Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Opel Kadett Е GSi Kissling vs Opel Kadett E GSi Mantzel от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 07, 1985.
ВСЕОБЩЕЕ ВНИМАНИЕ
Два соседа-тюнера и бывших партнера по бизнесу соревнуются в мастерстве. Результат: два Opel Kadett, один из которых развивает 213 км/ч, а другой — 226 км/ч.
В Оберхаузене, в самом сердце Рурского бассейна, сразу два тюнинг-ателье сделали ставку на Opel Kadett GSi — самую спортивную из всех вариаций Kadett. И Хельмут Кисслинг, и Дитер Мантцель заманивают клиентов двигателями мощностью около 140 л.с. И на первый взгляд у мастера Кисслинга аргументы для продажи весомее: его автомобиль в том виде, в каком он попал на тест sport auto, уже получил одобрение Рейнского отделения TÜV.
«Для нашего кит-комплекта получение допуска TÜV — лишь пустая формальность», — обещает, в свою очередь, конкурент Мантцель. Хотелось бы верить, ведь было бы жаль, если бы тюнингованный мотор остался вне закона. Тем более что четырехцилиндровый двигатель от Мантцеля с увеличенной до 10,8:1 степенью сжатия убеждает почти во всех дисциплинах. Лишь отчетливая детонация при разгоне дала повод для критики, заставляя заподозрить губительные для «железа» процессы сгорания. Впрочем, и под капотом машины от Кисслинга в режимах частичных нагрузок подозрительно часто возникало самовоспламенение. «Мы справимся с этим до того, как машина попадет в руки клиента», — в один голос заявляют нынешние соперники, которые когда-то были партнерами в фирме Mantzel und Kissling.
Работы по головке блока цилиндров у обоих тюнеров уже доведены до ума. Так, Хельмут Кисслинг увеличивает диаметр как впускных, так и выпускных каналов, полирует серийные клапаны и устраняет в коллекторах любые ступеньки, препятствующие потоку. Последующее фрезерование плоскости доработанной ГБЦ поднимает степень сжатия до 10,4:1 (в серии — 9,5:1). Дитер Мантцель, который уже на этом этапе действует значительно агрессивнее, идет ва-банк и в остальном. Измененный профиль клапанов и суженные седла вкупе с облегченными тарелками пружин должны обеспечить лучший приток воздуха в камеры сгорания.
И если в GSi от Кисслинга прирост мощности достигается исключительно «работой головой», то сосед Мантцель ищет лошадиные силы и в недрах блока. «Финишная балансировка коленвала, облегчение маховика, проточка днищ поршней (иначе клапаны встретятся с ними), хонингование цилиндров и облегчение сцепления» — вот дополнительные пункты в списке работ механиков Mantzel, за которые клиенту выставят счет на 980 марок.
«Разумеется, я смогу удержать такую цену за чистовую обработку низа двигателя только в том случае, — уточняет Дитер Мантцель, — если мне предоставят новый мотор, в котором не нужно менять расходники». В сумме 140 «лошадей» от Мантцеля обходятся в 4756 марок — ровно на 1735 марок дороже, чем 138 л.с. у его соседа Кисслинга, который за эти деньги к тому же устанавливает спортивную выпускную систему. Разница в цене не оправдывает себя в дуэли на светофоре при разгоне с 0 до 100 км/ч. Версия Кисслинга показывает лучший результат — 7,9 секунды, опережая более дорогого конкурента в спринте на 0,2 секунды.
Однако внешность обманчива. На десять процентов более «растянутая» главная пара в Kadett от Мантцеля смазывает картину разгона. После 130 км/ч ситуация меняется. GSi от Кисслинга начинает отставать и не может отыграться даже на максималке. Неудивительно: «длинноходный» собрат развивает невероятные 226 км/ч, не истязая при этом тюнингованную «четверку» запредельными оборотами. На агрегате Кисслинга же на пятой передаче при 213 км/ч не хватает даже красной зоны цифрового тахометра, а судорожное мигание шкалы сигнализирует об опасных пиковых нагрузках. «Никаких проблем, — парирует этот недостаток тюнер Кисслинг, — через пару недель у нас появится удлиненная пятая передача за 500 марок». Впрочем, вряд ли это поможет Хельмуту Кисслингу сделать свою машину на 13 км/ч быстрее, и возникает вопрос: почему два автомобиля с одинаковой мощностью так сильно разнятся по максимальной скорости?
Моторный стенд ответил на этот вопрос лишь частично. Специалисты Bosch намерили у Кисслинга всего 132 л.с., в то время как детище Мантцеля выдало на роликах стенда честные 138 л.с. Но и это не всё. Более быстрый Kadett оказался на два сантиметра ниже соперника и к тому же катился на более узких шинах. И еще одну аэродинамическую хитрость придумал тюнер Мантцель: вместо того чтобы забирать воздух из колесной арки, его двигатель получает жизненно необходимый приток из огромного отверстия в переднем спойлере. «На высокой скорости, — объясняет он, — создается небольшой эффект инерционного наддува, и мы получаем лучшее наполнение цилиндров». Если не считать всплеска мощности на высоких скоростях, вызванного этим «принудительным дыханием», оба двигателя схожи по характеру отдачи. Это заметно уже на холостом ходу. Будь то холодный пуск или прогретый мотор, агрегаты Кисслинга и Мантцеля охотно оживают с первого же поворота ключа и сразу радуют стабильными холостыми — явный признак использования серийных распредвалов.
Параллели прослеживаются и в реакциях на газ. Оба двигателя без запинок и рывков отзываются на перемещение дроссельных заслонок. Тем не менее, автомобиль Кисслинга кажется более резвым и крутильным, что обусловлено более короткой главной парой. Зато аппарат от Мантцеля экономичнее. 1,8-литровый мотор вытягивал из 62-литрового бака всего 9,7 литра «супера» на 100 километров. Впрочем, 10,2 литра на ту же дистанцию у соперника по тесту — тоже вполне приемлемый результат.
Насколько внимательно Дитер Мантцель и Хельмут Кисслинг отнеслись к силовым агрегатам, настолько же халатно они подошли к вопросам безопасности своих машин, способных разгоняться далеко за 200 км/ч. Оба тюнера полагаются на заводские дисковые тормоза спереди и антикварные барабаны сзади. Испытуемые ответили на серию последовательных торможений «ватной» педалью.
Силу духа продемонстрировал мастер Мантцель в настройке ходовой части. Короткие жесткие пружины, амортизаторы Koni и распорка передних стоек творят чудеса. Автомобиль импульсивно реагирует на коррекцию рулем, практически лишен реакций на сброс газа, а благодаря дифференциалу с 80-процентной блокировкой не допускает пробуксовки внутреннего колеса даже в шпильках. Совсем иная картина с подвеской от Кисслинга. Серийные амортизаторы и укороченные пружины не дружат друг с другом. Каждая выбоина, каждая волна асфальта и каждое изменение подачи топлива выбивают Opel Кисслинга из колеи. Машина рыскает, и удержать её на траектории на 195-х шинах порой стоит больших усилий.
Поэтому потенциальным покупателям стоит посоветовать компромисс: за небольшие деньги купить соответствующий нормам TÜV мотор у Хельмута Кисслинга, а спортивную подвеску заказать у Дитера Мантцеля. Затраты на такой «тюнинг-гибрид» останутся в разумных пределах, ведь, как уже было сказано, оба тюнера в Оберхаузене почти соседи.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
