Журнальный тест 1989-ого Nissan Maxima J30 (V6, 3.0 л, 170 л.с. с кат. для мех. (173 л.с. без кат. для АКПП), 248/249 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест с этой Maxima от немецкого Auto Motor und Sport вот тут. Сравнение немцами её с BMW E34 525i вот тут. Тест от французского L’Automobile Magazine вот тут.

Перевод подробного теста Nissan Maxima от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 924, Апрель, 1989.

NISSAN MAXIMA

Продажа автомобилей с рабочим объемом двигателя от 2,5 литра и выше, укомплектованных соответствующим образом, — занятие прибыльное. Европейские производители престижных седанов или те, кто претендует на это звание, определенно не станут со мной спорить. Теперь и японцы захотели откусить свой кусок пирога. Станет ли это началом массированного наступления из Страны восходящего солнца на сегмент рынка, где до сих пор безраздельно властвовали европейцы?

Доля таких крупных автомобилей на рынке составляет менее 2,5 процента (возможно, во Франции чуть больше, чем в Бельгии). Тем не менее, можно сделать два важных вывода: во-первых, этот сектор демонстрирует постоянный и значительный рост; во-вторых, продажа подобной машины гораздо выгоднее с финансовой точки зрения, чем реализация массового продукта в базовой версии. Как иначе объяснить тот факт, что торговый баланс между ФРГ и Японией практически уравновешен, по крайней мере, в автомобильном секторе? Итак, японцы тоже хотят свою долю в высшем сегменте. Для достижения этой цели они сделали ставку на США. Местная клиентура, хотя и с уважением относится к европейским традициям и престижу, несомненно, более открыта всему новому, необычному, сверхроскошному и, возможно, менее критична к ходовым качествам. Мы вовсе не утверждаем, что Lexus или Infiniti плохо держат дорогу. Они еще не добрались до Европы, и нам не представилось случая испытать их на наших любимых трассах.

В сегменте чуть ниже мы уже наблюдали несколько попыток закрепиться на Старом Континенте. Так, Nissan, один из самых консервативных японских производителей, начинает новую атаку, вооружившись своим самым убедительным аргументом: Maxima. Однако она не может скрыть того факта, что изначально проектировалась для американского рынка, несмотря на то, что по многим параметрам она вплотную приближается к европейским стандартам, напоминая в этом смысле Honda/Acura Legend. Кроме того, Nissan выпускает в Японии заднеприводный спортивный седан под названием Cefiro, чьи ездовые повадки якобы близки к лучшим европейским образцам. По неким туманным причинам его появление в «привередливой» Европе пока не планируется.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Впервые представленная в Европе на Женевском автосалоне, Maxima уже более года продается в Японии и США. Это переднеприводный автомобиль, что вполне логично для модели, изначально ориентированной на американский рынок. Под капотом скрывается старый знакомый — двигатель VG30E, позаимствованный у 300 ZX. Этот трехлитровый V6 развивает 170 л.с. в простейшем исполнении с двумя клапанами на цилиндр. На выбор предлагаются пятиступенчатая механическая коробка передач или четырехдиапазонный автомат с тремя программами переключения. Поскольку статистика свидетельствует о том, что все больше покупателей в этом классе отдают предпочтение автоматическим трансмиссиям, а некоторые читатели упрекают нас в игнорировании таких версий, в рамках данного теста мы решили провести очную ставку двух модификаций. Эту практику мы намерены продолжать и в будущем, если позволят обстоятельства и наличие парка пресс-парка.

Шасси здесь менее изощренное, чем у Infiniti. Впрочем, времена неразрезных задних мостов и барабанных тормозов первых японских машин давно прошли. Рулевое управление реечное, с усилителем, производительность которого варьируется в зависимости от скорости. Maxima оснащена дисковыми тормозами на всех колесах (передние — вентилируемые) и системой ABS в базовой комплектации. Подвеска — стойки McPherson спереди и сзади: спереди применены нижние треугольные рычаги, сзади — поперечные и продольные тяги.

