправлять его нужно неэтилированным бензином. А на данный момент во Франции у нефтяников, особенно местных, царит паника: они не справляются с объемами производства и с трудом налаживают достаточно плотную сеть заправок. Ситуация вряд ли прояснится до следующего года, а до тех пор владельцам G60 стоит внимательно следить за датчиком уровня топлива и не удаляться слишком далеко от крупных магистралей. Установив катализатор на машину, которая в нем юридически не нуждалась, Volkswagen не просто поддался давлению немецких экологов — само стремление сделать автомобили чище как можно раньше похвально. Но в данном случае это сильно напоминает демагогию, особенно для VAG France, который теряет клиентов.

ТРАНСМИССИЯ

«Клац-клац», — делает механизм переключения передач. Как в автобусе. В этом вопросе, создавая свой «первый спорткар», VW изрядно промахнулся. Когда принимаешь в купе «полулежачую» позу, имея под рукой короткий рычаг в кожаном чехле, ожидаешь четкости и быстроты переключений. Здесь же ходы слишком длинные, приводу не хватает жесткости, что неизбежно вредит точности. Тут немцам стоило бы поучиться у японцев проектированию тросовых приводов. Сама коробка передач позаимствована у Passat, что не является эталоном в плане подбора передаточных чисел. Здесь это, впрочем, менее критично, так как мощность позволяет выкручивать пятую передачу за пределы оборотов максимальной мощности. С 4-й и 5-й передачами проблем нет, но первые три ступени кажутся из-за этого слишком короткими, а «провалы» между 2-3 и 3-4 передачами никуда не делись. Ресурсы мотора, несомненно, позволяют их сгладить, но для удовольствия от вождения правильная последовательность передач всегда предпочтительнее.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Сними маску, мы тебя узнали. Спроектированный в начале 80-х передний мост Golf и здесь оказывается острым и точным, но он по-прежнему сурово транслирует все неровности дороги на руль. Жесткость подвески не добавляет комфорта, и при энергичной езде по разбитому покрытию лучше крепче держаться за баранку, так как Corrado начинает рыскать. В остальном гидроусилитель, конечно, уместен, радует и довольно малый диаметр разворота, что вкупе с компактными габаритами делает машину послушной при маневрировании. Это преимущество куда менее пустяковое, чем кажется на первый взгляд, учитывая традиционно плохую обзорность назад у купе.

ТОРМОЗА

Четыре диска, передние — вентилируемые. Система бесспорно мощная, в чем, к счастью, убеждаешься на автостраде, когда очень торопишься. На извилистом маршруте, напротив, можно заметить небольшую слабость в плане выносливости, но главное — стоит научиться доверять ABS с осторожностью. Система Teves, кажется, работает не столь деликатно, как хотелось бы, что плохо сочетается с короткими ходами подвески. Плохие стыки покрытия, ямы и кочки на проселочных дорогах могут вызывать отскоки колес, что мгновенно сводит с ума компьютер. В таком случае торможение пропадает на короткое время — обычно его хватает, чтобы заставить водителя поволноваться, если он был излишне оптимистичен перед препятствием или поворотом.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Но без паники: в повороте достаточно просто повернуть руль, и в подавляющем большинстве случаев машина пройдет дугу. Пределы действительно очень высоки, и вне гоночного трека, где есть ориентиры для экстремально позднего торможения (и где любая задержка реакции может стоить дорого), нужно сильно ошибиться или быть крайне неосторожным, чтобы попасть в беду. Переднему мосту можно доверять — он на редкость послушен рулю. Риска вылететь из поворота задом наперед тоже нет, так как задняя ось идентична той, что стоит на Passat, с самокорректирующимися сайлентблоками — она буквально прикована к земле. По крайней мере, то колесо, что находится под нагрузкой, так как внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию, как на Golf, задираться на десятки сантиметров. Со стороны это выглядит особенно эффектно. С учетом мощности, тяга на сухом покрытии в целом хорошая. Тем не менее, шины имеют ширину всего 185 мм, что кажется маловатым для реализации 160 лошадиных сил, особенно когда дорога разбита или влажная. Аэродинамические исследования Corrado также позволили добиться значений подъемной силы, близких к нулю, в том числе благодаря использованию активного заднего спойлера, главное достоинство которого — сохранение чистоты линий кузова. Его выдвижение на скорости выше 120 км/ч снижает подъемную силу на задней оси на 64%. Результат — отличная курсовая устойчивость: максимальная скорость достигается в абсолютно расслабленной манере, даже при боковом ветре или частых обгонах грузовиков.

