Журнальный тест 1989-ого Saab 900 i16 (2.0 л, 133 л.с., 173 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part1

К большому сожалению, как обычно, из-за ограничений на количество текста приходится разбивать такой интересный тест об очень интересной машине на две части.

Перевод подробного теста Saab 900 i16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 924, Апрель, 1989.

SAAB 900 i16

Старейшина среди автомобилей бизнес-класса, находящихся в производстве на данный момент, Saab 900 только что получил новейший атмосферный двигатель собственной разработки — разумеется, с современным 16-клапанным ГРМ. Инициатива, которая вполне заслуживает того, чтобы мы вновь отдали дань уважения почтенному скандинаву.

Да, нестареющий Saab не собирается становиться ископаемым, даже если кажется, что он застыл в своих своеобразных формах более одиннадцати лет назад. Парадоксально, но наряду с легендарной надежностью именно его архаичная морфология в итоге сформировала сильный характер автомобиля. Эта харизматичная машина, более неизменная внешне, нежели отсталая по духу, тем не менее регулярно получает инъекции свежей крови, необходимые для достойного существования и актуализации динамических характеристик. Всем известно, что двигатели Turbo 8 (145, а затем 155 л.с. с интеркулером, впервые появившиеся на Saab 99 в 1977 году и устанавливаемые на 900 с момента его дебюта в 1978-м) и Turbo 16 (175 л.с., доступный для 900 с 1984 года, чтобы начать карьеру модели 9000 в следующем году) были созданы с расчетом на долгое здравие. В то же время стоит признать, что атмосферные версии этого же семейства чугунных блоков объемом 1985 см³ уже сто лет как не обладали достаточным задором, чтобы оставаться конкурентоспособными в своем сегменте: 100 л.с. у 900c (не поставляется во Францию) с горизонтальным карбюратором Zenith Stromberg поколения старых английских SU с масляной ванной, и 118 л.с. у 900i с механическим впрыском K-Jetronic. Как-то маловато будет. Появление в этой классической гамме модели 900 i16, оснащенной двухвальным 16-клапанным мотором мощностью 133 л.с., возвращает «атмосферники» в игру. По крайней мере, мы на это надеемся…

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Являясь прямой производной от моделей 99/90, Saab 900 относится к тем редким нишевым концепциям, которые действительно приносят доход. Вот уже почти 22 года он балует небольшую клиентуру преданных фанатов. До такой степени, что именно они оказались самыми активными среди десятков тысяч респондентов в опросах, которые мы проводим уже более 13 лет: 70% опрошенных «саабистов» из выборки более чем в 500 адептов марки с грифоном прилежно прислали нам заполненные анкеты. В подобных опросах по почте — а здесь было 40 сложных вопросов, как прямых, так и открытых, где единственным стимулом служили лишь несколько старых номеров Le Moniteur (жертва невелика), чувство причастности к общему вердикту или надежда увидеть свои комментарии опубликованными — возврат анкет в среднем составляет около 17%. Это говорит о том, что речь идет об особой породе автомобилистов! «Любовь может быть слепой, дружба — никогда», — это из Жида. Поведение владельца Saab склоняет нас полагаться на оба этих рефлекса: он воспринимает свою машину как вечную возлюбленную, но рассказывает о ней с некоторой рассудительностью, как говорят о старом друге, то есть не оправдывая его слабостей. Таким образом, в отличие от большинства фанатов той или иной марки, он не осыпает ее бесплатными комплиментами, вызванными обычно помутнением рассудка, а оценивает ее холодно. Saab относится к тем неказистым предметам, которые в итоге начинают казаться красивыми, потому что их внутренние качества делают их чертовски притягательными. Вероятно, дело еще и в их вневременном характере. Езда на 900 — это покупка старой вещи без срока годности, по сути, лучший способ застраховать себя от капризов моды.

