Журнальный тест 1989-ого Renault 25 TXI (2.0 л, 140 л.с., 176 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 25 TXI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 923, Апрель, 1989. 

RENAULT 25 TXI

Первый многоклапанник от «Режи» оснащен тремя клапанами на цилиндр. Это европейская премьера, позволившая Renault 25 TXI остаться в рамках двухлитрового класса, предлагая при этом характеристики чуть выше, чем у версии GTX, чьи дни, несомненно, сочтены.

Двухлитровый рабочий объем является не только психологическим барьером для покупателя, но и налоговым пределом в некоторых странах (например, в Италии), а также порогом тарификации для некоторых страховых компаний (в частности, в Англии). Однако нежелание переступать эту черту вовсе не означает, что покупатель готов поступиться динамикой и удовольствием от вождения. Поэтому в последние годы мы стали свидетелями появления множества новых двигателей, которые благодаря головкам блока с четырьмя клапанами на цилиндр выдают мощность порядка 140 л.с. Японцы, и в частности Honda, первыми освоили эту технику, ранее предназначенную лишь для спортивных агрегатов. Европейцы, разумеется, последовали их примеру, тем более что экологические нормы, установленные странами ЕЭС, используют именно двухлитровый лимит в своем графике введения ограничений. Так, существующие модели объемом менее 2000 куб. см получили отсрочку до 1 октября 1992 года. После этой даты они, как и машины объемом более 2 литров, должны будут оснащаться каталитическим нейтрализатором, который, как известно, вызывает падение мощности, рост расхода топлива и, прежде всего, немалое удорожание при покупке. Последний пункт, пожалуй, больше всего досаждает автомобилисту. Голландское правительство применяет налоговое стимулирование для содействия продажам «чистых» машин независимо от объема двигателя, а немецкое правительство ждет реакции Брюсселя на подобный способ обхода европейских директив, прежде чем, возможно, вернуться к этой практике.

Действительно, с 1985 года на немецком рынке модели объемом более 2 литров с катализатором пользовались частичным освобождением от налогов, которое теперь, естественно, исчезло. Австрия, Норвегия, Швеция и Швейцария, на которые не распространяются решения министров экологии стран ЕЭС, попросту ввели стандарт US 83, требующий использования катализатора на всех автомобилях независимо от литража. Дания, хоть и является членом ЕЭС, также намерена навязать эту норму, тем самым великолепно игнорируя общеевропейское регулирование. Со своей стороны, Испания, Великобритания и Португалия отложили применение европейских стандартов и продолжают ездить на этилированном «Супере», в то время как Греция и Италия еще не объявили о своих решениях. В общем, все идет своим чередом, и инженеры в КБ могут продолжать рвать на себе волосы, разрабатывая для каждой модели как минимум две разные карты питания/зажигания, если не два разных мотора.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

До сих пор на версию GTX приходилась основная доля продаж бензиновых Renault 25. Она действительно хорошо укомплектована, солидно выглядит, а её 2,2-литровый двигатель обеспечивает достойную динамику, хорошую эластичность и, следовательно, приятный драйв. В категории «нижнего сегмента высшего класса», если можно так выразиться, или, проще говоря, среди тех, что мы называем «большими дорожными крейсерами», GTX представляет собой выгодное предложение или, по крайней мере, абсолютно разумный выбор. Но, как мы понимаем, с 1 октября следующего года 2,2-литровый мотор GTX должен будет оснащаться трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. В этих условиях его мощность падает со 123 до 110 л.с., что меньше, чем у двухлитрового мотора версии TX, выдающего 120 л.с. Можно сказать, что на данный момент и до тех пор, пока нейтрализатор не станет обязательным для всех объемов, карьера этого двигателя находится под угрозой.

