Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Долго думал, с какой стороны блогу заехать в большую тему о Mitsubishi Magna. Австралийской машине, о которой знает крайне малый круг увлечённых лиц. И решил, что лучшим вариантом будет со стороны... японской! Тем более, что я всегда предпочитаю взгляд незаинтересованный, то есть не от итальянцев про итальянцев, не от австралийцев про австралийцев, не о Мерседесах от фанов Мерседесов и так далее.
Должен отметить, что японский автомобильный журнал CAR Graphic — это поистине дверь в Нарнию клондайк для фанов автомобилей, причём совсем не только местных японских. Невероятное количество информации, которую с гарантией 100% никто никогда не читал из здешней публики. К большому сожалению, ко мне так и не доехала когда-то подшивка за пару лет, а сейчас уже точно реализовывать такую затею не буду.
О Mitsubishi Magna много тестов, поэтому когда-то тут они появятся. Не знаю, чем можно выделить эту модель среди остальной местной достопримечательности вроде Falcon или Commodore именно для нашей публики, так как это всё очень далёкий местный рынок. Скорее, просто моё личное внимание к платформе Mitsubishi Galant E10.
Перевод теста Mitsubishi Magna SE Automatic vs Hyundai Pony Excel от японского автомобильного журнального издания CAR Graphic, Март, 1986.
РОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ MITSUBISHI
Hyundai Pony Excel 1500 Super (Корея) / Mitsubishi Magna SE Automatic (Австралия)
В этот Новый год в газетах и на ТВ, возможно, из-за текущей международной обстановки, было непривычно много спецвыпусков, посвященных «теории Японии» или «теории японской экономики». Среди них я заметил одно: постоянно, словно тень, возникающее присутствие соседней Кореи. Стремительный взлет, напоминающий былую Японию, наблюдается и в автомобильном мире. Хотя в абсолютных цифрах показатели всё еще невелики, рост объемов производства просто драматичен. По состоянию на 1985 год он составил около 300 000 единиц. С учетом планов гигантов вроде GM превратить Корею в производственную базу из-за дешевизны рабочей силы, через 2–3 года, когда завершатся масштабные инвестиции в оборудование, объем выпуска достигнет порядка 800 000 машин.
Еще свежо в памяти, как первая полноценная малолитражка Pony (правда, старая заднеприводная модель) от самого мощного производителя Hyundai, используя запредельно низкую цену как оружие, обошла Honda на канадском рынке и заняла первое место среди импортных авто. Их последняя работа — переднеприводный Pony Excel, в основе которого целиком лежит наш Mirage, а за стайлинг отвечал сам Джуджаро. Mitsubishi Motors состоит в близких отношениях с Hyundai Motor, владея 7,5% их капитала.
С другой стороны, Magna, внешне очень похожая на Galant Sigma, — это автомобиль, произведенный компанией Mitsubishi Motors Australia. Она была основана на базе бывшего филиала Chrysler Australia, чтобы соответствовать местному законодательству, требующему уровень локализации более 85%. Учитывая местную специфику, машина построена на базе Galant Sigma, но получила уникальный двигатель большого объема 2,6 л и расширенный на 65 мм кузов. Обе машины официально в Японию не импортируются. Pony был ввезен в качестве образца лично заместителем начальника зарубежного отдела Mitsubishi Motors, который по совместительству является внештатным директором Hyundai, а Magna — австралийским и океанийским отделом того же департамента Mitsubishi.
Pony
Уровень отечественных машин предыдущего поколения. Станет ли он со временем грозным соперником?
На самом деле, в течение двухдневного теста, несмотря на довольно скромную внешность, интерес горожан, узнававших машину, был огромен. Куда бы мы ни приехали, нас засыпали вопросами: сколько стоит и каков расход топлива? Честно говоря, для великого Джуджаро это стайлинг, который хочется назвать неудачным, но, с другой стороны, многие говорили, что он чем-то напоминает Familia. Как уже упоминалось, шасси можно считать практически идентичным Mirage. Рядный 4-цилиндровый агрегат G4AJ (SOHC, 1468 куб. см) установлен поперечно и приводит передние колеса. Подвеска: спереди — стойки МакФерсон, сзади — продольные рычаги с винтовыми пружинами. Подробности смотрите в таблице, но суть в том, что все механические компоненты изготовлены по чертежам, предоставленным Mitsubishi. 95% деталей, включая двигатель, производятся в Корее, и лишь 5% мелких комплектующих поставляются из Японии. Главное отличие в кузове: помимо оригинального дизайна, габариты (длина 3985 мм × ширина 1595 мм) на один шаг меньше, чем у оригинального Mirage. Однако колесная база в 2380 мм идентична, а колея (1375/1340 мм) фактически не имеет существенных различий.
