Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Abt C5 Coupe Quattro 20V vs Audi Quattro 20V от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 02, 1990.
ДУША В ДУШУ
Audi первой удостоила Ur-quattro чести получить 220-сильный турбомотор. Заводское купе quattro тем временем продолжает довольствоваться 170 л.с. Тюнинг-ателье Abt теперь восполняет то, что до сих пор упускал завод. Сможет ли C5 посрамить производителя?
Большие решения часто принимаются короткими путями. В Audi небольшая, но решительная команда лелеет хоть и выпускаемое малыми тиражами, но удивительно живучее автоспортивное ископаемое — Ur-quattro. Собственно, угловатая «старуха» уже не слишком вписывается в пухлощекую шеренгу молодых ингольштадтских атлеток. Однако благодаря огромной любви к деталям его преданные поклонники-профессионалы раз за разом доказывают её право на существование. Последним достижением этого закрытого круга фанатов Ur-quattro стало обновление, реализация которого в массовом производстве округлого нового купе потребовала бы слишком много шума. С помощью «обувного рожка» они водрузили под капот силовой агрегат, изначально спроектированный для 200 quattro 20V. Самое масштабное изменение затронуло основание кузова на уровне передних сидений: здесь объемная выпуклость освобождает место для катализатора, необходимого для очистки отработавших газов.
Учитывая малые объемы выпуска, это было относительно легко реализовать. Каждые несколько недель с конвейера, который в основное время служит для испытаний серийных процессов, сходит максимум 20 штук. Около 300 предзаказанных экземпляров баварского раллийного «зверя» поступили в продажу таким образом в 1989 году. Так quattro весьма деликатно дистанцируется от своей подросшей конкурентки-купе. Прибавка в 50 л.с. заставляет едва справляющую двухлетие новичка выглядеть бледно.
Тюнер Abt из Кемптена теперь чутко выманивает «Золушку» Audi из угла, где та затаила обиду. Он обещает ей то привилегированное положение, в котором стратеги Audi до сих пор отказывали ей в пользу Ur-quattro. Для любителей спортивного стиля езды он разработал пакет доработок стоимостью 39 000 марок. Помимо 220-сильного 20-клапанника, он включает полностью новую выпускную систему из нержавеющей стали. Особенность: вместо двух серийных керамических катализаторов очистку газов теперь выполняют два металлических элемента. Помимо меньших габаритов, они обещают сниженное противодавление на выпуске, что идет на пользу отдаче мощности. Наконец, более крупные тормозные суппорты и колодки — такие же, как на quattro, — гарантируют адекватное замедление.
В качестве подспорья для мощности алльгойцы разместили собственный интеркулер в свободном пространстве между двигателем и решеткой радиатора. Там он расположен особенно выгодно относительно потока воздуха. Серийной коробке передач ввиду избытка мощи прописали чуть более «длинную» пятую передачу (0,789 вместо 0,838). Преимущество: базовой версии купе достаточно, чтобы получить высшее тюнинговое «посвящение» в Кемптене.
Аскеты Audi на этом останавливаются. В крайнем случае они позволяют себе спортивную подвеску, разработанную Abt совместно с Bilstein. Более короткие и на четверть более жесткие пружины занижают купе на 25 миллиметров. Эстеты Audi, напротив, рассмотрят вариант переделки в облик Abt C5, что, впрочем, удорожает этот «кошмар для Porsche» еще на 24 900 марок. С ценой 116 690 марок эта атака на полноприводную Carrera 4 оказывается на 21 900 марок дороже входного билета на последнюю.
Ради этого приятного чувства Abt монтирует и окрашивает аэродинамический комплект, который, помимо переднего и заднего спойлеров, включает полные боковые расширители и новое крыло на крышке багажника. В расширенных колесных арках теперь плотно, «со свистом», размещаются трехсоставные диски Abt размерности 9J x 16. Они обеспечивают C5 эффектное появление настоящей топ-модели. Внушающий почтение облик подчеркивают шины Yokohama A-008 формата 225/45 ZR 16, подозрительно напоминающие слики. Этот внушительный комплект колес входит в пакет внешней отделки C5.
Старания дома Abt превращают довольно степенную Audi Coupé в серьезный спорткар. 220 л.с. — это сухая аббревиатура кванта энергии, который превращает почти 1,4-тонный полноприводник в гибкого спринтера. По первому приказу C5 мгновенно преодолевает инерцию массы и упрямое сопротивление трения сложной трансмиссии. Ведь максимальный крутящий момент 20-клапанника в 309 Нм доступен уже при сенсационно низких 1950 об/мин. Эти внушительные показатели разработчики Audi реализовали благодаря необычно высокой степени сжатия 9,3:1, которая обеспечивает достойную мощность даже в нижнем и среднем диапазонах оборотов. Гарантом контролируемого сгорания в таких деликатных условиях выступает пара датчиков детонации. Они подсказывают электронной системе управления двигателем откатить угол опережения зажигания, как только смесь грозит самовоспламениться. Этот уход в сторону позднего зажигания, естественно, всегда связан с потерей мощности, которую Abt предлагает обходить рекомендацией использовать бензин Super Plus с октановым числом 98 вместо обычного Eurosuper.
