Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Вот тут публиковал статью от нидерландского издания, редакция которого тоже ездила в Японию на первый тест этой модели. А вот тут в Японии были британцы из What CAR?.
Перевод теста Mitsubishi Diamante от австралийского автомобильного журнального издания Wheels, Май, 1990.
МЮНХЕНСКАЯ MAGNA
Широкофюзеляжный флагман Mitsubishi стал крупнее, более стильным, технологичней и, бесспорно, обрел черты BMW. ПИТЕР НАНН опробовал новую Diamante, она же Magna, в ходе недавних ходовых испытаний в Японии.
С того самого момента, как вы впервые устраиваетесь за пухлым трехспицевым рулем, погружаетесь в роскошное водительское кресло со множеством регулировок и впитываете атмосферу салона, вы точно понимаете, какой курс выбрала Mitsubishi для нового седана Magna. Это беззастенчивый выход в верхний сегмент рынка с упором на простор и стиль. Одного взгляда достаточно, чтобы подтвердить: этот автомобиль — радикальный отход от прежних канонов Mitsubishi. Magna (или Diamante, как называют прототипы) действительно велика. Она длиннее, шире и ниже любого предыдущего автомобиля марки; она стоит на дороге плотно и мускулисто, излучая дух современного седана девяностых, который едва ли назовешь типично японским. Если убрать эмблемы, трудно будет догадаться, что этот мощный переднеприводный седан с V6 родом из Окадзаки, где находится центр исследований и разработок Mitsubishi. Вот насколько качественную работу они проделали.
Новая Magna значительно прибавила в габаритах по всем направлениям: длина 4740 мм и высота 1420 мм дополняют внушительную ширину в 1775 мм. Колесная база сопоставима с Commodore и составляет 2720 мм при колее передних и задних колес 1535 мм и 1530 мм соответственно. Автомобиль 1991 года существенно крупнее предыдущего флагмана Mitsubishi — модели Debonair, что намекает на возможную замену последней моделью Diamante/Magna в будущем, при этом останется место для еще более крупного седана с V8, который в 1992 году бросит вызов Lexus.
В Окадзаки времена меняются. Представленные на данный момент версии имеют безрамочные двери. Хотя австралийские машины будут традиционными седанами, внешне они мало чем будут отличаться от автомобилей, которые вы видите здесь. Лучшая аналогия — Mazda 929: нужен наметанный глаз, чтобы уловить различия между хардтопом и седаном. Ожидается, что версии универсала Magna австралийской сборки (для экспорта в Японию, США и, возможно, Европу) будут иметь рамки боковых окон.
Распахнув дверь Diamante, вы обнаружите интерьер, совершенно не похожий ни на один из созданных Mitsubishi до сих пор. Мы говорим о топовой трехлитровой модификации, в которой собраны все возможные технические решения: электроприводы сидений и зеркал, дисплей на электронно-лучевой трубке, подушка безопасности SRS, мощная аудиосистема с CD-плеером, круиз-контроль и даже телефон. Все это в сочетании с глубокими, комфортабельными кожаными креслами и вставками из полированного дерева на передней панели окончательно формирует образ истинно люксового автомобиля. Неужели это действительно японская машина? Ни за что не догадаетесь.
Судя по внушительным размерам и общей стати, едва ли можно признать в этой модели преемницу прежней Magna, базировавшейся на агрегатах Galant. На Мельбурнском автосалоне в следующем году старая модель уступит место новой весьма эффектно. На заснеженных дорогах Хоккайдо на севере Японии, где компания Mitsubishi недавно впервые предоставила новинку японским журналистам, Diamante-тире-Magna продемонстрировала свой четкий «германский» профиль, эффектно проносясь по специально проложенным тестовым петлям среди снежных заносов.
Германский профиль? Совершенно верно! С нескольких ракурсов, но особенно спереди, последняя разработка Mitsubishi во многом обязана баварским моторам из Мюнхена. Возьмите общие габариты и осанку автомобиля, добавьте к ним наклонные передние стойки, широкую решетку радиатора с ламелями и скошенные, заходящие на крылья указатели поворота — и вы получите японскую интерпретацию «шестерки» BMW в уменьшенном масштабе. BMW — одна из задекларированных целей Mitsubishi, хотя в самой Японии предполагаемая конкуренция не столь экзотична. На внутреннем рынке новинка, скорее всего, нацелится на верхний сегмент сектора Cressida; это гораздо более крупный автомобиль, выходящий далеко за рамки японского лимита ширины в 1,7 метра. С новой моделью Mitsubishi будет охотиться за более молодым и следящим за модой покупателем.
