Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Полноценный тест редакция журнала провела через месяц. А это страница с рекламой этой модели из этого же номера:
Перевод теста Mitsubishi Sapporo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 882, Сентябрь, 1987.
ЕЩЕ ОДНИМ БОЛЬШЕ...
Представляя свой Mitsubishi Sapporo, компания Mitsubishi завершает формирование линейки седанов сверху и надеется с его помощью отвоевать место под солнцем в тесных рядах автомобилей, сражающихся на рынке семейных моделей объемом 2000–2400 куб. см и мощностью около 130 л.с.
Познакомившись с ним на дорогах в окрестностях Боля, я не увидел в нем абсолютного оружия в своем классе, а скорее лишь еще одно предложение, ни больше ни меньше. Что, впрочем, наполовину не стало сюрпризом, поскольку японским машинам традиционно трудно утвердиться в этом сегменте, где доминируют европейские разработки. Действительно, ни Toyota Camry, ни Mazda 929, ни прочие Nissan Laurel никогда не могли выдержать достойного сравнения — с точки зрения цифр продаж — с Audi 100 или Renault 25, если приводить лишь этих два примера. Что касается Honda Accord, то, хотя она и является потенциальным конкурентом вышеупомянутых машин, фактически она вписывается в заметно меньшие габариты, находя своих истинных соперников скорее в лице Audi 90 или Renault 21.
Если вернуться к марке Mitsubishi, можно заметить, что со времен оригинального Colt первого поколения и Galant Turbo Diesel, ставшего новатором в мире дизельных седанов по аналогичной цене благодаря своему современному (по крайней мере, на момент появления на Парижском автосалоне 1980 года) двигателю, производитель, похоже, ищет второе дыхание в наших краях. За исключением интересного Space-Wagon и востребованного Pajero, ни один проницательный наблюдатель не сможет отрицать банальность линейки Lancer, отсутствие индивидуальности у второго поколения Colt, относительную коммерческую безвестность Galant, который, тем не менее, не лишен интереса, или старение Starion. Следовательно, настало время для появления модели, способной вернуть блеск производителю, некогда именовавшему себя изготовителем «BMW Страны восходящего солнца». И хотя он, вероятно, рассчитывает, что Sapporo поможет ему в этой задаче, я не считаю его орудием возрождения. Посмотрим почему.
Услада для глаз
Чтобы надеяться на успех на этом гиперконкурентном рынке, любой автомобиль должен обладать кузовом, способным с первого взгляда обольстить потенциального клиента. Не вынося суждений о вкусах, нельзя не признать, что эстетика Sapporo выглядит излишне перегруженной деталями, льстящими скорее глазу американца или японца, нежели европейца. В этот реестр занесем отсутствие каких-либо рамок стекол, что классифицирует седан как ложный хардтоп (чтобы быть «настоящим» хардтопом, ему пришлось бы обойтись без центральной стойки). Европеец, не будучи особо чувствительным к этой характеристике, не примет ее за сильную сторону Sapporo и скорее предпочтет посетовать на сохранение полускрытых водосточных желобов, на глухое третье боковое стекло, затрудняющее доступ к задним местам, или на слишком большие передний и задний свесы, а также на узкую заднюю колею.
Внутри ситуация соответствует внешнему виду. Мы плаваем в океане пластика, малопривлекательного визуально и приправленного некоторыми неудачными деталями (например, центральный плафон освещения!). Никакой оригинальности не наблюдается и в приборной панели, за исключением сателлитного блока управления, не самого практичного в деле. Если сиденья с множеством регулировок замечательны, то ниши для вещей — хотя их и много — не отличаются вместительностью. Багажник, легкодоступный благодаря крышке, опускающейся до самого бампера, к сожалению, загроможден навязчивыми стойками амортизаторов. Его объем, впрочем, увеличивается благодаря спинке заднего дивана, складывающейся в двух асимметричных пропорциях. Если раньше японские производители проявляли щедрость на многочисленные знаки внимания и гаджеты той или иной степени полезности, то в случае с Sapporo наблюдается тенденция к замедлению в этой области, наметившаяся уже некоторое время назад. Что касается предлагаемых изысков, то они не всегда приносят ожидаемое удовольствие из-за отсутствия логической последовательности. Так, омыватель фар не орошает прожекторы дальнего света из-за своего смещенного расположения. В том же духе вызывает удивление — при наличии электропривода всех четырех стекол — отсутствие импульсного режима работы хотя бы для окна водителя.