Как несложно догадаться, в отличие от старшего 9000, модель 900 i16 не претендует на роль продукта для завоевания рынка, а скорее призвана закрепить новый пакт между классикой и современностью. Говоря словами производителя, операция сводится к скромному предложению нового двигателя для классической модели. По сути, продление аренды. В остальном его архитектура ревностно сохраняет ту же философию, развитую на основе необычных обводов кузова «комби-купе», и предлагается в трех вариантах исполнения: 3, 4 и 5 дверей. Двухдверная версия доступна только в базовом исполнении 900c (больше не импортируется во Францию). В целом i16 скрупулезно соблюдает странные концепции, составляющие специфику модели; более того, она укрепляет живучую традицию. Автомобиль, все так же облаченный в каркас из шведской листовой стали, придающий ему добродушный вид китообразного, продолжает нести в себе дорогие ему барочные идеи: типичный замок зажигания, утопленный в плоскости центральной консоли у основания рычага переключения передач, блокировка которого осуществляется на задней передаче; практически вертикальное лобовое стекло, участвующее в его магнетизме и диссонирующее с передней кромкой крыши, спадающей назад к сильно наклоненному стеклу задней двери; большие двери, которые опускаются прямолинейно ниже уровня порогов; и, прежде всего, громоздкий капот размером с половину стола для пинг-понга, который сдвигается по двум направляющим сзади вперед, а затем поднимается на двойном шарнире.

ДВИГАТЕЛЬ

Сильно заходящий на боковины поднятый капот открывает доступ к двигателю почти так же хорошо, как кабина тягача освобождает дизель сестры Scania. Если бы не брызговики, на которых размещены вспомогательные узлы (блок реле и предохранителей, бачок омывателя стекол и фар...). Механикам приходится на них опираться. Еще один повод для удивления тех, кто не знаком с причудливой компоновкой 4-цилиндрового мотора в этом отсеке: агрегат расположен продольно на гидравлических сайлентблоках, наклонен под углом 45° вправо и развернут — цепь ГРМ находится со стороны моторного щита. Все просто потому, что трансмиссия приводится в действие тройной первичной цепью и образует компактный блок, расположенный под блоком двигателя. Этот узел включает в себя дифференциал, сцепление и собственно коробку передач.

На этом странности заканчиваются, поскольку мотор H — таков кодовый индекс агрегата объемом 1985 см³ у 900 i16 — во всех отношениях идентичен тем, что стоят на 9000 i16 и CD i16, где они работают поперечно с другой коробкой. С той лишь разницей, что из-за компоновки наш вариант теряет 2 л.с.: итого 133 л.с. при 6000 об/мин (128 л.с. с катализатором). По сравнению с 8-клапанной версией 900i с одним распредвалом мощностью 118 л.с. (110 л.с. с катализатором), прирост мощности ограничен 12%, но достигает 16% при наличии каталитического нейтрализатора. Преимущество двухвальной головки блока цилиндров с перекрестным потоком и 4 клапанами на цилиндр становится действительно заметным только тогда, когда двигатель работает с кислородным датчиком и каталитическим фильтром. В условиях обеспечения «чистого» смесеобразования напомним, что механический впрыск 8-клапанника требует дополнительной воздушной заслонки для работы с этим лямбда-зондом, тогда как электронный впрыск Bosch LH 2.4 Jetronic нашего многоклапанника был изначально спроектирован для прямого подключения к нему.

Впрочем, при переходе от 8 к 16 клапанам прибавка крутящего момента менее ощутима: 173 Нм против 167 Нм при тех же умеренных оборотах (3000 об/мин) на довольно плоских кривых, которые начинают падать только к 5100 об/мин. Отметим, что при вмешательстве катализатора кривые начинают снижаться сразу после пика в 3000 об/мин, с той разницей, что последний уже лишает 8-клапанник 3 Нм на его максимуме. В то время как i16 с катализатором удается сохранить свои 173 Нм. Собственно, именно это оправдывает применение первичной передачи с измененным числом, укорачивающей все ступени вялого 900i с катализатором по сравнению с «чистой» версией 900i. Напротив, динамика 900 i16 с катализатором регрессирует незначительно, поэтому он сохраняет ряд передаточных чисел нашей «грязной» 133-сильной версии. Если оставить в стороне интерес к очищенной версии i16, преимущество двигателя над i8 сводится к двум скудным заводским цифрам: на 1 секунду быстрее в разгоне до 100 км/ч и на символические 5 км/ч выше максимальная скорость. Превосходство многоклапанника над одновальным мотором объясняется скорее его «естественным» родством с нормами токсичности, нежели выдающимися характеристиками. В конечном счете — более совершенной схемой впуска-питания, а значит, и большей экономичностью.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Первое препятствие, которое можно было предвидеть, глядя на угрюмый профиль шведа: барьер в 180 км/ч истинной скорости, который он упорно отказывается преодолевать (итого 179 км/ч на 5-й передаче). Скоростная стена, которую все 2-литровые инжекторные машины его поколения перепрыгивают с легкостью, даже его «современник» 9000 i16/CD i16. Последний, оснащенный аналогичным двигателем, установленным поперечно, но подкрепленный более короткой трансмиссией и уже достойным Cx (0,34), достигает 194 км/ч, несмотря на лишний вес. Да, конечно, у нашего 900 i16 коэффициента Cx нет... На 4-й передаче дела обстоят чуть хуже (174 км/ч). Автобаны Федеративной Республики — да и прочие тоже — способны развить у него нехилый комплекс. Когда тебя «привозит» первый встречный «один и шесть инжектор с катализатором», это может стать навязчивой идеей. Тем не менее, наш Saab позволяет избежать этой фобии — быть обогнанным кем-то меньшим, чем ты сам; своего рода антидот стилю и страхам огромного числа водителей BMW или Alfa. Здесь атмосфера на борту усмиряет самые горячие головы; это терапия отказа от «демонстративного и хвастливого я». Иными словами, скандинав заставляет нас думать о чертах его характера, куда более важных, чем максимальная скорость.

