Журнальный тест 1985-ого Mitsubishi Galant E10 2000 Turbo (2.0 л, 150 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mitsubishi Galant E10 2000 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 824, Июнь, 1985.

MITSUBISHI GALANT 2000 TURBO

Флагман новой линейки Mitsubishi, модель Galant 2000 Turbo, как и большинство современных динамичных седанов, пытается угодить любителям высоких скоростей, не принося при этом в жертву комфорт. Прежде всего, он остается классическим и гостеприимным автомобилем, в котором инженеры реализовали ряд любопытных технических решений.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Mitsubishi Galant 2000 Turbo принадлежит к семейству Galant, представленному почти год назад. Он сохраняет практически классические формы с трехобъемным кузовом и отделенным от салона багажником, предлагая пассажирам завидный простор. Mitsubishi отказывается от заднего привода в пользу переднеприводной компоновки с концентрацией агрегатов в передней части. Двигатель и коробка передач расположены поперечно, причем трансмиссия установлена соосно коленчатому валу. В данном случае силовым агрегатом служит турбированная версия знаменитой четырехцилиндровой системы с противовесами. Эта технология, популяризированная Mitsubishi, заключается в использовании двух дополнительных эксцентриковых валов, вращающихся с определенной частотой для создания вибраций, противоположных тем, что генерирует механика двигателя. Эти вибрации взаимно уничтожаются, что обеспечивает мотору исключительную плавность работы. Данная линейка двигателей еще на ранних этапах получила обозначение «серия 80».

Впечатляющая отдача двигателя достигнута за счет применения передовых технологий. За смесеобразование отвечает система электронного впрыска ECI, представляющая немалый интерес. Двигатель также оснащен турбокомпрессором собственной разработки Mitsubishi, но на этот раз без использования радиатора охлаждения наддувочного воздуха (интеркулера), который встречается на более современных разработках (например, на Galant 1800 Turbo Diesel). Зажигание также электронное. В итоге 2000 Turbo получает прибавку мощности порядка 50% по сравнению с атмосферными версиями Galant 2000 GLS и GLS с АКП (развивающими 102 л.с. DIN). Эта топовая и высокодинамичная модель стоит, разумеется, недешево. Сумеет ли она закрепиться на рынке и навязать борьбу таким европейским конкурентам, как BX GT или BX Sport, BMW 5-й серии или Renault 25 Turbo...

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель Galant Turbo является дальнейшим развитием 1997-кубового атмосферного агрегата. Он унаследовал общую архитектуру, в частности чугунный блок цилиндров, в котором коленчатый вал вращается на пяти опорах. В блоке также размещены два балансирных вала, приводимых в движение зубчатым ремнем.

Головка блока цилиндров выполнена из легкого сплава. Распределительный вал приводится тем же зубчатым ремнем, что отвечает за движение балансирных валов. Клапаны расположены в головке V-образно и приводятся в действие через коромысла. Двигатель оснащен системой электронного впрыска топлива, столь дорогой сердцу инженеров Mitsubishi. Принцип ECI (Electronic Controlled Injection) отличается от привычных систем использованием некоего подобия крупного карбюратора, где и происходит приготовление топливовоздушной смеси. Этот «карбюратор» расположен в центре впускного коллектора и имеет ту же конфигурацию, что и обычные механические узлы. Система ECI несет клеймо Nippon Denso; ее можно встретить на всех продвинутых моделях Mitsubishi. Она работает с учетом множества параметров: плотности и объема всасываемого воздуха, положения педали акселератора, давления или разрежения во впускном тракте. Разумеется, предусмотрен и корректор для холодного пуска.

Но и это не всё. В систему питания включен турбокомпрессор, задача которого — сжимать воздух, поступающий в двигатель перед электронным «карбюратором». Японский производитель проявил себя мастером в этой области (практически наравне с Renault), если не сказать — первопроходцем. В компании быстро осознали преимущества турбонаддува и разработали собственные технологии, в то время как другие автопроизводители закупают узлы у независимых специалистов (KKK или Garrett). Турбины Mitsubishi отличаются компактными размерами и крайне малыми подвижными деталями, что обеспечивает им низкую инерционность. Поэтому турбо-модели Mitsubishi оказались самыми отзывчивыми и, как следствие, наиболее комфортными в управлении.