Внешне Maxima неуловимо напоминает CUE-X — концепт-кар, принесший Nissan лавры и даже дизайнерскую премию в Италии. Сугубо на наш взгляд, передок слишком сильно перекликается с Bluebird, а корма во многом напоминает Legend. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx находится на хорошем среднем уровне и составляет для наших версий 0,33. Этот показатель можно снизить до 0,31, установив спойлер на крышку багажника (недоступен в Бельгии) и отказавшись от задних брызговиков. Последнее мы делать не рекомендуем: машина очень быстро пачкается. Завихрения в районе кормы настолько сильны, что она в мгновение ока покрывается слоем пыли или грязи в зависимости от погоды.

Если верить маркетинговым исследованиям Nissan, Maxima ориентирована преимущественно на мужчин в возрасте от 35 до 50 лет, представителей свободных профессий, составляющих так называемую новую элиту. Но к этим финансово обеспеченным клиентам присматриваются и другие производители. Поэтому данный сектор постепенно насыщается, и борьба за место под солнцем становится все острее. Maxima предлагается за внушительную сумму в 1 170 000 бельгийских франков (192 000 французских франков) в версии с механикой и 1 190 000 бельгийских франков (197 000 французских франков) с автоматом. Такие цены редко встречаются у японских седанов; они ставят ее в один ряд с самыми престижными европейскими моделями. Список конкурентов обширен: Alfa Romeo 164 3.0 V6, Audi 100/200, BMW 525i/530i, Citroen CX 25 GTI Turbo 2 (и скоро XM), Ford Scorpio 2.9i Ghia (в Бельгии доступен с полным приводом, во Франции 2,9-литровая версия предлагается только в исполнении 4x4), Lancia Thema 2.0 Turbo i.e. 16V, Mercedes 260E или 300E, Opel Omega 3000 или Senator 3.0i, Peugeot 505 V6 (скоро сменится на 605), Renault 25 V6i или V6 Turbo, Rover 827 Sterling или Vitesse, Saab 9000 T16 или CD, и, наконец, Volvo 760 GLE. Не стоит забывать и двух азиатских соперниц: Honda Legend и Mazda 929 3.0i. Выводов несколько: во-первых, выбор огромен; во-вторых, Nissan — далеко не самый дорогой вариант; и, в-третьих, времена дешевых «японцев», похоже, окончательно канули в лету. Maxima придется козырять иными достоинствами, нежели привлекательный ценник, который в этой категории играет менее важную роль, чем в остальных.

ДВИГАТЕЛЬ

Расположенный поперечно силовой агрегат — это шестицилиндровый VG30E от 300 ZX. Существует также версия с наддувом (VG30TE), а вскоре на новый 300 ZX начнут устанавливать вариант с четырехклапанными головками цилиндров (VG30DE и VG30DTE). Этот V6 с углом развала 60° в своем простейшем виде развивает 170 л.с. в исполнении с катализатором и 173 л.с. без него. Это важное уточнение, особенно для Бельгии, где версия с механической коробкой передач поставляется с катализатором в обязательном порядке, тогда как автомат его лишен. Во Франции выбора нет: обе модели оснащены трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом. Вероятно, в Nissan посчитали, что Бельгия еще недостаточно обеспечена АЗС с неэтилированным бензином, и в версии с АКПП оставили возможность выбора. С осени все модификации будут идти с катализатором в базе.