Тесты на эластичность сделают нас еще более снисходительными, даже если в абсолюте они привели к весьма посредственным результатам. Просто потому, что наш i16 уместно сравнивать с автомобилями его калибра, а именно — приводимыми в движение многоклапанниками, не претендующими ни на что, кроме разумного семейного и шоссейного использования. Так, при ускорении с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах, когда он работает на супер-бензине с октановым числом 98 RON, он подхватывает скорее лучше, чем Rover 820 Si (2 литра, 16 клапанов, 140 л.с. и 9,4 кг/л.с.) или Volkswagen Passat GT (1,8 литра, 16 клапанов, 136 л.с. и 8,7 кг/л.с.). Однако на заправленном «Евросупером» без свинца, чье октановое число ниже на 3 пункта (95 RON), он все же позволяет этим прямым конкурентам обойти себя, но только в испытаниях на 5-й передаче. В частности, он уступает полсекунды тяжелому 5-дверному Volvo 740 GLT 16V с катализатором (2,3 литра, 16 клапанов, 158 л.с., 8,7 кг/л.с.).

Таким образом, он не совсем пасует перед соперниками, даже потеряв те 4,5% мощности, которые, по данным производителя, соответствуют падению октанового числа на эти 3 пункта. Это побуждает нас охотно его простить. Под видом тихони он показал себя скорее менее флегматичным, чем его ближайшие 16-клапанные собратья. Оставаясь в отделе многоклапанников, но с более динамичными характеристиками двигателя и специфическими требованиями, упомянем японские «спортивные семейные» седаны, против которых наш Saab ничего доказать не может. За исключением настоящих спортсменов, конечно (BX GTI 16S, 405 Mi16), такие машины как Honda Accord 2.0i-16, Mazda 626 2.0 GTI 16V, Mitsubishi Galant GTI 16V и Toyota Carina/Camry 2.0 GLi восстанавливают скорость гораздо лучше европейцев в этих упражнениях на ускорение с низкой стабилизированной скорости (40 км/ч). В этом аспекте Lancia Thema i.e. приободрилась благодаря своим 16 «valvole», а новый Renault 25 TXI с 12 клапанами не разочаровал нас, приняв вызов в нашем предыдущем номере.

Мы перестанем осыпать i16 цветами, когда дело дойдет до чистых ускорений, где его репертуар становится более чем заурядным: за исключением заслуживающего похвалы разгона 0–100 км/ч — 10,5 сек., полученных в ходе этого долгого теста, против 11,0 сек., заявленных Нючёпингом — результаты на 400 и 1000 метрах с места оказались ниже среднего уровня его категории, а именно 17,4 и 32,3 сек. соответственно (для справки: 9000 CD i16 показывает 17,3 и 31,8 сек.). Не хватило всего 3–5 десятых секунды, чтобы заслужить оценку «удовлетворительно». Поэтому мы поставим ему «неуд» по этому предмету, отчасти по вине медлительного и строптивого рычага переключения передач. Картина омрачается при переходе на диету из неэтилированного бензина, но это еще не катастрофа (18,0 и 33,1 сек. соответственно).