КОМФОРТ

Спокойствие за рулем дополняется тем, что Corrado оказывается на удивление тихим на очень высокой скорости: аэродинамические шумы крайне сдержанны, что окончательно доказывает — аэродинамики потрудились на славу. С другой стороны, при разгоне и на малых скоростях, например в городе, спортсмены и меломаны, вероятно, сойдутся во мнении, что хриплое звучание 4-цилиндрового мотора является фальшивой нотой в общей философии этого купе. Подвеску можно счесть излишне сухой, особенно на городской брусчатке. Для такого типа автомобиля это кажется нормальным, но заметим, что 200 SX в этом плане гораздо заботливее к своим пассажирам. Спереди, конечно, так как задние места там предназначены для «половинок», чего никак не скажешь о Corrado, который на фоне конкурента выглядит почти «семейным». Длина салона составляет 1830 мм (как у небольшого седана), а ширина на уровне локтей — 1414 мм спереди и 1326 мм сзади. Это, впрочем, не повод заставлять взрослых ездить сзади, так как место для ног и запас над головой все же ограничены, но скажем так: в жанре «дополнительных мест» это, пожалуй, лучшее предложение в классе на текущий момент. Регулировка руля по высоте предлагается как опция. Эта опция кажется излишней, так как посадка и без того хороша, сиденья имеют правильный профиль, а наклон подушки регулируется. Система вентиляции и отопления предельно проста, автоматическая регулировка не предусмотрена даже за доплату, однако работает она вполне удовлетворительно. К счастью, ведь задние стекла здесь глухие. Наконец, интерьер подчеркнуто функционален: множество мест для хранения и рациональное расположение основных органов управления вокруг руля.

КУЗОВ

Как и кабриолет Golf, а до него кабриолет Beetle (330 000 экземпляров с 1949 по 1979 годы), Corrado производится в кузовном ателье Karmann в Оснабрюке. Там была установлена новая производственная линия с лазерными измерениями и компьютерным контролем момента затяжки болтов. На самом деле, нам и не требовались эти подробности, чтобы понять: качество сборки и отделки превосходно, и, как и все автомобили группы, это купе построено на века. Несколько массивная передняя часть выделяется на фоне нынешней моды наличием решетки радиатора — что идет вразрез с направлением, заданным Passat — и двумя крупными фарами. Они двухпарабольные и включают в себя прожекторы дальнего света. Противотуманные фары интегрированы в массивный бампер. Задняя дверь открывает доступ в очень удобный багажник объемом 370 литров, вместимость которого можно увеличить, сложив раздельные (1/3–2/3) спинки задних сидений. В этой связи радует качество жесткой перегородки между багажником и салоном, особенно после опыта с Porsche 944, который до сих пор довольствуется мягкой шторкой. Впрочем, избежать использования временного запасного колеса («докатки») не удалось.

АКСЕССУАРЫ

Учитывая цену, оснащение не назовешь особенно богатым, так как кожаный салон и кондиционер являются опциями, способными серьезно усугубить финансовое положение покупателя. Тем не менее, привычные электростеклоподъемники, центральный замок, электрозеркала, тонировка, аудиоподготовка, зеркало в козырьке с подсветкой или плафон с задержкой выключения вносят свой вклад в благополучие того, кто подписал чек. Приборы, читаемые и хорошо скомпонованные, были бы неполными без поддержки бортового компьютера, который показывает температуру масла и остается всё таким же практичным и удобным. Тем более что вольтметр и манометр масла таинственным образом исчезли после запуска модели в Германии.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Качество сборки и тщательная антикоррозийная обработка позволяют VW давать 3-летнюю гарантию на лакокрасочное покрытие в дополнение к классическим гарантиям. Проблема обслуживания сведена к минимуму: первое ТО после обкатки отменено, и Corrado должен посещать сервис лишь раз в год или каждые 15 000 километров. На случай «беды» (хотя это касается не всех рынков, Бельгия исключена) предусмотрена «гарантия мобильности», включающая круглосуточную эвакуацию, размещение пассажиров в гостинице или предоставление подменного автомобиля на два дня.

ВЫВОДЫ

Германская строгость — это не пустой звук. Прочный, эффективный, комфортный, тихий, Corrado кажется спроектированным машиной. Ему не хватает капли безумия. Его двигатель может казаться идеальным на бумаге: все плюсы турбо без его минусов. На деле же мы скучаем по турбо-подхватам, а нагнетатель кажется скучноватым. В итоге перед нами почти безупречный автомобиль для дальних поездок (если закрыть глаза на запас хода), но под этим многообещающим кузовом скрывается механика со спокойным характером, лишенная озорства. Преемственность младших Porsche 924/944 обеспечена.

ДОСТОИНСТВА: Курсовая устойчивость и управляемость. Шумоизоляция и комфорт. Вместимость спереди и сзади. Отделка и качество сборки. Функциональный салон и багажник. Эстетика.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающая динамика разгона и эластичность. Неприятный механизм переключения передач. Слишком малый запас хода. Излишне чувствительная ABS на неровной дороге. Недостаток тяги на разбитом или влажном покрытии. Нехватка темперамента.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