Этот V6 полностью выполнен из легкого сплава и оснащен двумя распределительными валами в головках блоков с ременным приводом. Клапаны расположены V-образно и приводятся в действие гидрокомпенсаторами. Во впускном коллекторе установлен специальный клапан, позволяющий получить отличный показатель крутящего момента в 247/248 Нм (с катализатором или без) на низких оборотах — всего 2400 об/мин. Этот клапан, удлиняя путь воздушного потока, увеличивает скорость всасываемого воздуха на малых оборотах, что благотворно сказывается на моменте. На высоких оборотах, когда двигателю требуется максимальное количество воздуха, он открывается. К слову, этот мотор не слишком жалует высокие обороты, несмотря на свою «короткоходность» (диаметр цилиндра х ход поршня: 87 х 83 мм). Красная зона начинается с 6000 об/мин, а ограничитель срабатывает всего на 100 оборотов позже. За работу двигателя отвечает система управления ECCS второго поколения с диагностическим разъемом. Впрочем, на версии с механикой прекращение подачи топлива при сбросе газа было весьма ощутимым: в пробках возникал неприятный эффект раскачки («эффект Бонанза»). В версии с автоматом это явление сглаживается трансмиссией. Сам по себе двигатель работает тихо и тщательно изолирован от кузова, так что лишь приглушенный рокот выхлопа выдает наличие табуна под капотом, который только и ждет момента, чтобы ему отпустили вожжи.

ДИНАМИКА

По данным производителя, Maxima должна развивать максимальную скорость 232 км/ч со спойлером и 229 км/ч без него (для версии с МКПП). Нам же не удалось выжать более 222 км/ч на нашем экземпляре, который, справедливости ради, был совсем новым. Разница существенная. Особенно если учесть, что Nissan заявляет 8,8 секунды в разгоне до 100 км/ч, в то время как мы зафиксировали отличный результат в 8,6 секунды. Так что в нехватке тяги мотор упрекнуть нельзя. Остается предположить, что данные по аэродинамике слегка оптимистичны. Это подозрение подкрепляется тем, что Maxima не смогла выйти из психологического барьера в 30 секунд при прохождении километра с места (30,1 с). Зато эластичность весьма достойная, во многом благодаря солидному моменту: 18,0 и 33,3 секунды на 400 и 1000 метров соответственно при старте с 40 км/ч на 4-й передаче, и 19,7 и 36,5 секунды в том же упражнении на 5-й. Еще важнее для повседневной езды замеры эластичности при ускорении с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й передаче: 6,5 и 13,4 секунды соответственно. Эти показатели очень хороши, но лишний раз подтверждают, что пятая передача здесь играет роль повышающей (овердрайва).

На версии с АКПП этот характер выражен еще ярче: на высшей передаче при 1000 об/мин скорость составляет 46,8 км/ч. Очевидно, что ее «максималка» будет чуть ниже, чем у версии с механикой. Завод заявляет 215 км/ч со спойлером и 212 км/ч без. Мы зафиксировали 214 км/ч. В плане подхватов автомат оказался столь же бодрым. Официальное время разгона до 100 км/ч (10,2 с) было улучшено на 0,2 секунды, а километр с места Nissan Maxima преодолела за 31,4 секунды. При использовании кик-дауна на дистанциях 400 и 1000 метров со скорости 40 км/ч потребовалось всего 15,1 и 29,2 секунды. При ускорении «в пол» с 60 км/ч отметка 90 км/ч достигается за 4,4 секунды, а 120 км/ч — за 9,5 секунды. Пусть эти цифры и не являются рекордными в классе, они позволяют Nissan Maxima уверенно держаться в середине списка, а среди машин с атмосферными двигателями — даже в его верхней части.

РАСХОД ТОПЛИВА

Стала ли такая динамика наказанием в плане экономичности? Отнюдь. Средний расход за время теста составил 11,2 л/100 км для версии с механикой и 12,5 л/100 км для автомата. Это отличные результаты, доказывающие, что V6 от Nissan «чувствует себя в своей тарелке», а электронная система управления впрыском и зажиганием эффективно ему помогает. В любом случае, благодаря 70-литровому баку, автономность остается на удовлетворительном уровне. Удовольствие немного портит излишне пессимистичный указатель уровня топлива, который заставляет заезжать на заправку раньше времени.