Эта технология применена и в Galant 2000 Turbo. Мы, впрочем, сожалеем, что использована только она, без учета последних достижений. Турбина сжимает воздух и направляет его прямиком в «карбюратор» через изогнутый патрубок, проходящий над клапанной крышкой. В контуре отсутствует радиатор охлаждения воздуха (интеркулер). Весьма досадно, ведь этот радиатор был внедрен в другую турбированную модель Mitsubishi — Galant 1800 Diesel. Данная технология позволяет снизить температуру сжатого воздуха с более чем 100 градусов до примерно 45–50 градусов. Более прохладный воздух плотнее, а значит — эффективнее! Для достижения аналогичного результата его требуется меньше. Наличие воздушного радиатора способствует повышению КПД, что означает не только лучшую динамику, но и меньший расход топлива. Это крайне важно, и отсутствие радиатора наверняка накладывает свой отпечаток на работу двигателя...

Зажигание возложено на классическую электронную схему. Охлаждение агрегата жидкостное, с расширительным бачком. Радиатору помогают два электрических вентилятора с термостатическим управлением. Такое дублирование оправдано наличием масляного радиатора, расположенного в решетке радиатора. Известно, что смазка для двигателей такого типа имеет первостепенное значение. В частности, турбина требует идеального масляного режима, иначе ей грозит заклинивание и поломка. Не забывайте, что здесь она вращается со скоростью более 120 000 об/мин! Это, помимо прочего, оправдывает постоянный совет давать двигателю поработать несколько секунд на холостом ходу перед выключением зажигания, чтобы турбина успела остановиться до того, как прекратится подача масла. Двигатель свободно размещается в переднем отсеке. Его конструкция обуславливает определенную плотность компоновки, которая, однако, не препятствует доступу к точкам контроля или обслуживания. Силовой агрегат покоится на жестких опорах, которые надежно его фиксируют. Эти опоры отлично изолируют двигатель от кузова, что снижает шум и вибрации, пагубно влияющие на комфорт в салоне.

ДИНАМИКА

Двигатель 2000 turbo имеет точный рабочий объем 1997 куб. см, полученный при ходе поршня 88 мм и диаметре цилиндра 85 мм; таким образом, он относится к категории «длинноходных» моторов, призванных выдавать солидный момент на средних оборотах, но не слишком жалующих высокие обороты. Мощность составляет 150 л.с. при 5500 об/мин. Удельная мощность, таким образом, равна 75,11 л.с./л — показатель достойный, но не возглавляющий современную иерархию. Впрочем, производитель к этому, вероятно, и не стремился. Максимальный крутящий момент равен 245 Нм — отличный результат, особенно учитывая, что он достигается при 3500 об/мин.

При такой мускулатуре Galant Turbo, весящий на весах практически 1200 кг, должен быть очень резвым. Так оно и есть, но в меньшей степени, чем мы смели надеяться. Наши замеры зафиксировали 9,0 сек при разгоне до 100 км/ч, а также 16,6 и 30,7 сек на дистанциях 400 и 1000 м соответственно. Бывало и лучше... Тем не менее, нажатие на педаль акселератора оборачивается мощным ускорением без неприятных задержек со стороны турбины. Однако динамику сдерживает строптивая трансмиссия с затрудненным переключением передач, требующая медленных и четко выверенных движений. В таких условиях, каким бы великолепным ни был двигатель, ему не удается эффективно реализовать всю мощь на колесах.

На графики мощности и момента также сильно влияет специфика турбонаддува. Чтобы быть по-настоящему эффективным, двигатель должен работать в благоприятных режимах. Ниже 3500 об/мин он «ленится», а выше — демонстрирует прыть, пропорциональную оборотам; кривая разгона с пиками при каждом переключении это подтверждает. Любопытно: хотя производитель заявляет об отсечке топлива при превышении разумных оборотов, мотор продолжает раскручиваться далеко за фатальную отметку 6000 об/мин (начало красной зоны), без комплексов достигая 7000 об/мин. Еще любопытнее то, как бодро ведет себя мотор в таких режимах! Доказательство? Максимальная скорость! Обычно достигаемая на пятой передаче у турбо-моторов, здесь она была зафиксирована на четвертой, причем с преимуществом почти в 5 км/ч. На пятой передаче наш автомобиль развил 194,28 км/ч при 4900 об/мин, что лишь отдаленно приближалось к обещанным заводом 200 км/ч. Зато на четвертой Mitsubishi Galant 2000 Turbo показал максимальные 199,06 км/ч при... пристегните ремни... 6500 об/мин.