Если все это может показаться лишь моими личными придирками, то все же остается вопрос: почему японцы не могут лучше атаковать этот сегмент предложениями с более европейским характером? Ведь помимо этих соображений, которые некоторые сочтут мелочными, именно они в большинстве случаев объясняют причину покупки или отказа от нее. Лучшим примером этой теории может служить Audi 80, которая, вероятно, продавалась бы даже... без мотора! Оставив наблюдения, посмотрим, что скрывается под платьем.
Скрытая сторона
Странно, но Mitsubishi выбрала для своего европейского флагмана рядную «четверку», зарезервировав двигатели V6 объемом 2 и 3 литра для внутреннего рынка (где они устанавливаются на Galant и Debonair). Данный агрегат представляет собой 2,4-литровый мотор с очень длинным ходом поршня (диаметр 86,5 мм, ход 100 мм), выдающий 129 л.с. при 5000 об/мин. В то время как при такой механической схеме ожидаешь найти максимальный крутящий момент на низких оборотах двигателя, у Sapporo он достигает пика при 4000 об/мин! Что касается его величины, она составляет 193 Нм, что является интересным показателем. Этот двигатель, содержащий в своей основе знаменитую систему балансирных валов — собственную разработку Mitsubishi, оснащен электронным впрыском с контролем каждой форсунки. Передавать потенциал мотора на передние колеса могут два варианта коробок передач. Либо классическая пятиступенчатая «механика», либо четырехступенчатый «автомат» (предпоследняя передача — прямая, а последняя — включаемая с помощью кнопки — выполняет роль повышающей. По сути, это овердрайв).
Электроника помогает рулевому управлению, а точнее, его усилителю через систему EPS (Electronic Control Power Steering). Что касается механической части этого узла, в нем используется классическая рейка. Без сомнения, тормоза являются одним из элементов Sapporo, наиболее заслуживающих комплиментов. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть сквозь отверстия легкосплавных дисков и обнаружить вентилируемые тормозные диски, которые ничуть не шокировали бы на большинстве гоночных автомобилей группы А! Более того, это впечатляющее решение дополнено системой ABS. Электроника вновь присутствует в подвеске, по крайней мере, если выбрать опциональный пакет, включающий также кондиционер. Напомним, что электронная подвеска Mitsubishi, уже знакомая по Galant, выполняет две функции: во-первых, воздействует на ее жесткость, а во-вторых, регулирует высоту кузова.
Настройка подвески
Все регулировки осуществляются с помощью двух переключателей. Первый из них задает конфигурацию характеристик амортизаторов. Если выбрать режим «sport», они будут постоянно работать с более жесткими настройками. Напротив, выбор позиции «auto» позволяет получить автомобиль с мягкими настройками подвески, который автоматически переходит в положение «sport» (или более жесткое) при превышении лимита в диапазоне от 50 км/ч до максимальной скорости, заданного водителем и подлежащего изменению в любой момент. Второй переключатель выбирает высоту дорожного просвета автомобиля, которая поддерживается независимо от колебаний веса в зависимости от нагрузки и варьируется по двум параметрам в режиме «auto»: скорости автомобиля и дорожному покрытию. Когда Sapporo движется по плохой дороге на скорости менее 40 км/ч, его кузов приподнимается на 30 мм. Напротив, когда он поддерживает темп 120 км/ч (или выше) в течение не менее 10 секунд, кузов опускается на 20 мм. Высота возвращается к норме, когда скорость падает ниже порога 90 км/ч. Заметим попутно, что в заниженном (или скоростном) положении положение кузова меняется в зависимости от того, включены фары или нет. Так, при включенных фарах и передняя, и задняя части Sapporo находятся в нижнем положении, тогда как при выключенных фарах наклоняется только передняя часть автомобиля!
