Журнальный тест 1993-его Mercedes W202 C 220 Elegance, первый тест редакции (2.2 л, 150 л.с., 210 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Mercedes W202 C 220 Elegance от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 11, 1993.

ПОПАДАНИЕ В ЯБЛОЧКО

Все надежды Mercedes возложены на новую модель C-класса, преемницу 190-й серии. Обещано «больше автомобиля за те же деньги». C 220 с 150-сильной «четверкой» должен показать, чего стоят эти авансы.

Mercedes, как же ты изменился. Добрых десять лет назад, на презентации модели 190 в Испании, гордые разработчики еще демонстрировали привычную самоуверенность. Тогда лейтмотив был таков: это чисто мерседесовская и, следовательно, единственно верная интерпретация компактного седана. Просьба почтительно аплодировать.

А что сегодня? Преемника показывают на Швабском Альбе. И не только это служит признаком новой скромности. Молодая гвардия инженеров трехлучевой звезды даже не пыталась взобраться на высокого коня. Они забрасывают собравшуюся журналистскую братию уточняющими вопросами. Что критиковать, а что хвалить?

Сначала критика. Стилистического прорыва, каким в свое время стал 190-й, спровоцировавший своей необычной тогда формой диаметрально противоположные мнения, из нового C-класса не получилось. Следуя духу времени с его мягкими округлостями кузова, на свет появился симпатичный, но неброский автомобиль, в котором лишь непривычно крупные задние фонари расставляют акцент, требующий привыкания. Тем не менее, маленький C остался типичным Mercedes, и большинству наблюдателей он кажется удачным с первого взгляда. То есть, обошлось без формальных промахов вроде раздавшегося вширь S-класса. Чисто визуально C-класс выглядит внушительнее старой модели, но разница в габаритах невелика. 3,7 сантиметра прибавки в длину, три сантиметра в ширину и — что, пожалуй, главным образом отвечает за более плотное телосложение — 4,9 сантиметра в высоту.

Внутри это дало много преимуществ. Запас в коленях сзади, бывший одним из самых частых поводов для критики старого 190-го, теперь обрел комфортные размеры. Спереди царит отличное ощущение простора, не в последнюю очередь благодаря низко посаженной передней панели. Тем не менее, обзорность не улучшилась, а ухудшилась — такова цена бесконтурной аэродинамики. Очертания кормы не просматриваются, а звезда на переднем капоте наполовину тонет вне поля зрения. Или она как раз снова восходит?

В любом случае, рациональные достоинства перевешивают. Взять, к примеру, куда более удобные сиденья, которые обеспечивают достойную боковую поддержку и благодаря многообразию регулировок позволяют найти очень хорошую посадку. Даже задний диван, годами бывший у Mercedes на правах пасынка, теперь стал таким, каким и должен быть: с правильным профилем и плотной набивкой. За доплату (506 марок) его можно сложить при помощи очень солидного механизма, чьи рычаги разблокировки находятся в большом и аккуратном багажнике. Решение, несомненно, продуманное: вор, забравшийся в салон, до вещей в багажнике так просто не доберется. Другие улучшения в деталях: наружные зеркала наконец-то обрели адекватный формат, а единственный «дворник» теперь не просто щеголяет огромным сектором очистки, но и меньше прежнего склонен оставлять разводы.

Интерьер — это Mercedes в чистом виде. Безусловно функциональный с точки зрения наглядности и эргономики, но все еще подчеркнуто суровый. И этого не меняют даже вставки из ценных пород дерева, щедро рассыпанные в протестированной нами версии Elegance (доплата 3392 марки). У Elegance есть и электрические стеклоподъемники. Но в остальном к «стратегии новых ценностей», вовсю воспеваемой Mercedes, можно отнестись критически. Хорошо, подушка безопасности водителя идет в серии, да и вообще пассивная безопасность наверняка находится на очень высоком уровне. Но неужели именно Mercedes должен брать отдельные деньги за подголовники на заднем ряду? И неужели в базовой версии не хватило бы места для электростеклоподъемников, тем более что этот автомобиль в производстве на 20 процентов дешевле своего предшественника?

Улучшенное базовое оснащение и практически не изменившиеся цены показывают, что Mercedes осознал веяния времени. Вот только интерпретируются они пока не совсем убедительно. То, что финансовая сторона при разработке C-класса играла большую роль, не прошло бесследно для конечного продукта. Этот Mercedes — бесспорно высококачественный автомобиль. Жесткий, свободный от скрипов кузов, сочно закрывающиеся двери, аккуратная проработка деталей — это известные мерседесовские ценности. Тем сильнее досаждают мелочи вроде дешевого на вид пластика центральной консоли или шкал вокруг вращающихся рукояток отопления и вентиляции. Хуже того, пострадала климатическая система. Отопитель работает превосходно, но производительности вентиляции в жаркие дни недостаточно. Через дефлекторы в передней панели поступает ощутимо меньше воздуха, чем у предшественника. Поневоле закрадывается подозрение: так тоже продают дорогие кондиционеры.

