Журнальный тест 1982-ого Fiat Ritmo 105 TC (1.6 л, 105 л.с., 130 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Fiat Ritmo 105 TC от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 01, 1982.

ПРИПОЗДНИВШИЙСЯ

Fiat Ritmo 105 TC — спортивная версия с 105-сильным двухвальным двигателем.

Менеджеры завода Volkswagen первыми набрались смелости и, пусть и с опаской, сделали ставку на спортивный вариант в современном классе компактных автомобилей: они предложили Golf GTI с 110-сильным инжекторным мотором за приличные деньги — и он, вопреки ожиданиям маркетологов, стал хитом. Потребовалось добрых четыре года, прежде чем конкуренты подтянулись: сначала Ford с моделью Escort XR 3, затем Opel с Kadett 1.6 S. В туринском Fiat, где еще в начале семидесятых годов как раз с маленькими и темпераментными переднеприводниками — 127, 128 и A 112 дочерней марки Autobianchi — опережали немецких конкурентов на несколько корпусов, со спортивной версией тянули еще дольше.

Лишь в октябре 1981 года на немецкий рынок вышла та модель Ritmo, чье обозначение обещает столь же спортивные атрибуты, какими обладает Golf GTI: 105 означает мощность в л.с., TC расшифровывается как Twin Cam и подразумевает, что двигатель оснащен двумя распределительными валами и, таким образом, соответствует традициям итальянских спортивных моторов. Чтобы наделить подобающим силовым агрегатом эту модель, которая, к слову, поставляется только в двухдверном кузове и в красном, черном, синем цветах или в серебристом металлике, потребовалось лишь заглянуть на склад запчастей и внести некоторые модификации. Ведь данный двигатель представляет собой тот самый 1,6-литровый агрегат, который уже нес службу в Fiat 131 Supermirafiori.

Для использования в маленьком переднеприводном автомобиле его, однако, еще немного доработали, попутно увеличив степень сжатия до 9,3:1, установив увеличенные клапаны и расширив впускные каналы ради более интенсивного наполнения цилиндров, а также применив двухпоточный выпускной коллектор с глушителем Abarth и двухкамерный карбюратор Weber, работающий по принципу падающего потока. Кроме того, этот мотор укомплектован практически не требующей обслуживания электронной системой зажигания Magneti Marelli.

Свою номинальную мощность в 105 л.с. поперечно установленная рядная «четверка» отдает при 6100 об/мин; при 4000 оборотах в распоряжении оказывается максимальный крутящий момент в 130 Нм. Мощность передается через пятиступенчатую коробку передач со спортивными передаточными числами и два приводных вала равной длины, что должно уменьшить нежелательные вибрации и влияние силовых приводов на рулевое управление. Для реализации этой цели из-за разного расстояния между главной передачей и передними колесами пришлось предусмотреть промежуточный вал с отдельной опорой.

Успех этой меры, впрочем, оказался скромным, так как на средних оборотах у мотора столько тяги, что при ускорении в крутых поворотах передние колеса неслабо рвут руль из рук и требуют от пилота крепкой хватки. С другой стороны, двигатель подкупает как раз своим хорошим и живым подхватом на низких оборотах, поскольку такая характеристика позволяет практиковать спортивный стиль езды даже без частых переключений.

Тем не менее двухвальный агрегат действует отнюдь не так образцово эластично, как, например, впрысковой мотор Golf GTI. В особенной степени это проявляется, когда он еще не достиг рабочей температуры. В фазе прогрева культура хода оставляет желать лучшего — плохая приемистость в нижнем и среднем диапазонах оборотов вынуждает ехать на относительно высоких оборотах. В остальном же качествами двигателя можно быть довольным. Он работает не слишком шумно и помогает Ritmo весом почти в тонну достигать очень достойных динамических показателей. Тестовый автомобиль преодолел спринт с места до 100 км/ч ровно за 10 секунд и развил максимальную скорость почти 181 км/ч. При этом на «короткой» пятой передаче двигатель крутился ровно 6150 об/мин.

Высокие обороты даются спортивному мотору Ritmo легко, поэтому темпераментный Fiat на извилистых трассах способен подарить много удовольствия от вождения. На затяжных же автобанных перегонах, напротив, хочется чуть более низкого уровня оборотов — для сохранения нервов и кошелька. Спортивный ряд передаточных чисел в коробке, снабженной к тому же не самым четким механизмом переключения, не остается без влияния и на потребление бензина: тестовый автомобиль, перемещавшийся преимущественно в быстром темпе согласно своему предназначению, расходовал в среднем 12,4 литра бензина «супер» на 100 км, что значительно больше, чем у его оппонентов.