Чтобы соблюсти логику работы «многотопливного» двигателя 900 i16 и оценить его потенциал, мы провели две полные серии измерений: первую с баком супер-бензина (98 RON), вторую — после заправки «Евросупером» без свинца (95 RON). Как обычно, каждая серия замеров проводилась с полным баком, только с водителем на борту, в один и тот же день, чтобы обеспечить идентичные метеоусловия. В итоге — два теста по цене одного; результаты ускорений и эластичности с 40 км/ч были сведены в колонки нашей привычной технической анкеты. Чтобы добавить нюансов и приблизиться к способностям, которые чаще всего требуются от автомобиля, добавим сюда «подхваты» с 60 км/ч и 80 км/ч:

Определенно, это не ударный дуэт, сокрушающий рекорды. В очередной раз подтверждается: у Saab-Scania без турбины «турбина не крутит», а с простым атмосферником, пусть и многоклапанным, больше нет смысла надеяться поиграть в «врум-врум». Не обладая воодушевляющей бодростью, i16 по крайней мере послужил пробуждению нашего любопытства, подкрепив небольшую демонстрацию, позволяющую нам утверждать, что он становится еще более зажатым и чопорным, когда питается неэтилированным «Евро». Аргументация была бы еще более убедительной с обычным неэтилированным (91 RON), но оно еще недостаточно распространено у нас. Здесь, довольно любопытно, влияние качества бензина на потенциальную энергию двигателя отражается на ускорениях почти так же сильно, как и на эластичности.

В целом, новый 2-литровый «всасывающий» мотор по своей апатичности находится на полярно противоположной стороне от вспыльчивого, даже ошеломляющего темперамента версий Turbo 8 и Turbo 16; но он все же представляется лучшим атмосферником, которым когда-либо располагал 900-й. Хотя это определение выглядит как эвфемизм, призванный избежать обидных констатаций типа: без наддува 900-й остается тем самым накрахмаленным и мирным панцирем, который мы всегда знали и который не перестает нас успокаивать одним лишь фактом наличия современного двухвального ГРМ. Совсем наоборот, поскольку последний примкнул к новому поколению «маминых многоклапанников»! Да-да, жанр, появившийся совсем недавно благодаря эконормам. То есть это «новая мягкость», чей более гибкий характер позволяет чуть улучшить показатели, заявленные для 900 i8 (118 л.с.)…

РАСХОД ТОПЛИВА

И прежде всего — вернуть расход топлива к заметно более разумным порогам. Опять же, по сравнению с 8-клапанным инжектором, агрегат i16 набирает очки по теоретическим нормализованным показателям при 90 км/ч, 120 км/ч и в городском цикле: 7,1/9,9/11,9 л против 6,8/10,1/13,5 л у 118-сильной версии. Не имея возможности сравнить эти две родственные версии напрямую, длительная поездка в Австрию на i16 предоставила нам случай сжечь 376 литров топлива (из которых 228 литров неэтилированного «Евросупера» и 148 литров супер-бензина) и составить репрезентативные отчеты. На всей дистанции в 4000 км пройденного пути швед довольствовался 10,2 л/100 км.

Различия между частными средними показателями на 95 RON Euro и 98 RON ничего нам не выявили (10,1 и 10,3 л/100 км соответственно), кроме того, что двигатель сохраняет достаточно стабильный термический КПД и адаптирует его к качеству подаваемого топлива так, чтобы демонстрировать примерно одинаковый аппетит к тому или иному типу бензина. Мораль: двухвальный мотор не потребляет больше из-за снижения качества горючего. Напомним, что, как и все двигатели марки с коронованным грифоном, наш 133-сильный агрегат оснащен системой подавления детонации, которая на атмосферных моторах работает исключительно за счет изменения угла опережения зажигания. Этот датчик предотвращает появление феномена детонации (стука) — вызванного, в частности, плохим качеством бензина — путем последовательных задержек зажигания на 3°, вплоть до максимального предела в 13°. Именно этот принцип позволяет Saab максимально эффективно использовать энергию, содержащуюся в бензине, в диапазоне октановых чисел от 91 до 98.