Если кратко описать впечатления от теста, то количество мелких недостатков, если начать их перечислять, бесконечно, но в целом машина оказалась гораздо лучше, чем представлялось заранее. Ощущается она как японская модель 4–5-летней давности, то есть как автомобиль предыдущего поколения или просто подержанное авто в хорошем состоянии. Салон не отличается простором, но места достаточно для четырех взрослых. Тестовый экземпляр был единственным образцом, поэтому комплектация была щедрой: прерывистый режим дворников, обогрев и очиститель заднего стекла, не говоря уже о раздельной складной спинке заднего сиденья, электростеклоподъемниках и даже кондиционере.
В глубине души я ожидал (или надеялся?), что в плавности хода и управляемости разрыв с европейскими и японскими «старшими товарищами» будет наиболее заметен, но должен признать — отсутствие критических провалов меня удивило. Конечно, в плане комфорта из-за отсутствия противоныряющей и противоприседающей геометрии колебания носа при разгоне и торможении велики, а при езде на низкой скорости по плохой дороге проявляется сильная продольная раскачка, как у машин с короткой базой. Но что неожиданно — амортизаторы работают неплохо. На трассе или извилистых дорогах при наборе темпа подвеска демонстрирует если не идеальную плоскость хода, то, по крайней мере, стабильность без больших раскачиваний. Впрочем, дорожные неровности остаются проблемой — на стыках машина отвечает резкими и преувеличенными толчками.
В плане управляемости больше всего опасений вызывали шины, которые несколько лет назад под маркой Samyang закрепили за корейской продукцией репутацию «дешево и плохо». На этом Pony стояли новые корейские шины Aurora Steel Radial 800FF размера 155SR13 на дисках 4½J. По крайней мере, они вышли из той стадии, когда быстрая езда сама по себе становится опасной. Хотя из-за плохой однородности (некруглости) при движении по шоссе Томей на руль и пол постоянно передаются микровибрации, а неожиданно слабая недостаточная поворачиваемость на самом деле является лишь следствием того, что задние колеса начинают вяло соскальзывать раньше передних. Тем не менее на спуске в Хаконе, где мощность не так важна, мне удавалось поддерживать темп, позволяющий порой отрываться от 2,6-литровой Magna. Рулевое управление реечного типа без усилителя имеет тонкий, откровенно дешевый пластиковый обод. Передаточное число довольно длинное, отклик в начальной фазе плохой, а при переставках не хватает демпфирования, из-за чего возникают рыскания. Это далеко не лучший образец инженерной мысли.
Что касается мощности, здесь всё оказалось в точности так, как ожидалось. Каталожные цифры — 86 л.с. при 5500 об/мин и 122,6 Нм при 3500 об/мин (неясно, по стандартам SAE или DIN, брутто или нетто), но в любом случае, в отличие от Mirage той же конструкции, ощущения нехватки тяги не избежать. Причиной тому, вероятно, необычно «длинные» передаточные числа: при реальной скорости 95,9 км/ч (100 на спидометре) на 4-й передаче мотор держит 3300 об/мин, на 5-й — 2600 об/мин. Если крутить до лимита в 5800 об/мин, то на третьей передаче по спидометру можно выжать аж 138 км/ч. Машине не хватает подхвата, подъемы даются тяжело. В районе Ямакиты при попытке ехать в естественном ритме приходится переходить с 5-й на 4-ю, а порой и на 3-ю передачу. Зато двигатель работает тихо, аэродинамических шумов мало, а в общем шумовом фоне преобладает гул от дороги. Абсолютный запас мощности крайне ограничен: на подъеме в Хаконе даже на второй передаче при полном дросселе стрелка тахометра надолго замирала в районе 4000 об/мин, отказываясь двигаться дальше. Малая мощность заставляет постоянно держать газ в пол, что обычно портит экономичность, но Pony Excel показал средний расход 8,55 л/100 км, что весьма достойно (с поправкой на погрешность одометра в 0,5%). На участке Томей расход составил 6,1 л/100 км, а в горах Хаконе — 13,5 л/100 км.