ТРАНСМИССИЯ

Покупатель может выбирать между двумя трансмиссиями — механической или автоматической, обе расположены соосно с V6. Механика позволяет переключаться быстро, а гидравлический привод сцепления обеспечивает хорошую обратную связь, хотя на середине хода педали ощущается легкая ступенька. Ряд передаточных чисел удачно подобран под характер мотора и не слишком страдает от «длинной» пятой передачи.

На автоматической коробке с электронным управлением высшая передача еще длиннее. Техники Nissan объясняют это тем, что коробка сама перейдет на пониженную, если почувствует, что мотору тяжело. Кнопка на селекторе позволяет принудительно отключить овердрайв, о чем сигнализирует индикатор на приборной панели. Это очень удобно на извилистых дорогах, где постоянные переключения между 4-й и 3-й передачами утомляют. Коробка предлагает три режима: «Auto» (сама выбирает моменты переключения), «Power» (дольше удерживает пониженную передачу) и «Comfort» (переключается раньше). На практике разница между режимами минимальна. Мы предпочли оставить селектор в положении «Auto», доверившись электронике, которая работает безупречно и мягко. Однако поразительно, что коробка не стремится переходить на пониженные при интенсивном замедлении даже в режиме «Power», в отличие от более современных «интеллектуальных» трансмиссий. Мы пока не знаем, вырастет ли разница в цене между версиями с осени, когда обе получат катализатор. Вероятно, да. В данный момент мы склоняемся к выбору АКПП: это оборудование как нельзя лучше подходит характеру автомобиля — быстрого, но в первую очередь предназначенного для дальних перелетов.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Nissan Maxima оснащена реечным механизмом с усилителем, производительность которого зависит от скорости. Руль остается приятно легким при парковке и сохраняет необходимую чувствительность на высокой скорости. Небольшое рулевое колесо с кожаной отделкой удобно ложится в руки и регулируется по высоте. Посадку можно настроить очень точно: электроприводы отвечают за продольное перемещение и наклон спинки, а две рукоятки — за высоту и наклон подушки. В качестве финального штриха — регулировка поясничного подпора и широкая площадка для отдыха левой ноги. Диаметр разворота в 11 метров от бордюра до бордюра — хороший результат для машины таких размеров. Однако из-за внушительных свесов нет ощущения, что автомобиль может развернуться на «пятачке». Тем не менее, Nissan Maxima очень маневренна благодаря отличному рулевому управлению и обзорности; разве что корма может ускользнуть из поля зрения водителя невысокого роста.

ТОРМОЗА

Здесь есть всё: вентилируемые диски спереди, сплошные сзади, вакуумный усилитель, раздельные контуры, двойной регулятор тормозных сил в зависимости от нагрузки и штатная ABS. Этот перечень доказывает, что Nissan и здесь не пожелал уступать конкурентам. Тормоза достаточно мощные, педаль информативна, хотя и кажется несколько мягкой — типичный недостаток систем с ABS. Тем досаднее, что при замере динамических характеристик тормоза продемонстрировали недостаточную выносливость. После пары экстренных торможений они заявили о своем недовольстве характерным запахом и впечатляющими клубами дыма. После этого приходилось активно задействовать торможение двигателем, чтобы вовремя остановиться. К счастью, восстанавливаются они быстро. Но это, несомненно, ГЛАВНЫЙ минус Nissan Maxima. Возможно, установка более жестких колодок могла бы заметно исправить ситуацию.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Тщательно выверенная кинематика стоек McPherson спереди и сзади гарантирует Nissan Maxima очень понятное и полностью контролируемое поведение. Свою роль здесь играют и отличные шины Dunlop SP Sport D40 размерности 205/65 VR 15. Как и подобает переднему приводу, выражена легкая недостаточная поворачиваемость. Но, как и у любой современной переднеприводной машины, этот характер может меняться на нейтральный или даже сопровождаться легким заносом задней оси, если заходить в вираж по правилу: «медленный вход — быстрый выход». Крены кузова умеренны, Nissan Maxima позволяет очень точно прописывать траекторию. Передний привод обычно нечувствителен к боковому ветру, и Nissan Maxima — не исключение. Однако сильные порывы могут слегка нарушить ее равновесие. Ничего критичного, но возникает неприятный эффект «штопора», который, впрочем, проявляется лишь в затяжных быстрых поворотах при недостаточно жесткой работе подвески.