Быстрая езда (максимум 160 по спидометру, меньше, когда того требуют обстоятельства, итого 130 в среднем) по автобанам Швабского Альба требует 9,8 л/100 на «Евро» или 9,3 л/100 на супер-бензине; разница, несомненно, объясняется тем, что на безсвинцовой диете наш i16 показал себя более аморфным и чувствительным к пологим подъемам Баден-Вюртемберга. Не считая того, что стиль вождения незаметно подстраивается под более или менее вялый характер, являющийся следствием этих изменений «пищевого рациона»: мы щадим мотор, когда он надрывается, или, наоборот, пришпориваем его, когда он охотно крутится. Таким образом, эта вариация расхода между 95 и 98 RON нивелируется там, где манера вождения играет определяющую роль: 8,8 л/100 для спокойной прогулки по второстепенным дорогам Пфальца, 10,1 л/100 для дегустации — в туристическом режиме — снега и льда тирольских перевалов, чуть более 12 л/100, когда мы откровенно спешим и пользуемся равнинными автобанами Франконии с «тяжелой ногой», и 14 л/100, как только наша средняя скорость падает до 20 км/ч в городской суете. В заключение: с «Евро» или без, Saab 900 i16 демонстрирует постоянство в своей умеренности. Впрочем, при равной трезвости 2-литровые конкуренты зачастую более динамичны. Этот же просто возвращается в ряды «хорошистов» и не более того.

ТРАНСМИССИЯ

Производство двигателей на Saab ведется по модульной схеме, снижающей себестоимость: одного чугунного блока цилиндров объемом 1985 см³, одного коленвала в сборе и двух головок блока из сплава (с одним и двумя распредвалами) достаточно для выпуска гаммы из 6 силовых агрегатов — не считая прототипов, — которыми оснащаются модели 900 и 9000 путем жонглирования этими компонентами, а также типами питания и наддува. Странно, но эта безупречная рациональность более не распространяется на коробки передач. Линейка 900-х не продвинулась в этом аспекте и по-прежнему страдает от инерции первичного цепного привода своей трансмиссии, подвешенной под двигателем. Почувствовав мягкость коробки на 9000 i16 — которая работает как продолжение поперечно расположенного двигателя — невольно начинаешь критиковать работу этой. Наш длинный рычаг выбора передач не предлагает того удовольствия, четкости и точности, что дает короткий набалдашник модели 9000.

У 900-го по-прежнему лишь грубоватая «палка», расположенная очень вертикально и часто запинающаяся при быстрых переходах со 2-й на 3-й. Знаменитая задняя передача, на которую воздействует противоугонная блокировка, иногда сопротивляется. Привод становится откровенно непокорным только при спортивном использовании; тогда он содрогается в конвульсиях, которые достаточно ясно указывают на то, что на уровне тройной первичной цепи дела идут не лучшим образом. Но это садистское обращение, которого мы не избежали лишь во время замеров. Вне этой обязательной «дедовщины» повседневное использование позволяет переключаться вполне корректно, даже без подчеркнуто осторожной или умеренной жестикуляции. Ходы рычага всегда будут медленнее, чем на 9000-м.

В итоге это оставляет наш 900 i16 более заторможенным в реакциях, и это тем более прискорбно, что у него 5 передач длиннее, чем у 9000 CD i16, причем слишком явно на 3-й, 4-й и 5-й: теоретические скорости на 1000 об/мин составляют соответственно 23,1 км/ч против 22,0; 32,0 км/ч против 29,0; 40,1 км/ч против 36,8. Досадно, не правда ли? Впрочем, если управление коробкой на 9000-м более воодушевляющее, то это лишь субъективное чувство радости, поскольку эластичность с 40 км/ч замешана на тех же дрожжах: на 4-й и 5-й передачах на 400 м 9000 CD i16 показывает 19,3 и 21,6 сек. против 19,5 и 21,4 сек. у 900 i16. В том же упражнении на 1000 м «старикан» берет верх с результатом 21,4 и 40,0 сек. против 21,6 и 40,5 сек. у драгоценной новинки. Напомним, что у этих двух моделей практически идентичный двигатель, если не считать его расположения; 9000-й при этом отягощен своим соотношением веса к мощности (+ 0,67 кг/л.с.), а 900-й — печальным финальным передаточным числом.