Несмотря на этот очевидный минус, в одном сомневаться не приходится: по ездовому комфорту Mercedes однозначно задает стандарты в своем классе. Прогресс в этой области бросается в глаза сразу. Большие ходы подвески, мягкие пружины, но плотные амортизаторы обеспечивают примечательный результат. Длинные волны покрытия C 220 разглаживает чисто, без неприятной вертикальной раскачки. Мелкие неровности оставляют его равнодушным; даже поперечные стыки, доставляющие хлопоты многим другим отлично настроенным машинам, Mercedes проглатывает без содроганий и шума со стороны ходовой части. То, что он изрядно кренится в поворотах, неизбежно при столь чувствительной подвеске, но это точно не является недостатком. Водитель это фиксирует, но не воспринимает как ущерб безопасности движения.

Ведь и безопасность находится на очень высоком уровне. На высокой скорости C 220 непоколебимо держит прямую, проявляя умеренную недостаточную поворачиваемость в быстрых виражах и чуть большую — в крутых. Это идеальная настройка, не предъявляющая особых требований к мастерству водителя. Даже при полной загрузке — а C 220 может везти на себе 505 килограммов — корма становится лишь слегка неспокойной при экстремальных маневрах, но и тогда корректировка рулем не составляет труда. Только с полной загрузкой удается довести тормоза до предела их выносливости. Столь добродушные автомобили, как этот Mercedes, обычно не блещут спортивной прытью. Тем не менее, управляемость C 220 — это второй пункт, в котором виден огромный шаг вперед по сравнению с предшественником. Типичная мерседесовская тяжеловесность почти полностью исчезла, рулевое управление откликается прецизионно, не проявляя при этом даже зачатков нервозности. Езда действительно доставляет удовольствие — в сравнении с новинкой предшественник кажется истинно «дедушкиным Мерседесом».

Что еще? Прежде всего, культура хода. Шума качения шин почти не слышно, аэродинамических шумов на высокой скорости практически нет. И здесь проявляется обратная сторона медали. Поскольку все эти источники шума сведены к минимуму, мотор слышно слишком отчетливо. Тихая «шестерка» идеально дополнила бы общий комфорт, тогда как четырехклапанная «четверка» на C 220 кажется несколько неуместной. Не то чтобы к динамике были претензии — она вполне соответствует уровню класса. Но этот четырехцилиндровый мотор не назовешь образцом плавности работы. Под полной нагрузкой и на высоких оборотах начинает доминировать звук впуска и выпуска — сочный, немного грубоватый подтон, который не слишком вяжется с в остальном столь изысканными манерами C-класса. Только при движении с постоянной скоростью шум двигателя отходит на задний план так, как того и ожидаешь от машины за 50 000 марок. Но у «четверки» есть и светлые стороны. Она тяговита уже в нижнем диапазоне оборотов, живо откликается на газ и позволяет ездить, не злоупотребляя рычагом КПП, на оборотах, при которых ее рокот не слишком назойлив. И она потребляет мало топлива, хотя о применении облегченных конструкций в новом Mercedes речи не идет. Девять литров на 100 километров для C 220 — вообще не проблема, а расход более 13 л/100 км потребует уже беспощадного обращения с педалью акселератора.

Хорошему впечатлению от тяги способствует и новый подбор передаточных чисел. С «длинной» пятой передачей Mercedes окончательно распрощался; теперь пятая ступень — это полноценная рабочая передача, которую можно использовать часто. Да и механизм переключения стал лучше: он ощущается менее ватным и позволяет точнее «сортировать» передачи. Остается лишь гадать, почему во время испытаний никто не заметил, что высокий центральный бокс версии Elegance мешает при переключениях.

Мелочь, возможно, но в целом очень удачном автомобиле именно мелочи бросаются в глаза. У C-класса в любом случае есть все задатки, чтобы в будущем доминировать в своем сегменте. Разработчики справились со своей задачей хорошо, что даже для Mercedes сегодня уже не является чем-то само собой разумеющимся. «У нас были развязаны руки», — признается один из них. Господа из правления предпочли заниматься S-классом. 

ВЫВОДЫ

Кузов: Хорошее качество, функциональный дизайн (за исключением ограниченной обзорности), просторный салон, удобные кресла спереди и сзади, удовлетворительное оснащение.