КУЗОВ

Мы уже упоминали внешность во вступлении, намекая на родство с концептом CUE-X. Дизайн Nissan Maxima вызвал самые разные отзывы. Кто-то находит ее красивой, кто-то — банальной, «очередной японкой». Факт в том, что в облике Nissan Maxima есть очень удачные стилистические решения, но она не всегда выглядит одинаково выигрышно в зависимости от ракурса. Нам лично нравятся ракурсы в три четверти спереди и сзади. Доступ в салон обеспечивают широко открывающиеся двери, однако их проемы частично заходят на линию крыши, из-за чего в дождь на сиденья или задних пассажиров могут упасть капли воды. Обзорность отличная, хотя корма приподнята не так круто, как у других клиновидных машин, что несколько мешает обзору. Свет фар достойный, хотя отсутствие дополнительного дальнего света или передних «противотуманок» на такой машине выглядит непростительно. Стеклоочистители работают эффективно и имеют регулируемый прерывистый режим.

Крышка багажника, украшенная световозвращающей полосой, открывается на уровне бампера, облегчая погрузку. Жаль, что корма так быстро забивается грязью из-за завихрений — задние фонари моментально скрываются под толстым слоем пыли. Открыть багажник и не испачкаться — задача не из легких. Объем багажного отделения (510 литров по нормам VDA) весьма внушителен; он глубокий, но ему не хватает высоты. На этот параметр негативно влияет расположение запасного колеса (оно полноразмерное) и 70-литрового бензобака между элементами задней подвески. Удивляет другое: японцы, ставшие чемпионами по внедрению складных спинок задних сидений в трехобъемных кузовах, не предусмотрели этой функции в Nissan Maxima. Нет здесь и лючка для лыж.

КОМФОРТ

В настройке подвески инженеры Nissan, на наш взгляд, еще не достигли уровня лучших в классе. К управляемости претензий нет, но когда речь заходит о плавности хода, Nissan Maxima теряет былой лоск. Она с трудом переваривает ямы, стыки и выбоины, если они следуют друг за другом на неровном покрытии. Машина начинает козлить и раскачиваться, и это раздражает еще сильнее из-за того, что работу подвески больше слышишь, чем чувствуешь — спасибо отличным креслам. Стоит дороге стать лучше, а неровностям — более пологими, как к Nissan Maxima возвращается благородство повадок, и она начинает поглощать рельеф с определенным изяществом.

Простор в салоне спереди и сзади вполне достаточен для этого сегмента, хотя и не ставит рекордов. Шумоизоляция — определенно слабое место Nissan Maxima. Причина не в двигателе, который практически не слышно на любых оборотах, а в аэродинамических шумах и гуле от качения шин. Работу подвески порой слышно, но главные виновники — покрышки. Хуже того, Nissan Maxima сильно страдает от шума ветра: наши замеры показали наилучшие результаты при попутном ветре. При встречном же уровень шума подскакивает на 4 дБА, что просто огромная разница. Феномен настолько навязчив, что на трассе приходится постоянно прибавлять громкость отличной магнитолы Pioneer RDS, чтобы хоть что-то расслышать. Та же история на брусчатке: из-за резонансных шумов уровень звука легко переваливает за 80 дБА — порог раздражения. При 60 км/ч мы зафиксировали 83 дБА, а при 90 км/ч — все 87 дБА.

Вентиляция и отопление работают великолепно, хотя интенсивность обогрева трудно дозировать. Вся приборная панель — если ее можно так назвать — производит впечатление слишком дешевой вещи для автомобиля такого класса. Кондиционер предлагается как опция, но цена на него еще не установлена.