В топовой версии для домашнего рынка автомобиль оснащается новым V6 семейства Cyclone объемом 3,0 литра с двумя распредвалами и 24 клапанами, развитым на базе двигателя от малоизвестной модели Debonair. Как сообщалось в Wheels в декабре 1989 года, большинство автомобилей в австралийской спецификации будут оснащаться модернизированной 136-сильной версией 2,6-литрового четырехцилиндрового двигателя Astron с одним распредвалом от нынешних Magna и Starion, в то время как топовые версии Magna с V6 будут импортироваться. В Японии, а возможно, позже и в Австралии, трехлитровая версия получит опцию постоянного полного привода с межосевым дифференциалом и вискомуфтой.
Поскольку поперечно расположенный V6 объемом 2972 куб. см, как полагают, выдает около 213 л.с. — точные цифры не будут раскрыты до официальной японской премьеры в конце этого месяца, — без полного привода могли бы возникнуть проблемы с силовым подруливанием. Но в Mitsubishi это уже предусмотрели, отсюда и заезды по снегу. Не для того, чтобы продемонстрировать все динамические возможности полноприводной Diamante или выдать нам полный технический и маркетинговый брифинг от руководства компании, а чтобы описать и продемонстрировать совершенно новую систему контроля тяги TCL. Её цель — пресекать пробуксовку колес и недостаточную поворачиваемость в мощных переднеприводных шасси, подобных этому.
Звучит знакомо? Да. У Honda есть похожая система. У Saab тоже. Но в Mitsubishi заявляют, что TCL отличается тем, что это две системы в одной: контроль пробуксовки в сочетании с новой системой контроля траектории, причем последняя призвана устранять проблему недостаточной поворачиваемости еще до её возникновения. TCL работает путем электронного ограничения мощности двигателя, если электронный мозг под капотом сочтет ведущие колеса перегруженными. Основное отличие от системы Honda, по словам инженеров Mitsubishi, заключается в том, что функция контроля проскальзывания TCL разделена на две части. Она предотвращает боковой увод на асфальте, а также вращательное проскальзывание на скользких дорогах. Это уникальное решение, говорят специалисты из Окадзаки, добавляя, что их система к тому же срабатывает быстрее хондовской.
Первые впечатления говорят о том, что это солидная, ладно скроенная машина; двери открываются и закрываются с тем самым выверенным усилием, которое встречается в первоклассных европейских автомобилях. Посадка водителя удачна, впрочем, при бесчисленных регулировках руля и кресла трудно было ожидать иного. Педальный узел также в порядке, а пространство в салоне, как и предполагают внешние габариты, кажется почти неприлично большим по обычным японским меркам. Двухуровневая передняя панель перед вами могла бы стоять в Mercedes, но каким-то образом она кажется более дружелюбной и человечной. Традиционный набор круглых приборов расположен под мягко изогнутым козырьком; мягкая отделка окружает центральную консоль и проходит во всю ширину панели, стыкуясь с дверями по бокам. Все очень упорядочено и точно — то же касается логичного расположения второстепенных органов управления и кнопок. Аналоговые часы с белым циферблатом — приятный штрих.
Первая поездка состоялась на топовой 3,0-литровой Diamante с полным приводом по 6-километровому маршруту Mitsubishi. Трасса извивалась, спускаясь от старта на холме к финишу на живописной лесной поляне, включая длинные, широкие загородные дорожки. И все это по снегу. Чему можно научиться в ходе такого упражнения? Не многому с точки зрения оценки общей управляемости и плавности хода, даже несмотря на то, что мы были на шипованных зимних шинах Aspec размерности 215/60 R15. Однако прострел вверх и вниз по склону продемонстрировал мощь многоклапанного V6 и плавный, непринужденный характер четырехступенчатого автомата с электронным управлением. Это также указало на легкость рулевого управления с реечным механизмом и гидроусилителем, а также на общий высокий уровень рафинированности.
И все же V6 семейства Cyclone в этом трехлитровом атмосферном исполнении проявляет себя не с лучшей стороны. По крайней мере, такое впечатление сложилось на Хоккайдо. Новая, меньшая по объему 2,5-литровая версия (с уменьшенным до 83,5 мм диаметром цилиндра при обычном ходе поршня 76,0 мм) ощущалась гораздо более плавной и живой под капотом другой, переднеприводной Diamante, опробованной позже. Безусловно, трехлитровый мотор обладает должным статусом и мощью, но 2,5-литровый более удобен для водителя, предлагая быстрые отклики на газ, хороший подхват на средних оборотах и, кажется, незначительную потерю в предельной мощности.