Тот, кто водит 105 TC подобающим образом, должен не только больше тратить, но и больше терпеть. Ведь подвеска, настроенная жестче, чем у более слабых модификаций Ritmo, удовлетворяет лишь минимальные запросы в плане плавности хода. На коротких волнах передняя ось склонна к дробной тряске, длинные неровности передаются седокам пусть и не жесткими ударами, но в форме неприятных вертикальных колебаний, причем пассажирам сзади приходится значительно хуже, чем сидящим впереди.

В плане ходовых качеств спортивный Ritmo, оснащенный стабилизатором поперечной устойчивости на передней оси и обутый в широкие шины Pirelli P 8 размерности 165/65 SR 14, напротив, оправдывает ожидания. Он демонстрирует характер поведения с незначительной недостаточной поворачиваемостью, развивает относительно высокие скорости в поворотах и не ставит перед водителем неразрешимых задач даже в предельных режимах. То, что он не пушинка, чувствуется при общении с ним — по тяжелому рулю при маневрировании и на низких скоростях, а также по меньшей в сравнении с Golf юркости в целом.

В отличие от поведения на дороге, интерьер Ritmo TC дает повод для критики. Так, не может радовать ни цветовое решение наглядных приборов с кроваво-красными шкалами и стрелками (справа от кожаного руля дополнительно установлены три маленьких указателя температуры масла, давления масла и напряжения бортовой сети), ни расположение важнейших переключателей (за регулируемой по высоте рулевой колонкой), которое далеко от практичности. Весьма неудобно расположены и местами тугие органы управления отоплением и вентиляцией — справа от колена пилота; кроме того, распределение теплого воздуха в зоне ног неудовлетворительное. Зато сиденья смогли убедить в своей состоятельности: благодаря улучшенному профилю они обеспечивают хорошую боковую поддержку.

Если не считать переднего спойлера с интегрированными фарами дальнего света, то внешне спортивная вариация отличается от остальных типов Ritmo деталями, которые, как и перфорированная педаль газа, призваны в основном усилить визуальный эффект: черные расширители колесных арок, пластиковые накладки на уровне порогов, декоративные полосы, хромированный наконечник выпускной трубы и антенна на крыше.

Ritmo 105 TC не может покорить сбалансированностью свойств, скорее он нравится своей динамикой и беспроблемными повадками. Но потенциальным покупателям может прийтись по вкусу и его цена: за 15 500 марок он является самым дешевым представителем среди компактных «спортсменов».

ДОСТОИНСТВА: Хорошие динамические характеристики. Беспроблемные ходовые качества. Достаточный запас пространства. Богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Высокий расход бензина. Недостаточный комфорт подвески. Тяжелое рулевое управление. Непрактичные органы управления.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: Fiat Ritmo 105 TC — 15 500 немецких марок.

Серийное оснащение: обогрев заднего стекла, автоматические ремни безопасности спереди и сзади, стеклоочиститель и омыватель заднего стекла, галогеновые фары, дополнительные фары, наружное зеркало с регулировкой из салона, тонированное круговое остекление, часы, регулируемая по высоте рулевая колонка.

Дополнительное оборудование: лакокрасочное покрытие металлик — 350 немецких марок.

Еще спортивнее: Ritmo Abarth 125 TC

Уже весной 1982 года Fiat предложит еще один спортивный вариант Ritmo: 125-сильное исполнение Abarth с двухлитровым рабочим объемом. Внешне его можно узнать по заднему спойлеру, соответствующим надписям и легкосплавным колесным дискам; оснащение интерьера соответствует модели 105 TC. Проверенный временем двухвальный двигатель Fiat, равно как и ходовая часть (вентилируемые тормозные диски спереди, отрицательное плечо обкатки), были доработаны в ателье Abarth. В ходе первых поездок агрегат смог понравиться как своим выгодным графиком крутящего момента (максимальное значение 171,6 Нм при 3500 об/мин), так и охотным набором оборотов. Согласно заводским данным, этот переднеприводник массой чуть менее 1000 килограммов, оснащенный пятиступенчатой коробкой передач со спортивными передаточными числами, должен разгоняться с места до 100 км/ч за 8,7 секунды и достигать максимальной скорости около 190 км/ч. Его цена ориентировочно составит 18 000 марок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