Журнальный тест 1988-ого Toyota Camry V20 XL TD (2.0 л, 84 л.с., 164 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест входит в большую статью о семейных турбодизельных машинах. Начало вот тут.

Перевод теста Toyota Camry V20 XL TD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 896, Март, 1988.

АЗИАТСКОЕ СПОКОЙСТВИЕ 

Пусть японцы и несколько сбавили обороты в этом специфическом сегменте, мы не могли не добавить немного ниппонской остроты в кисловатый привкус турбодизелей европейского среднего класса. Строить единую Европу — значит, прежде всего, быть открытым остальному миру и играть честно, с открытыми картами, даже если это игра в одни ворота…

Любопытно, что в рамках нашей темы список дальневосточных моделей, способных претендовать на место в данной нише, окажется коротким: на сегодняшний день только Toyota Camry обладает набором характеристик, достаточных для легитимного в ней присутствия. С другой стороны, мы все еще ждем версию с турбодизелем нового Mitsubishi Galant. Что ж, остановимся пока на Toyota Camry; тем более что она атакует своих западных конкурентов как прилежная ученица, хотя и обладает скорее дефицитом козырей, чем избытком не всегда верно ориентированных аргументов. Она стремится быть современной, не впадая, впрочем, в то, что можно определить как технологическое «японское помешательство». На фоне последних бензиновых Toyota, украшенных новым нежно-зеленым логотипом «16V», обозначающим «эскадрилью клапанов» в пике (…новые камикадзе?), Toyota Camry с ее хромированным шильдиком «TD» выглядит гораздо рассудительнее. Немного наподобие тех старательных японских школьниц в белых носочках, чопорных и безупречных в своей форме, которым неведомы ни импровизация, ни фантазия. Их конек — зубрить и отвечать. Toyota Camry делает то же самое, она набирает баллы в дисциплинах, которыми владеет назубок: пушечный прогрев, сбалансированная работа дизельного агрегата, шумоизоляция на низких и средних оборотах, идеально подавленные вибрации на холостом ходу, упор на функциональность оборудования и добротная сборка. В ней нет ничего от самурая, но на протяжении всего этого сравнительного теста она проявляла себя как ученица, становящаяся отличницей лишь благодаря каторжному труду, а не гениальности: без страсти, но крайне серьезно!

Смиренная, но бескомпромиссная

Посыл ясен: Toyota внедрилась (в ноябре 1986 года) в этот закрытый круг «семейных автомобилей среднего класса с турбодизелем» несколько втихомолку, никогда не претендуя на роль лидера. Нейтральная и во всем очень средняя — в хорошем смысле слова — она не ищет барочных и сложных эффектов, присущих западным машинам. Вновь она позиционирует себя вне схватки буйных «турбо-тракторов»: ее ровно 4,5 метра длины и тонна с четвертью веса удерживают ее на самой кромке поля. Если по габаритам она кажется переростком, а по удельной мощности — и вовсе вне игры (хотя этот показатель у нее ненамного хуже, чем у Jetta), то площадь ее лобового сопротивления остается вполне конкурентоспособной. В этой дисциплине Toyota Camry обходит Jetta и даже наступает на пятки BX по значению Сх (0,35 против 0,34 у Citroen, но при условии наличия спойлеров… которые, впрочем, недоступны для дизельной конфигурации!). В конечном счете, это доказывает, что перед нами современный автомобиль, вопреки мнению тех, кто поспешил счесть его эстетически устаревшим. На этот раз инженеры и техники, к тому же японские, не принесли ничего в жертву моде на гиперпрофилированные и облегченные жестянки.

Впрочем, главное впечатление при первом контакте с Toyota Camry вытекает напрямую из этих констатаций: это действительно солидная и тщательная конструкция. Достаточно хлопнуть дверью. Подобно Jetta, демонстрирующей в этом аспекте чисто тевтонский подход, Toyota внушает доверие, и не только субъективно. Во всем, что так или иначе касается надежности, она оставляет трех других протагонистов (BX, 405 и R21) далеко позади. Возможно, французы из этой компании сойдутся (такое бывает…) на принципиальном вопросе: в этой области им предъявить нечего. Словом, японка, вероятно, не слишком привлекательна, если судить по ее линиям, но она ладно скроена. Вся ее кокетливость сводится к любви к хромированным молдингам по поясной линии кузова и очень «инопланетной» решетке радиатора лаконичного рисунка.

Салон же лишен каких-либо излишеств; по крайней мере, в базовом исполнении XL. Мы не стали рассматривать альтернативный вариант GL, который представлен в почти максимальной комплектации, просто потому что цена сыграла бы против него. С другой стороны, на бельгийском рынке Toyota Camry XL укомплектована так же полно — или неполно, смотря с какой стороны подойти к проблеме — как и Jetta GTD; немка в серийном варианте не предлагает ни электростеклоподъемников, ни центрального замка. Хуже того, GTD даже не предлагается штатно с гидроусилителем руля, в то время как этот механизм, уже необходимый для среднего дизеля, на нашей XL установлен изначально. В абсолютном выражении и по части аксессуаров Toyota Camry получает больше, чем Jetta, за исключением тахометра, которого мучительно не хватает на ее очень азиатской и скучной приборной панели. Именно здесь наши французы (в версиях 17 TRD Turbo, SRD Turbo и Turbo DX) забывают о пощечине из предыдущего абзаца: они смывают позор, ища престиж в другом, в частности, щеголяя заметно более богатым серийным оснащением, а также более изысканной отделкой и тканевой обивкой (за все это приходится платить; достаточно сравнить прайс-листы). Сиденья и дверные панели Toyota Camry исключают любые изыски; они довольствуются серым твидом, напоминающим костюмы-тройки неприметных или лишенных амбиций чиновников. Наконец, эта ткань в высшей степени практична с точки зрения ухода и должна выдержать натиск самых буйных сорванцов.