Выбор режима «high» при движении автомобиля со скоростью менее 70 км/ч поднимает кузов на 30 мм, что позволяет легче преодолевать колеи. Возврат в режим «auto» происходит... автоматически, если ехать быстрее 70 км/ч в течение не менее 10 секунд. Когда автомобиль неподвижен, можно выбрать еще более высокую посадку (50 мм) для проведения некоторых работ под днищем. Стоит также отметить, что этот режим «extra high» можно выбрать и на ходу, при условии соблюдения скорости ниже 70 км/ч и только в случае аварийной ситуации, так как сильно расслабленные пружины не допускают никакого активного вождения. Электронная память обязана сохранять выбор водителя после извлечения ключа зажигания.
Реальность практики
Посадка водителя отличная, при условии, что вы цените американские критерии в этой области, а именно — вытянутые ноги и согнутые в локтях руки. На колесной арке расположилась мощная подставка для ноги. Дождь заставляет познакомиться с особой работой — не в плане движения, а в плане периодичности — стеклоочистителей. Когда их управление находится в прерывистом режиме и автомобиль движется со скоростью менее 20 км/ч, щетки совершают один цикл примерно каждые 7 секунд. За этим пределом интервал времени между взмахами становится тем короче, чем выше скорость. Впрочем, возможна и ручная регулировка частоты.
Забыты моменты забав, наступает наконец время теста на шоссе, автостраде и в городе. Двигатель, сердце машины, никогда не вызывает восторга. Прежде всего потому, что набор оборотов происходит натужно. Затем потому, что его звучание не радует ваш слух никакой гармоничной мелодией. Хуже того, агрегат становится шумным после порога в 2700 об/мин. В целом, своей работой он напоминает большой оппозитник, что не является залогом удовольствия. Механическая коробка передач адаптирована к характеру автомобиля, с особенно длинной пятой передачей (0,690). Главная пара — 3,625, шины — 195/60 HR 15. Если подбор передаточных чисел априори не вызывает критики — учитывая моторную концепцию, — то приводу не хватает четкости в обращении, а сцепление с гидроприводом «размыкает» связку мотор-коробка не так быстро, как следовало бы при переключениях вверх, из-за чего рычаг сопротивляется при попытке сменить ступень на границе предельных оборотов. Ничего подобного нет с автоматической коробкой, превосходно продуманной и согласованной с характером Sapporo. Небольшая претензия все же есть: между положениями «drive» и «нейтраль» нет никакой блокировки: любое неосторожное движение правой руки может привести к отсутствию тяги.
Рулевое управление оказывается легким и точным, однако с ощутимой размытостью в околонулевой зоне. Тормоза могли бы оказаться превосходными, обладай они более мощным усилителем: в нынешнем виде они очень эффективны и выносливы, хотя и не блещут никаким видимым впечатлением мощи. Странно. Комфорт замечателен как на уровне подвесок, так и в плане вместимости салона. Уровень шума приемлем со стороны кузова (несмотря на безрамочные окна). К сожалению, этот баланс омрачается на редкость шумным силовым агрегатом.