На этот счет «Режи», разумеется, не дает никакой официальной информации, однако можно предположить, что GTX продолжит выпускаться, даже в «чистой» версии, но исключительно с новой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая, в свою очередь, не обязательно поладит с 12-клапанником TXI. Последний появляется как раз вовремя, чтобы принять эстафету, и, несомненно, восполняет пробел в гамме R25, так как в последние годы спрос явно сместился в сторону двухлитровых моторов мощностью от 130 до 140 л.с. В этой категории преобладают 16-клапанные двигатели, среди которых недавняя Lancia Thema i.e. 16V, Rover 820 Si, Saab 9000i 16 или, в чуть более компактных размерах, Honda Accord EXi 16 S и Mitsubishi Galant 2.0 16 S. Исключение составляет Alfa Romeo, где предпочли удвоить количество свечей, сохранив 2 клапана на цилиндр. Судя по цифрам мощности, заявленным маркой, эта техника весьма эффективна, но что касается нас, то за рулем 164-й или 75-й у нас никогда не возникало ощущения, что в нашем распоряжении действительно есть обещанные 148 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ

В основе своей это по-прежнему полностью алюминиевый агрегат объемом 1995 куб. см от моделей GTS и TX. Его блок цилиндров был усилен, а более короткие и легкие поршни — абсолютно новые. Основное новшество касается головки блока: она, разумеется, из легкого сплава, камеры сгорания полусферического типа, в каждой по три клапана, приводимых одним распредвалом. В этом, несомненно, заключается главное преимущество схемы по сравнению с «4-клапанниками», которым обычно требуется два вала. Два впускных клапана имеют разный диаметр и открываются одновременно, в то время как выпускной клапан имеет натриевое охлаждение и стеллитовое напыление — сплав с отличными износостойкими и жаропрочными свойствами, применение которого необходимо в двигателях, предназначенных для работы на неэтилированном топливе. Это, безусловно, относится к 12-клапанному мотору Renault, хотя на данный момент неизвестны его мощностные характеристики при изменении программы централизованного управления зажиганием и впрыском и при установке нейтрализатора в систему выпуска.

Можно ожидать потери порядка десяти сил, но пока Renault 25 TXI располагает мощностью 140 л.с. при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом 176 Нм при 4300 об/мин. Несмотря на относительно пологий вид кривой момента, предоставленной производителем, и хотя ему все еще не хватает 4-х выпускных клапанов, этот мотор обладает основными чертами многоклапанника. Он бодро крутится с 4 до 6000 оборотов, но оказывается несколько «пустым» на низах. С другой стороны, узнать его «на слух» невозможно, и мы скоро начнем верить, что мотористы «Режи» с особым тщанием оберегают «кофемолочный» тембр своих творений.

ДИНАМИКА

С этим новым двигателем TXI занимает третью ступень по мощности в гамме 25-й модели после V6 Turbo и V6 injection — место, которое до сих пор удерживал GTX. По сравнению с последним прогресс ощутим, особенно в разгоне: TXI едва удается выйти из 31 секунды на километре с места. Таким образом, он очень уверенно смотрится на фоне прямых конкурентов, идя, к примеру, практически вровень с Lancia Thema 16V. В максимальной скорости мы зафиксировали 205 км/ч против 201 у GTX, что также выводит его в группу лидеров среди «больших дорожных крейсеров». Напротив, в эластичности результат менее блестящий, особенно на фоне GTX, который, надо признать, особо ценится за гибкость в эксплуатации и способность подхватывать с низких оборотов. В испытаниях на километре, начатых с 40 км/ч, разрыв составляет одну секунду на 4-й передаче и почти две секунды на 5-й. Тем не менее, общая картина отнюдь не катастрофична, если сравнивать показатели TXI с 16-клапанными седанами, населяющими этот сегмент.