В упражнениях на эластичность сюрпризов не было, если помнить об особенностях двигателя. С передаточными числами трансмиссии, подобранными скорее в «буржуазном», нежели в спортивном ключе, Galant показал 19,9 и 35,6 сек на 400 и 1000 м на четвертой передаче — результаты, обусловленные временем, необходимым турбине для выхода в эффективную фазу. На пятой передаче картина еще нагляднее: Galant Turbo требуется 23,3 и 43,1 сек на те же дистанции — по-настоящему разочаровывающие цифры. Подумать только: в конце километра скорость автомобиля составляет всего 131 км/ч!

РАСХОД ТОПЛИВА

Без интеркулера 2000 Turbo не мог рассчитывать на чудо. Его и не произошло! Наш средний показатель это подтверждает: 14,56 л/100 км, с крайними значениями от 8,03 л/100 км при супер-экономичной езде до 25,95 л/100 км в раллийном режиме. Кривая расхода при установившихся скоростях дает очередное объяснение прожорливости мотора. Аппетит никогда не опускается ниже 5,9 л/100 км, составляя в случае нашего автомобиля 6,71 при 90 км/ч и 9,11 при 120 км/ч. Мы оказались даже чуть ниже заводских данных (обещающих 7,0 и 9,3 л/100 км на тех же скоростях).

ТРАНСМИССИЯ

Для Galant Turbo компания Mitsubishi предусмотрела только одну трансмиссию: 5-ступенчатую механическую КПП. Японский производитель изменил ряд передаточных чисел с намерением сделать его совместимым с типичным характером турбо-моторов. Сближенные передачи здесь подобраны плотнее, чем в других версиях. Финальное передаточное отношение при этом стало чуть «длиннее», что в итоге дает схожие скорости на всех 5 передачах. Задумка инженеров была хороша. Но реализована она неудачно, так как коробка не позволяет достичь максимальной скорости на пятой передаче, что обычно для машин с турбонаддувом. Чтобы это стало возможным, следовало выбрать более короткое итоговое отношение: пятая передача с её 39,7 км/ч на 1000 об/мин позволяет раскрутить мотор лишь до 5000 об/мин, тогда как пик мощности находится на 5500 об/мин. На четвертой же передаче «максималка» достигается при... 6500 об/мин — вот вам и просчет в системе. Чего же хотели добиться техники? Попросту внедрить трансмиссию, способную максимально снизить расход топлива! При равномерном движении это, пожалуй, удается, но во всех остальных ситуациях баланс оставляет желать лучшего.

Критике подлежит и механизм переключения. Galant Turbo сохранил рычаг от обычных версий, который передает команды водителя через систему тяг и промежуточных рычагов. При спокойной езде рычаг перемещается легко, даже на холодную. Все меняется, когда пытаешься выжать из двигателя максимум, что заставляет силовой агрегат совершать широкие перемещения на опорах относительно кузова. Рычаг в такие моменты перестает следовать логичным траекториям и застревает в сочленениях. Сколько времени теряется при каждом движении! Это время выливается в существенное ухудшение динамики при разгоне (что и объясняет средние результаты, несмотря на ощущение мощи за рулем). Чтобы исправить ситуацию, стоило бы применить более жесткие опоры двигателя/коробки и более твердую реактивную тягу. Но в любом случае это сказалось бы на комфорте, что противоречит первоначальным намерениям производителя.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Galant 2000 Turbo штатно оснащается сложным рулевым управлением с усилителем и электронным контролем. В основе системы лежит классическая рейка, смонтированная на передней поперечине для обеспечения лучшей поперечной жесткости и изоляции от кузова. Нижние рычаги передней подвески также крепятся к этому подрамнику. Усиление обеспечивается стандартным гидронасосом. Однако это давление подается на рейку не напрямую; оно варьируется процессором через электронную систему контроля. Вычислитель интерпретирует два фактора: с одной стороны — скорость автомобиля, с другой — обороты двигателя. Эти элементы позволяют определить стиль вождения и, следовательно, пожелания водителя. Эта система, эксклюзивно примененная на Galant 2000 Turbo, предлагает значительную помощь на месте или на малых скоростях. Вращение руля (передаточное число которого уменьшено настолько, что от упора до упора требуется всего 3 оборота при диаметре разворота лишь 10,6 м между бордюрами) возможно буквально одним пальцем! Напротив, помощь ослабевает по мере роста оборотов двигателя и скорости движения, становясь едва заметной на быстром ходу. В этом случае Galant Turbo находится в своей стихии — руль становится плотным и точным. Отметим, что рулевая колонка регулируется по высоте, что позволяет занять очень удобную рабочую позицию. Руль имеет спортивное исполнение с толстым ободом, облегчающим хват. Впрочем, его диаметр 380 мм такой же, как у других версий, что совсем не по-спортивному. В целом, если не считать избытка усиления на парковке, управление оказывается весьма приятным.