При активной езде по извилистым дорогам из приборной панели порой выпадали винтики, а на неровностях кузову явно не хватало жесткости (он «дышал» и дребезжал). Учиться предстоит еще многому. Но если вспомнить, что именно этот путь преодоления и совершенствования прошли в свое время все японские производители, то мысль о том, что через несколько лет корейские авто станут полноценными конкурентами нашим машинам, кажется вполне реальной.
Magna
The best of Sigma brothers
Обычно за всякого рода «редкими видами» и «мутантами» тянется негативный имидж, но, если говорить прямо, эта австралийская широкая Galant Sigma мне очень понравилась. В ней нет той неестественности, которая часто бывает, когда оригинальный дизайн насильно растягивают. Проще говоря, это кузов Galant Sigma нормального размера, расширенный на 65 мм, в который вместо 2,0-литрового мотора втиснули большой 4-цилиндровый двигатель от нынешнего Debonair. Вживую она кажется даже шире, чем на бумаге, но общий визуальный баланс ничуть не нарушен. И это неудивительно: кузов не просто разрезали пополам, вварив вставку, а переделали все внешние панели (кроме боковин), включая капот, крышу и крышку багажника, пропорционально увеличив оригинал. Однако салон поначалу не показался таким просторным, как я думал. Позже, присмотревшись, я понял причину: каждое кресло здесь примерно в полтора раза больше обычного (видимо, под стать комплекции австралийцев), в результате чего соотношение свободного пространства в салоне осталось таким же, как у стандартной Galant Sigma. Сиденья крупные, с хорошей поддержкой. Сначала подушка показалась слишком высокой (ноги буквально висели в воздухе), но, обнаружив лифт сиденья, я смог настроить идеальную посадку.
Как-никак, это 4-цилиндровый мотор с диаметром цилиндра и ходом поршня почти по 100 мм. Я ожидал, что он будет грубым и нелюдимым на высоких оборотах, но нет — благодаря огромному моменту он очень тяговит и, к моему изумлению, на удивление легко крутится до лимита в 6000 об/мин. Мощность 113 л.с. (DIN) и крутящий момент 200 Нм для относительно легкого кузова весом 1230 кг более чем достаточны. Эта махина уверенно прет вперед и в городе, и на шоссе, и в горах. На 100 км/ч по прибору (реальные 97,5 км/ч) на 4-й передаче (овердрайв) мотор держит всего 2450 об/мин, из-за чего скорость воспринимается как 80 км/ч на обычной машине — ехать очень легко. И, конечно, в салоне тихо. Что касается плавности работы, за которую можно было опасаться из-за больших поршней, то, за исключением некоторой неровности на холостом ходу, проблем нет. Тембр голоса мотора напоминает низкое рычание американских V8, что придает машине определенную мощь и уникальную атмосферу. За 300 км пробега вместе с Pony Excel средний расход составил 13,9 л/100 км, а на трассе Томей — 8,4 л/100 км, что для такого объема весьма неплохо.
Поскольку машина родом из Австралии, подвеска настроена жестковато. Но этот легкий минус в комфорте с лихвой окупается плюсами в управляемости. Колея составляет 1510 мм спереди и 1470 мм сзади. Благодаря сверхширокой колее крены при скоростном прохождении поворотов минимальны. Хотя нагрузка на переднюю ось должна быть значительной, рулевое управление с гидроусилителем (3 оборота от упора до упора) работает с отличной скоростью, и я не почувствовал выраженной недостаточной поворачиваемости. О её наличии я узнал лишь после того, как вышел из машины и увидел «запиленные» плечевые зоны передних шин (довольно узкие австралийские Goodyear Grand Rally S размера P175/75SR14).
В этой машине всё, за исключением самых мелких деталей, произведено в Австралии, но качество финиша во всех мелочах превосходное и ничем не уступает японской сборке. Поскольку в Японии она попадает в «3-й налоговый номер» (из-за габаритов), её реализация может быть сложной из-за объемов продаж, но я даже поймал себя на мысли: а не перевести ли все наши Galant Sigma на спецификации этой Magna?
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