Покорная и сбалансированная

С первых минут за рулем оцениваешь посадку и многочисленные регулировки подушки сиденья. Руль же никогда не вызовет любви с первого взгляда: его блестящее черное покрытие и дизайн сильно отдают «стамбульским такси». Этот инструмент настолько невзрачен, насколько это вообще возможно для турецкой маршрутки, но нельзя отделаться от мысли, что он чертовски соответствует своей роли… Ведь он венчает идеально настроенный, но слишком «длинный» усилитель… идеальный для того, чтобы целыми днями парковаться в узких местах, перестраиваться и разворачиваться! Запуски как на холодную, так и на горячую подчинены тому же духу: перед нами хорошо продуманный инструмент, который пробуждается очень быстро и чисто. В этом аспекте Toyota Camry оставляет конкурентов позади благодаря своей продвинутой системе предпускового подогрева. Что не слишком удивительно, поскольку Toyota ведет успешные работы над электронным управлением двигателями с медленным сгоранием (дизелями) с 1982 года, после первого применения на Crown. Сегодня японский номер один использует оптоволоконные датчики, которые фиксируют начало сгорания и помогают микрокомпьютеру роторного ТНВД постоянно определять оптимальный момент впрыска.

Двигатель 2C-T — 1974 см³, 84 л.с. — на Toyota Camry TD того же пошиба: он современный, легкий и использует ряд авангардных технических решений, в частности поршни из армированного волокном металла (FRM) с днищами из высокопрочной промышленной керамики, устойчивой к нагреву и износу. Однако этот турбодизель не во всех дисциплинах идет в ногу со временем: он по-прежнему использует регулировочные шайбы для выставления зазоров в клапанном механизме и не счел нужным обзавестись промежуточным охладителем наддувочного воздуха (интеркулером). Последнее уточнение заставляет его удельную мощность соответствовать показателю двухлитрового мотора Renault 21: 42,5 л.с./л.

На этом сравнение заканчивается, потому что японка слабовата по моменту — всего 164 Нм против 181 Нм, достигаемых на 400 оборотов ниже у 21 Turbo DX. И именно в этом конкретном пункте Toyota Camry разочаровывает больше всего: ее турбокомпрессор казался обескровленным во время ускорений с ходу, тем более что наш тестовый седан не оправдал претензий производителя. Видимо, слишком вялая обкатка: для дизеля это непростительно. Мы предпочтем сохранить в памяти показатели, ранее установленные версией с кузовом универсал, которая «молотила» как пушка. До такой степени, что выдерживала сравнение с другими универсалами, оснащенными моторами большего объема (см. наш тест универсалов в №881 от 03.09.87). На той арене семейных «грузопассажиров» Toyota Camry очень легко располагалась между Lancia Thema 2.5 TurboD и Renault Nevada TurboD: 170 км/ч «максималки», 13 секунд в разгоне 0–100 км/ч, 18,6 с на 400 м с места, 34,8 с на 1000 м.

Наш же «недообкатанный» седан XL TD сумел выдать лишь разочаровывающие цифры: 167 км/ч, 13,5 с, 18,8 с и 35,6 с соответственно. Мы бы предпочли умолчать об эластичности, где она с трудом сумела оставить Jetta не у дел. Негусто, если учитывать разницу в рабочем объеме! При этом от 2C-T в памяти остается прежде всего его гармоничная работа, которая резко контрастирует с рваными вибрациями, отдающимися по всему выпуску у VW, глухим рокотом мотора Renault серии J и дымностью, которой порой грешит малый блок PSA (он настолько живой, что его постоянно приходится пришпоривать). Toyota Camry не знает черных плевков, которые дизель обычно выдает из выхлопной трубы, когда его гонят вовсю. Вероятно, она слишком цивилизованна? Это еще не все: строгость в компоновке узлов двигателя поражает, особенно когда видишь тот кавардак, что царит под французскими капотами, или одинокую немецкую реликвию в ее отсеке. Наша Toyota Camry даже щеголяет крупными идентификационными надписями красного цвета на впускном коллекторе; начинаешь верить, что ее тщеславие проявляется только в этом…

На дороге подвеска проявила себя изысканно и достойно более крупных седанов; она отдает приоритет комфорту и остается эффективной, хотя и не обладает «чувством дороги», присущим европейским рецептам. Передний мост менее строг, но вполне соответствует тому использованию, которое предполагается для Toyota Camry TD. Тем более что последняя не блещет избытком крутящего момента. В резких режимах она плавно проваливается в легкую недостаточную поворачиваемость, отчасти из-за прогрессирующей потери тяги (это константа японских переднеприводников, становящаяся проблематичной лишь в случае с по-настоящему мощными моторами). Таким образом, вождение остается предсказуемым и очень легким: рычаг переключения передач с двойным тросовым приводом «pull push» — как на скутере из вашего пятнадцатилетия, но куда более эффективный — не оказывает никакого сопротивления. Впрочем, промахнуться мимо передачи возможно, только если задаться такой целью. Тогда он издает глухой звук, как в игре в бильбоке, и заставляет коробку хрустнуть.

В заключение напомним, что Toyota Camry TD проектировалась для Европы, и в ней у нее есть свое законное место.

ДОСТОИНСТВА: Лаконичность японского подхода. Тщательная сборка. Общий уровень комфорта. Продвинутая конструкция двигателя.

НЕДОСТАТКИ: Символический крутящий момент. Принесенное в жертву удовольствие от вождения. Монашеский интерьер.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