К слову, на момент получения наш 900 i16 имел на одометре 15 000 км, явно пройденных в «овощном» режиме на неэтилированном бензине (в Бельгии на него налог чуть ниже, чем на супер). Наличие за лючком бензобака зеленой пробки дозаправки подкрепило это впечатление, которое первая же поездка подтвердила окончательно: автомобиль прошел слишком вальяжную обкатку. Видимо, не привыкнув удаляться от своего режима крутящего момента (3000 об/мин), двигатель одарил нас неприятными и навязчивыми резонансами при приближении к 4000 об/мин. По крайней мере, в течение первой тысячи километров. Впоследствии эти хриплые звуки смягчились и в итоге исчезли — 16-клапанник на сей раз привык к высоким оборотам. Что кажется само собой разумеющимся для механики такого рода.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Никаких изменений здесь не отмечено, кроме трехспицевого руля — такого же, как на версиях Turbo, предлагаемого с опцией «спортивное оснащение»; элемент, по которому фаланги пальцев обожают совершать вояжи. Расположенный вертикально, он позволяет рукам цепляться за него, при этом спицы его ступицы не сковывают движений. Гидроусилитель источает вздохи покорности, беспристрастно информируя на любых скоростях. Ах да, i16 сам сигналит клаксоном, когда откидываешь спинку водительского сиденья, если она задевает руль.

ТОРМОЗА

В отличие от 9000-го, модель i16 на базе 900 не имеет права на интегрированную 3-контурную систему ABS + 3 Saab-Teves. Как, впрочем, и версии Turbo. Во Франции она, тем не менее, предлагается для вариантов S с аэродинамическим обвесом и кабриолета T16. Будучи домоседами, клиенты остальных 900-х подозреваются в склонности к спокойствию, поэтому было излишне расхваливать систему, которую они считают страховкой для незрелых водителей. К тому же дорогую. Учитывая, что и без антиблокировки торможение 900 i16 работает со всем необходимым балансом и рассудительностью, обеспечивая при этом хорошее чувство педали. И все это без регулятора тормозных сил сзади: увеличенные поршни передних дисков автоматически забирают 80% давления главного цилиндра. С другой стороны, безасбестовые колодки имеют разные фрикционные свойства спереди (полуметаллические накладки) и сзади (органические). Кроме того, система все же эволюционировала за последние два года, получив вентилируемые диски спереди даже на базовой модели. Тормоза устойчивы к перегреву и всегда очень информативны, с отложенным и легко прогнозируемым порогом блокировки передних колес. Задние диски трудно заставить «гореть», разве что в конце езды по извилистой трассе, изматывающей тормоза. В конечном счете — простая техника вне всяких подозрений.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Спокойный в своих реакциях, i16 сохраняет шасси в том виде, в каком оно было определено более двадцати лет назад: передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, жесткая задняя балка, направляемая механизмом Уатта и тягой Панара. Единственное новшество касается возможности добавить в качестве опции всю строгость двух добрых стабилизаторов поперечной устойчивости. Альтернатива, позволяющая более жестко удерживать осанку тяжелого шведа. Строго говоря, i16 не особо забавно пилотировать на серпантинах; во-первых, из-за нехватки тяги, во-вторых, вероятно, из-за того, что его специфическая физиономия лишает его маневренности в медленных поворотах. Выдающиеся свесы при короткой колесной базе и широкой колее способствуют утяжелению его отличной нейтральной поворачиваемости и заставляют его терять часть легкости и непринужденности, когда поворот сужается. Но нужно действительно его грубо провоцировать, чтобы превратить эту инерцию в недостаточную поворачиваемость. Задняя ось остается невозмутимой. В остальном он демонстрирует прекрасный баланс на скоростных развязках и абсолютно безупречную курсовую устойчивость.

Впрочем, динамические качества Saab гораздо отчетливее проявляются в зимних условиях вождения. Преимущество 15-дюймовых колес на покрытиях с низким коэффициентом сцепления не требует доказательств: крутящий момент гораздо лучше реализуется на большой окружности, он передается через широкий диаметр, вызывая меньше потерь тяги. В конце концов, Нючёпинг принадлежит к числу сторонников 15-дюймовых дисков — даже пионеров, использовавших их с очень тонкими шинами, гиперэффективными на снегу. Мы довольствовались штатными Michelin MXV размерности 185/65 на нашем тестовом автомобиле — январь был мягким, — чтобы взобраться на несколько австрийских подъемов, полностью обледенелых или покрытых укатанным снегом. С распределением 60% своей общей массы на ведущую переднюю ось, Saab 900 i16 смог доказать реальную способность передвигаться очень чисто и без каких-либо трудностей на таких ландшафтах. Спуски начинались с такой же абсолютно феноменальной уверенностью, а управляемые колеса постоянно информировали о границах блокировки и началах скольжений. Резюмируя: настоящий северянин, в первую очередь созданный для того, чтобы помочь нам пережить зиму без тревог.

Part 2