Трехлитровый автомобиль эффектно ускорялся, перебирая передачи и ощущаясь по-бээмвэшному быстрым, прорезая живописные японские пейзажи. Опираясь на стойки спереди и двойные поперечные рычаги сзади, он казался отлично сбалансированным; довольно плотные настройки демпфирования сохраняли кузов собранным и подконтрольным. Управляемость? Никто не захотел бы делать реалистичных выводов в таких условиях, но, возможно, стоило бы пожелать чуть большего реактивного усилия на руле. Что же касается точности и передаточного отношения, то все показатели были в норме. Езда по снегу учит одному: ABS, даже соединенная с такой мощной дисковой тормозной системой с вентиляцией всех колес, как у Diamante/Magna, в этих условиях малополезна. Ударьте по средней педали — система активируется, но вы продолжаете скользить вперед из-за потери сцепления. Свежий снег — один из тех немногих случаев, когда ABS бессильна. Тем не менее, по общему ощущению и прогрессивности тормоза Mitsubishi показались почти идеальными.
На второй трассе у нас была возможность поиграть как с переднеприводной, так и с полноприводной Diamante на коротком кольце с заснеженным покрытием, состоящем из нескольких интересных виражей, перепадов высот, прямых и одного крутого подъема. Для сравнения компания Mitsubishi также привезла BMW 535i (с системой контроля тяги ASC). Шипованные шины снова были обязательным атрибутом дня. После Diamante автомобиль BMW кажется функциональным и аскетичным. При этом в плане подгонки и отделки, не говоря уже о непревзойденном спортивном стиле интерьера, баварцы по-прежнему диктуют правила. Их интерьеры великолепны.
На трассе был один примечательный поворот, позволивший хорошо понять фундаментальные различия в управляемости трех машин. После длинной прямой под уклон трасса внезапно уходила вниз, а затем круто поворачивала направо. Скорость — максимум около 50 км/ч. При первой попытке на полноприводной Diamante сценарий был таков: спуск, небольшое отклонение влево, торможение для проверки скорости и стабилизации машины, затем вход в поворот под ровным газом. Ммм, пока нос внезапно не пытается уйти наружу влево? Это раннее проявление недостаточной поворачиваемости отражает то, что часто происходит с полноприводными машинами на дороге, но пока вы этого ждете, вы можете контролировать процесс игрой газом.
Насколько иначе все было на переднеприводной Diamante. Без включенной системы TCL (она отключаемая) на выходе из поворота передние колеса начинали буксовать, и Diamante неряшливо и дергано рыскала с траектории под аккомпанемент внезапно взлетающих оборотов двигателя. С включенной TCL модель Diamante не доставляла подобных хлопот. Никакой пробуксовки, никаких корректировок рулем — вы просто проезжали поворот так, будто он был самым обычным. Причем с гораздо меньшим сносом передка, чем на полноприводной машине. В следующий раз вы пробуете пройти чуть быстрее, но электронные штучки под капотом снова держат всё под контролем. Система TCL доработана так, что позволяет включать или выключать функцию контроля траектории. Эта часть системы фокусируется на боковых ускорениях с целью сделать управляемость на асфальте более острой. На снегу было трудно вынести суждение о её реальной ценности.
А что же BMW? С работающей системой ASC поведение немецкой машины в повороте было экстраординарным. Как раз в апексе, когда под газом вы ожидали бы начала заноса хвоста, обороты двигателя внезапно падали, и даже при полностью выжатой педали газа (просто чтобы посмотреть, что будет, разумеется) BMW смиренно вкатывалась в поворот, словно школьник-отличник. Стоит отключить ASC — и вызвать полноценный избыток поворачиваемости становится парой пустяков. Но настоящим сюрпризом стало то, что BMW затем не смогла заехать на крутой холм, который только что преодолела с включенной ASC. Если это не доказывает ценность системы, то не доказывает ничто.
Ожидается, что в Японии система TCL станет стандартной для переднеприводных Diamante, и есть все шансы, что в том или ином виде она доберется и до Австралии.
Mitsubishi сделала еще кое-что. Она объединила новую систему контроля тяги со своей схемой подвески Reactive (от Galant), полноуправляемым шасси 4WS, антиблокировочной системой и полностью независимой подвеской. В Японии это называют Комплексной системой шасси (Comprehensive Chassis System).
По первым впечатлениям, этот автомобиль представляет собой большой шаг Mitsubishi в ином направлении и на данном этапе производит правильное впечатление. Он хорош. Он просторен, комфортабелен, тих и изыскан. А также быстр. Окончательное суждение, очевидно, придется отложить до момента, когда появится возможность длительной поездки по обычным дорогам. А до тех пор скажем лишь, что у новой Magna есть габариты, стиль и чувство качества, которые наверняка спровоцируют очередной квантовый скачок в сегменте австралийских семейных автомобилей. Мы ждем этого с нетерпением.