Несмотря на почти одинаковый вес и идентичные двигатели, кажется, что Abt-quattro берется за дело чуть бодрее своей оппонентки. Насыщенный рокот пятицилиндрового мотора, подкрепленный сдержанным рычанием спортивного выпуска, привносит в кокпит флер далеких ралли, что самым приятным образом субъективно опровергает холодную объективность равенства характеристик. Так, Abt-quattro в спринте до 100 км/ч действительно удается вырвать у противницы две десятые секунды (6,3 против 6,5 с). Однако в дисциплине эластичности на четвертой и пятой передачах ситуация обратная. Несмотря на более короткие передаточные числа в КПП и главной передаче, гордое купе «яппи» вынуждено признать минимальное поражение от своей энергичной пращурницы.
К цифровым приборам Ur-quattro (вверху) нужно привыкнуть.
Зато по ощущениям от вождения C5 кажется более собранным и прямым, чем его более комфортабельный аналог. Оба купе беспрекословно следуют в нужном направлении благодаря точной и легкой реечной передаче с усилителем. Но машине от Abt не требуется тот короткий импульс рулем, чтобы при каждой смене направления сначала «усесться» на пружины. Она реагирует молниеносно, как чистокровный спорткар, в то время как настройка Ur-quattro всегда сохраняет характер седана.
Правда, свои амбиции «группы А» C5 покупает ценой капризных замашек. На смену нагрузки в быстро пройденных поворотах она отвечает резким заносом кормы, который можно безопасно парировать лишь решительным контррулением и повторным нажатием на педаль газа. Для опытных дрифтеров это, несомненно, забавный эффект, но он уж точно не является оптимумом безопасности на дорогах общего пользования. Зато с настройками C5 на гоночной трассе можно реализовать очень высокие скорости в поворотах, что безоговорочно подтвердилось даже на мокром асфальте. К сожалению, затяжная плохая погода во время тестов помешала замерить время круга на малом кольце Хоккенхайма.
В противовес этому Ur-quattro во всех ситуациях ведет себя как цивилизованный «недостаточник». Сброс газа заставляет ее лишь мягко ввинчиваться в поворот. Зато классик полного привода при активном входе в вираж замедляется более интенсивно, чем его тюнингованный конкурент. Помимо настроек ходовой части, в этом контексте наверняка имеет значение и процентное распределение веса. Развесовка с тяжелым носом (60:40) действительно изобличает в quattro скорее склонность к недостаточной поворачиваемости, чем в купе, у которого масса распределяется между осями в соотношении 56:44 процента.
Тормоза Ur-quattro без всяких оговорок соответствовали возможным скоростям. Даже жесткие циклы на горных перевалах не выявили слабых мест. Тем больше были удивлены тестеры sport auto, когда колодки купе Abt всего после нескольких резких торможений растворились в едком дыму; при том что «силачка» из Алльгоя оснащена идентичными механизмами замедления, что и её оппонентка. Ханс-Юрген Абт прояснил проблему: «Наши механики в спешке установили колодки меньшего размера от стандартных тормозов купе — извините».
Оба полноприводника согрели сердца тестеров такой тягой, которую действительно могут предложить лишь немногие избранные топ-автомобили. В обоих случаях самоблокирующийся дифференциал Torsen делит крутящий момент между осями поровну. При потере зацепа из-за пробуксовки на одной из осей баланс может сместиться до соотношения 75:25 процентов вперед или назад. Таким образом, решающим фактором для прибавки тягового усилия всегда является то, какая из пар колес способна эффективнее передать его на дорогу. Подключаемая блокировка дифференциала на задней оси предназначена исключительно как помощь при трогании в экстремальных ситуациях. На скорости выше 25 км/ч она прекращает свою работу и тем самым не мешает действию чутко регулирующей системы ABS от Bosch.
Более широкие шины C5, безусловно, дают преимущество в зацепе. Мягкий состав Yokohama A-008 вряд ли является образцом долговечности, но он раз за разом доказывает свое превосходство в сцеплении на сухом покрытии. Но и в дождь японская резина со скудным протектором зарекомендовала себя очень хорошим держаком. Выкрашивание материала по краям беговой дорожки ей неведомо даже при гоночном стиле езды. Так оправдывает себя рецепт практически полного отказа от прорезей протектора в зонах высокой нагрузки.
Напротив, увеличенная из-за комплекта спойлеров лобовая площадь, а также более высокое сопротивление качению немного придержали торопливую машину Abt при замере максимальной скорости. Тем не менее 244 км/ч — это респектабельный показатель, которого купе, однако, достигает лишь с «каплями пота на лбу»: после десяти километров под полной нагрузкой температура масла достигла 140 градусов, что не обязательно критично, но намекает любителям езды в пол на необходимость использования более производительного масляного радиатора. Бодрая Ur-quattro — чья аэродинамика напоминает летящий кирпич — со своими 237 км/ч отстает лишь на малую толику.
Обладая столь незаурядными способностями, угловатая чудачка из Ингольштадта по-прежнему без труда подтверждает свое право на жизнь. Любители классических авто могут и дальше предаваться своим консервативным пристрастиям с приятным чувством обладания самой быстрой серийной Audi на данный момент. Тюнер Abt же эффектно демонстрирует, что следовало бы сделать заводу, чтобы новое купе могло хотя бы поднести охлаждающую жидкость старому.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