АКСЕССУАРЫ

Японский автомобиль в этом сегменте просто обязан щеголять богатым оснащением. В Nissan это понимают. Единственные опции, помимо упомянутого кондиционера — кожаная обивка сидений. Все остальное — в базе. Полный список можно найти в спецификации. В первую очередь поражает то, как четко и плавно всё работает. Однако к презентации есть вопросы. Например, комбинация приборов не дает всей необходимой информации из-за нехватки шкал. Но что хуже — она выглядит чужеродно в этом однообразно темном интерьере, несмотря на безупречное качество сборки. Не хватает и некоторых практичных мелочей, таких как указатель наружной температуры или бортовой компьютер с основными диагностическими функциями. Для японской машины такого полета это необъяснимо. Еще один сюрприз: почему привод замка багажника и лючка бензобака не завязан на центральный замок? Конечно, рядом с водительским сиденьем есть рычажки дистанционного открывания, но они точно такие же, как в любом другом Nissan. К тому же они не блокируются ключом: злоумышленнику достаточно разбить стекло, чтобы получить доступ к багажнику. С другой стороны, нельзя не признать, что качество отделки, как внутри, так и снаружи, достигло уровня лучших образцов. Лишь выбор материалов и цветовой гаммы мог быть поразнообразнее и смелее. Классный седан не обязательно должен быть таким аскетичным на вид.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В плане сервиса Nissan Maxima не отличается от других моделей марки. Замена масла предусмотрена каждые 5 000 км. Возможно, это неплохо для среднего бельгийца с его годовыми пробегами, но для машины такого класса, которой суждено наматывать большие расстояния, интервал кажется коротким. Осмотр проводится каждые 10 000 км (включая диагностику систем впрыска и зажигания). Большое ТО запланировано на каждые 20 000 км. Nissan в Бельгии с недавних пор предлагает весьма заманчивую гарантийную программу: помимо 12 месяцев на весь автомобиль, это 3 года или 100 000 км на основные механические узлы (двигатель, трансмиссия, ключевые элементы шасси), 3 года на лакокрасочное покрытие и 6 лет от сквозной коррозии. Такой подход говорит не только о серьезности импортера, но и о его уверенности в надежности продукции Nissan.

ВЫВОДЫ

Очевидно, что с выходом Nissan Maxima японская марка предложила действительно классный седан. Японский производитель номер два проделал выдающуюся работу почти во всех областях, создав сбалансированный, быстрый и экономичный автомобиль. Тем не менее, некоторые моменты трудно простить: это и недостаточная выносливость тормозов, и огрехи в плавности хода, и, прежде всего, слабая шумоизоляция. Специфический дизайн тоже может стать препятствием — не столько экстерьер, сколько интерьер, который кажется слишком мрачным и «пластиковым» для этой категории. Оснащение полное, но Nissan Maxima словно стесняется его выставлять напоказ. И здесь возникает ГЛАВНЫЙ вопрос: готов ли европейский автомобилист, изнеженный в этом сегменте, инвестировать 1,2 миллиона франков в Nissan, пусть даже с именем Maxima? Конкуренция здесь острее, чем где-либо, и решающими могут стать иррациональные или эмоциональные аргументы. А в плане престижа Nissan еще только предстоит заявить о себе на Старом Континенте.

ДОСТОИНСТВА: Эластичность и экономичность двигателя. Качество работы как механической, так и автоматической коробок передач. Легкость и точность рулевого управления. Понятное поведение на дороге. Удобство кресел и посадки водителя. Богатейшая базовая комплектация. Высочайшее качество сборки. Привлекательные условия гарантии.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточная термостойкость тормозов. Работа подвески на плохом покрытии. Посредственная шумоизоляция (ветер, шины). Большой диаметр разворота. Отсутствие возможности трансформации заднего дивана. Скудный инструментарий приборной панели. Нехватка уюта в салоне. Цена.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