В чем можно разочароваться больше всего, так это в поведении на дороге. При этом Sapporo обладает в данной области неоспоримыми качествами сбалансированности: он не имеет ни слишком выраженной недостаточной, ни избыточной поворачиваемости — даже если провоцировать его педалью тормоза на дуге, он ведет себя благовоспитанно. Кроме того, тяговые способности более чем достойные. Что касается кренов, то они хорошо контролируются! Но итог этого параграфа омрачается демпфированием. Версия, лишенная электронной регулировки, оказывается плачевной в этом пункте, как только дорожное покрытие портится. На практике кузов начинает раскачиваться, передний мост словно ищет свою дорогу, в то время как задний делает вид, что разгружается. Все это вызывает у водителя малоутешительные ощущения. Хотя версия с электронной подвеской заметно уменьшает эти феномены, однако не все идеально. В конечном счете, хотелось бы, чтобы Mitsubishi «забыла» все эти сложности и предложила нам более гармоничный компромисс пружин и амортизаторов. Подобно Формуле-1: если решение Lotus, вероятно, является делом будущего, то наиболее подходящим на данный момент остается компромисс, грамотно найденный Williams. К черту прогресс из каталогов, если он не демонстрирует реального преимущества для потребителя...
На автостраде, когда большинство автомобилей обходится в этих условиях без заднего стеклоочистителя, Sapporo он был бы крайне необходим! Действительно, воздушная турбулентность, зарождающаяся, вероятно, у центральной стойки заднего спойлера, тревожит заднюю часть автомобиля, заставляя воду закручиваться в центре заднего стекла!
Оставь гондолы...
...в Венеции, а Mitsubishi в... Саппоро — к такому выводу тянет прийти по итогам этого знакомства, бесспорно сурового в отношении нового флагмана производителя с тремя бриллиантами. Не желая ставить под сомнение сказанное выше или глубже вонзать клинок в рану, я резонно задаюсь вопросом: что могло бы склонить чашу весов в его пользу в момент выбора потенциального покупателя, без труда представляя аргументы внешней конкуренции и... внутренней, ведь Galant определенно не является менее интересным предложением в целом, и к тому же стоит заметно дешевле!
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ (переднее поперечное расположение): Объем: 2351 куб. см; Кол-во и расположение цилиндров: 4 в ряд; Диаметр x ход поршня: 86,5 x 100,0 мм; Макс. мощность DIN: 129 л.с. при 5000 об/мин; Макс. крутящий момент DIN: 193 Нм при 4000 об/мин; Степень сжатия: 9,5:1; Тип топлива: бензин «супер» / Eurosuper; ГРМ: один верхний распределительный вал; Питание: электронный впрыск ECI Multipoint.
ТРАНСМИССИЯ (на передние колеса): Коробка передач: 5 ступеней (МКП) / 4 ступени (АКП); Тип сцепления: однодисковое сухое с гидроприводом (МКП) / гидротрансформатор (АКП); Скорость при 1000 об/мин на 5-й пер.: н.д.
ШАССИ (самонесущий кузов): Передняя подвеска: McPherson; Задняя подвеска: ось со встроенным торсионом; Рулевое управление: реечное, с изменяемым в зависимости от скорости усилителем EPS; Диаметр разворота между бордюрами: 10,6 м; Передние тормоза: дисковые вентилируемые; Задние тормоза: дисковые вентилируемые; Усилитель тормозов: вакуумный + ABS; Регулятор тормозных сил: на задних колесах, зависимый от давления.
ПРОЧЕЕ: Кол-во дверей: 4; База: 2600 мм; Колея передняя: 1445 мм; Колея задняя: 1415 мм; Длина общая: 4660 мм; Ширина: 1695 мм; Высота: 1370 мм; Снаряженная масса: 1245 кг (МКП) / 1260 кг (АКП); Допустимая нагрузка: 535 кг (МКП) / 520 кг (АКП); Масса буксируемого прицепа с тормозами: 1200 кг; Объем багажника: 436 куб. дм; Размерность шин: 195/60 HR 15;
0–100 км/ч: н.д.;
1 км с места: н.д.;
Разгон с 40 км/ч на н.д. передаче на 1 км: н.д.;
Макс. скорость: 195 км/ч;
Емкость бака: 60 литров;
Условный расход по нормам DIN 70030: при 90 км/ч — 6,6 л/100 км (7,1 с АКП), при 120 км/ч — 8,1 л/100 км (8,6 с АКП), в городе — 13,0 л/100 км (12,9 с АКП).