РАСХОД ТОПЛИВА

Но чтобы достичь таких результатов, пришлось укоротить передаточные числа в коробке, поэтому двигатель крутится быстрее, что в сочетании с искушением поддерживать относительно высокие обороты приводит к заметному росту расхода топлива, особенно по сравнению с GTX. Зафиксированные 12,6 л/100 км за все время теста также превышают цифры, полученные нами на Alfa, Lancia, Rover и Saab. Но здесь результаты следует оценивать взвешенно, так как условия испытаний не были идентичными. В целом, TXI проявляет относительную прожорливость прежде всего в городе и при энергичной езде по извилистым маршрутам, поскольку на шоссе и автостраде мы по-прежнему ценим запас хода выше среднего.

ТРАНСМИССИЯ

Речь идет в точности о коробке передач от GTX. Здесь она состыкована с более «короткой» главной парой, призванной увеличить общее передаточное число и тем самым облегчить работу мотора на низких и средних оборотах. Согласованность почти идеальная, так как максимальная скорость совпадает с оборотами пиковой мощности. Однако такая схема имеет не только преимущества: первая передача теперь чрезмерно короткая и не позволяет превысить 50 км/ч на максимальных оборотах. В городских пробках часто возникает искушение ограничиться второй передачей даже при движении шагом, что не всегда идеально, учитывая нехватку эластичности 12-клапанника.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь без изменений: как и на всех 25-х, усилитель не является вариативным, и на высокой скорости руль кажется слишком легким, чтобы быть идеально точным. Во всех остальных ситуациях система дает полную удовлетворенность, даже если диаметр разворота кажется избыточным при маневрировании.

ТОРМОЗА

За исключением GTX, оснащенного опциональной ABS, TXI — это первый четырехцилиндровый Renault 25, получивший 4 дисковых тормоза в базе. Выигрыш ощущается по всем статьям: разумеется, в мощности, но также в выносливости и даже в информативности педали. Таким образом, механизмы полностью соответствуют динамическим возможностям машины; к слову, можно полагать, что смешанная схема «диски/барабаны» у GTX оказалась бы слабоватой, особенно в части стойкости к перегреву, недостаточной при жесткой эксплуатации. Антиблокировочная система Bosch остается в списке опций.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

TXI полностью перенимает все настройки подвески от GTX и «обут» аналогично — в шины 195/60 HR 15. Ничего нового: 25-ый по-прежнему отличается отличной курсовой устойчивостью, а его нечувствительности к боковому ветру, пожалуй, достаточно, чтобы доказать: аэродинамическая проработка была проведена исключительно грамотно. Он также очень уверенно чувствует себя в пологих быстрых виражах, где идет как по рельсам с минимальными кренами. Напротив, в крутых поворотах он менее выигрышный, где переднее расположение двигателя в свесе определенно является проигрышным препятствием. Тем не менее, на избыточную недостаточную поворачиваемость жаловаться не приходится, и в любом случае мы пользуемся очень хорошей тягой — как раз благодаря переднему свесу — для выхода из «шпилек». Этот прекрасный баланс выражается также в очень надежном поведении на скользкой дороге, что, однако, не заставляет забыть о том, что в гамме Renault по-прежнему не хватает настоящего дорожного автомобиля с полным приводом.

КОМФОРТ

Модели 25 уже пять лет, однако она остается отличным эталоном в области комфорта, в частности благодаря запасу пространства, который можно назвать исключительным в этой категории. В этом вопросе кажется, что она не сильно пострадает даже от конкуренции с XM. Иначе дело будет обстоять с комфортом подвески, хотя на данный момент его все еще можно считать значительно выше среднего. Фактически, именно на низкой скорости на плохой мостовой Citroën, вероятно, реализует основную часть своего преимущества. В этих условиях передняя подвеска 25-ого порой реагирует жестко, несмотря на изменения, коснувшиеся сайлентблоков прошлым летом.