Силовой агрегат: Четырехцилиндровый мотор с хорошей тягой, сильный шум под полной нагрузкой, достойная динамика, пятиступенчатая коробка передач с удовлетворительным механизмом переключения.

Ходовая часть: Выдающийся комфорт подвески, низкий уровень шума от шин, очень надежное поведение на дороге, точное рулевое управление, хорошая маневренность, эффективные тормоза (ABS в серии).

Экономичность: Высокая цена покупки, но ожидаемо высокая остаточная стоимость, дорогие запчасти, низкий расход бензина, выгодные тарифы страхования.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена 50 255 DM, цена протестированного автомобиля 61 275 DM.

Серийное оснащение: подушка безопасности для водителя, ABS, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, тахометр, электростеклоподъемники, пятиступенчатая КПП, регулировка ремней по высоте спереди и сзади, противотуманные фары, ГУР, регулировка сиденья водителя по высоте и центральный замок;

Дополнительное оборудование: исполнение Elegance* (3393 DM), четырехдиапазонная АКПП (3370 DM), охранная сигнализация (1100 DM), блокировка дифференциала ASD (2156 DM), круиз-контроль (788 DM), кондиционер (4635 DM), кожаный салон (3393 DM), легкосплавные диски* (1438 DM), регулировка рулевой колонки* (288 DM), краска «металлик»* (1495 DM), складные спинки задних сидений (для базы — 748 DM, для Elegance и Sport* — 506 DM), омыватель фар (621 DM), электролюк* (2266 DM), обогрев передних сидений* (886 DM), чехол для лыж* (242 DM) и атермальное остекление* (506 DM).

*входит в тестовый автомобиль.

«ПРЕКРАСНО КЛАССИЧЕСКИЙ» 

Аплодисменты из авторитетных уст в адрес дизайнеров Mercedes-Benz: новый C-класс олицетворяет преемственность и традиции, считает Уве Банзен, директор швейцарской школы дизайна ACCD.

Даже такой человек, как Уве Банзен, оценивает новый C 220 с некоторой долей автоматического почтения, которое возникает почти при виде любого продукта Mercedes-Benz, тем более столь важной модели-трендсеттера. Первая встреча со швабской «новой волной» заставила Банзена обратиться к базовым знаниям в глубинах своего дизайнерского инстинкта. «У меня спонтанно возник вопрос: является ли этот автомобиль классически прекрасным или прекрасно классическим. Я остановился на второй интерпретации — прекрасно классический». Ведь, по мнению Банзена, новый C-класс бесшовно вписывается в язык форм дома Mercedes-Benz: «190-й, на смену которому пришел C-класс, кажется прямо-таки оптическим отступником от линии Mercedes, которая теперь получила продолжение». Это говорит о высоком уровне мерседесовского дизайна, считает Банзен, где «сохраняются преемственность и традиции».

Особенно удачной, по мнению Банзена, вышла передняя часть: «Больше всего мне нравится интеграция радиаторной решетки. Пропорции фар и указателей поворота выдержаны верно, автомобиль здесь кажется относительно низким». Одно замечание: «Так как лист капота задает рамку вокруг решетки радиатора, "добрая звезда" выглядит довольно одиноко». В задней части Банзену не нравится доминирование крупных фонарей, которые хоть и отмечены как позитивный аспект безопасности, заставляют корму выглядеть узкой и высокой. Интерьер типичен для Mercedes, констатирует Банзен: доминирует деловая строгость, прямолинейность которой контрастирует с в остальном мягким дизайном автомобиля. Итоговый вердикт порадует архитекторов новой линии: «Автомобиль, который найдет для Mercedes-Benz новые слои покупателей. Потому что в своих формах он остался молодым».

Так едет ДИЗЕЛЬНЫЙ C 200

Двухлитровый четырехцилиндровый дизель — единственный двигатель, доставшийся новинке от предшественника. Имея всего по два клапана на цилиндр, он выдает 75 л.с., что полностью соответствует традиционному образу дизеля: завидная экономичность при отсутствии иных талантов. Хотя благодаря новой системе впуска, измененным фазам газораспределения и модификациям впрыска максимальный крутящий момент незначительно вырос со 126 до 130 Нм и достигается на более низких оборотах (2000 вместо 2700 об/мин), ни о каком темпераментном подхвате не может быть и речи. Впрочем, если C 200 Diesel стоимостью 42 435 марок удастся раскочегарить, он держится молодцом: по паспортным данным его максимальная скорость достигает 160 км/ч. Культура хода остается приемлемой, хотя даже базовый дизель подтверждает правило: рокот мотора досаждает тем сильнее, чем тише работают остальные узлы автомобиля.