В этом разделе главное новшество касается сидений. Результат разработок, представленных на Парижском салоне 86-го года одновременно с многоклапанными моторами, — предлагаемое в качестве опции эргономичное кресло — позволяет в значительной мере нивелировать недостатки, за которые регулярно критиковали «стулья» R25. Благодаря шести полиуретановым камерам, накачиваемым электронасосом, каждый может по своему усмотрению менять жесткость передней части подушки, кривизну, упругость и боковую поддержку спинки. Все это управляется пятью переключателями вдоль подушки, чья неброскость, прямо скажем, не является качеством номер один. Эти сиденья оснащены электрорегулировками с памятью на три положения. Опция Pack ergonomic включает в себя пакет «Комфорт», состоящий из задних электростеклоподъемников и импульсного управления со стороны водителя.

И последнее: 25-ый все так же тих на средних скоростях и так же шумен на максимальных. Здесь, несмотря на усиление блока, сопровождавшее установку новой головки, вибрации двигателя остаются слишком значительными.

КУЗОВ

Renault 25 TXI позиционируется как аналог GTX, у которого заимствует тот же уровень оснащения. В серийную комплектацию входят легкосплавные диски, тонированные стекла, стеклоочиститель заднего стекла, правое наружное зеркало и пара противотуманных фар. Последние, правда, странным образом зарезервированы для французского рынка, что очень жаль, так как их помощь порой весьма кстати. В очередной раз мы сочли, что пучку ближнего света не хватает мощности и/или ширины охвата. На самом деле трудно вынести окончательный вердикт по этому вопросу, но это уже не первый раз, когда мы испытываем неудобство на высокой скорости на автостраде, когда нет возможности использовать дальний свет. Поскольку помощь противотуманок, похоже, во многом решает проблему, винить, вероятно, стоит именно ширину пучка.

Мы знаем, что багажник велик и удобен для погрузки, знаем также, что заднее сиденье очень легко складывается, но оно цельное. Можно добавить, что электродоводчик багажника, столь ценимый на версиях V6, не был бы лишним и на TXI.

АКСЕССУАРЫ

Разумеется, он располагает центральным замком с дистанционным управлением и передними электростеклоподъемниками — это минимум. С опциями в виде пакетов comfort или ergonomic, кожаной обивкой, кондиционером, электролюком или стереосистемой 4 × 20 Вт можно получить автомобиль, которому в этом плане почти нечего завидовать иным престижным маркам. Но за это приходится платить. Впрочем, Renault 25 TXI все же демонстрирует интересное соотношение цена/оснащение. Он серийно укомплектован бортовым компьютером (очень простым в использовании) и довольно полным набором приборов с указателями уровня и давления масла, а речевой синтезатор берет на себя оповещение о забытых действиях или неисправностях. Кроме того, радуют некоторые детали, такие как мощность больших плафонов, загорающихся при отпирании замков, зеркало в козырьке с подсветкой и в целом высокая функциональность салона с множеством мест для хранения. Жаль, что дизайн передней панели столь тяжеловесен.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Как и все, 12-клапанник требует визита в сервис каждые 10 000 километров для замены масла, общее техобслуживание проводится каждые 20 000. При этом поднимать капот стало почти удовольствием, так как особое внимание было уделено внешнему виду нового мотора: рациональному и цветному.

ВЫВОДЫ

В конечном счете TXI полностью выполняет свою миссию: сменить GTX и занять место на рынке двухлитровых машин, который должен пережить несколько прекрасных лет до 1 октября 1992 года. Безусловно яркий, 12-клапанник все же заставляет нас сожалеть о приятной эластичности 2,2-литрового мотора. Взамен TXI предлагает нам более живой темперамент и заметно лучшую динамику. Он также пытается доказать нам, что с 12-ю клапанами может выступать не хуже конкурентов, у которых их 16.

ДОСТОИНСТВА: Хорошая динамика. Комфорт и дорожные манеры. Заметно улучшенная отделка интерьера. Простор спереди и сзади. Функциональный салон. Богатая комплектация.

НЕДОСТАТКИ: Нехватка тяги на низких оборотах. Шумный двигатель на высоких оборотах. Слабый свет фар. Дизайн приборной панели.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