Так едет ДИЗЕЛЬНЫЙ C 220

Когда Mercedes представляет мировую новинку в дизельном секторе, ожидания закономерно завышены. Способна ли многоклапанная технология полностью изменить типичный дизельный характер? Тест-драйв показывает: нет, по крайней мере, пока. Четырехцилиндровый агрегат объемом 2,2 литра мощностью 95 л.с. демонстрирует необычно высокую для атмосферного дизеля литровую мощность (44 л.с./л) и легко крутится до 5000 об/мин, но на этом сюрпризы заканчиваются. Тяга «на низах» не блещет темпераментом, а ворчливый звук работы кажется даже более навязчивым, чем у старого двухклапанника. Зато, оснащенный системой рециркуляции отработавших газов и окислительным катализатором, многоклапанник обещает рекордно низкие показатели токсичности выхлопа. К тому же C 220 Diesel (44 275 марок) весьма бережлив: средний расход по циклу DIN составляет всего 6,9 литра на 100 километров. Весьма неплохо для машины, способной, по заверениям завода, разгоняться до 175 км/ч.

Так едет ДИЗЕЛЬНЫЙ C 250

Пока для C-класса не предложен турбодизель (он появится лишь в 1994 году), новый пятицилиндровый мотор с четырехклапанной технологией — вне конкуренции. Обладая мощностью 113 л.с., C 250 (49 565 марок) уже вплотную приближается к динамическим показателям бензинового C 180, причем делает это при такой культуре хода, которая на голову выше показателей 2,2-литрового дизеля. Шум остается приятно приглушенным, хотя и здесь рабочий диапазон оборотов выходит за рамки привычных для классических дизелей мерок. Это позволяет придерживаться динамичного стиля езды — особенно в паре с пятиступенчатой механикой. А вот сочетание с четырехдиапазонным автоматом кажется не столь удачным: на высокой скорости коробка отказывается переходить на пониженную передачу, хотя имеющийся запас по оборотам вполне это позволяет. Приходится вмешиваться вручную, что противоречит самой идее автоматической трансмиссии.

Так едет БЕНЗИНОВЫЙ C 180

Даже базовая модель новой C-серии оставляет очень убедительное впечатление. В конце концов, новый 1,8-литровый многоклапанник мощностью 122 л.с. развивает ту же мощность, что и прежний двухлитровый мотор с двумя клапанами на цилиндр. Кроме того, живые отклики на педаль газа способствуют тому, что в самом доступном исполнении C-класса вы отнюдь не чувствуете себя обделенным мощностью. По сравнению с C 220 можно отметить даже определенное преимущество: 1,8-литровый двигатель работает чуть благороднее, с менее выраженным шумом впуска под полной нагрузкой. На C 180 также позитивно сказывается более плотный подбор передаточных чисел в пятиступенчатой коробке. На пятой передаче за счет «укороченного» ряда сохраняется достаточный запас тяги, так что переходить на пониженную при малейшем подъеме на автобане не приходится. За 40 825 марок C 180 предлагает, несомненно, наиболее выгодное соотношение цены и качества.

Так едет БЕНЗИНОВЫЙ C 280

Первое знакомство с флагманом C-класса (57 845 марок) приводит к однозначному выводу: здесь достигнута особая гармония всех компонентов. Выдающаяся плавность хода в данном случае дополнена адекватной культурой силового агрегата. Шестицилиндровый мотор работает мягко и тихо — даже на высоких оборотах в салон проникает лишь едва уловимое жужжание. Имея в распоряжении 193 л.с., двигатель легко справляется с массой C-класса и потому особенно рекомендуется в сочетании с автоматической трансмиссией. При прямом сравнении с четырехцилиндровыми версиями, однако, бросается в глаза возросший вес мотора. Это лишает C 280 той легкости в повадках, которая присуща остальным моделям. О неуклюжести говорить не приходится, но доминирует ощущение, что топ-модель предпочитает комфортную вальяжность. К такому характеру лучше всего подходят настройки подвески базовой версии или исполнения Elegance. Сделать из C 280 спортивный седан не получится даже при помощи платного спорт-пакета. Заниженная на 25 миллиметров и более зажатая подвеска, входящая в эту опцию за 4600 марок, хоть и уменьшает крены кузова, немного прибавляя в маневренности, но расплатой за это становится худшая фильтрация коротких неровностей. Тем, кто ценит эстетический эффект занижения, лучше выбрать исполнение Esprit, которое по настройкам пружин и амортизаторов представляет собой разумную середину между базовым вариантом и версией Sport.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