ТОРМОЗА

В базе Mitsubishi Galant 2000 Turbo оснащен той же системой, что и его собратья: 4 диска, из которых 2 передних — вентилируемые. Система приводится двумя независимыми диагональными контурами с вакуумным усилителем, а также регулятором тормозных сил в задних контурах, зависящим от давления в системе. Эта классическая схема может уступить место отличной ABS. Это опция, доступная в наших краях в двух вариантах: либо в сочетании с люком, либо вместе с кондиционером. Именно последний вариант мы обнаружили на тестовом автомобиле. Тормоза не назовешь удачными. Колодки не выдерживают темпа: слишком быстро появляются дым, запах и характерный перегрев. Три резких замедления оставляют свой след со всеми вытекающими последствиями, которые легко представить на столь быстрой машине. А что же ABS? От нее здесь мало толку, так как при отсутствии склонности к блокировке гидравлические клапаны почти не задействуются. Зато когда тормоза холодные или прогреты до нормы, машина замедляется очень уверенно, четко держа траекторию. И когда условия того требуют, ABS безупречно справляется со своей задачей.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Классическая схема с системой McPherson спереди: амортизаторные стойки с соосными пружинами, широкие простые нижние треугольные рычаги и отдельный стабилизатор поперечной устойчивости. Вся конструкция опирается на поперечину, отделенную от кузова, что служит эффективным фильтром против шумов и вибраций, проникающих в салон. Передняя геометрия использует схему с отрицательным плечом обкатки, а точки крепления подобраны так, чтобы минимизировать «клевки» передка при интенсивных торможениях. Сзади применена зависимая подвеска со стабилизатором, встроенным в центр балки. Конструкция опирается на амортизаторные стойки (с винтовыми пружинами, соосными амортизаторам), а направляющими служат два продольных рычага и тяга Панара. Galant 2000 Turbo, однако, отличается специфическими настройками пружин и амортизаторов, что позволило занизить кузов, попутно сместив центр тяжести. Автомобиль также стоит на особых для этой версии колесах: литые диски 5,5 J 14 с низкопрофильными шинами 195/60 HR 14. Наш экземпляр был обут в японские покрышки Bridgestone, которые оказались весьма приятными и эффективными.

В целом Galant Turbo демонстрирует приятное поведение на дороге. Значительная мягкость подвески для столь мощного автомобиля несомненно удивляет, но в конечном счете почти не мешает. Действительно, подвеска допускает вертикальную раскачку, но без сильных «клевков» при торможении или заваливаний при входе в поворот. На сухом покрытии Galant Turbo остается очень стабильным, сохраняя правильный баланс. Типичное поведение характеризуется упорным сносом передних колес, что создает у водителя ощущение безопасности. Нужно ехать очень быстро, чтобы в этих условиях почувствовать признаки дисбаланса, переходящего в занос задней оси. Все это остается под полным контролем. На скользком же покрытии высокая тяга на передних колесах сопровождается порой значительными сносами. Единственное решение в таком случае — сбросить газ, чтобы вернуться на «путь истинный». Большая масса, приходящаяся на передние колеса, ограничивает склонность к аквапланированию, за исключением случаев — как это было с нашей машиной — когда шины сильно изношены. Это замечание здесь уместно, так как передние покрышки подвергаются суровым испытаниям из-за высокого крутящего момента, который нужно передавать на дорогу.

КУЗОВ

Здесь нет ультра-спортивного стиля, но есть тщательная адаптация. Владелец этой динамичной версии вряд ли сойдет за «дерзкого юнца». Здесь прослеживается тот же подход, что и у некоторых немецких седанов, вроде Audi или BMW. Тем не менее, Galant 2000 Turbo трудно спутать с любой более мирной версией. Заниженная подвеска, низкопрофильные шины на литых дисках, матово-черный спойлер под передним бампером, антикрыло на крышке багажника и задних крыльях — всё это позволяет безошибочно идентифицировать модель. При этом облик остается достойным, почти респектабельным. Автомобиль также пользуется всеми преимуществами других седанов, такими как отличные сдвоенные фары и прекрасная обзорность благодаря большой площади остекления.

2000 Turbo штатно оснащается наружными зеркалами с электроприводом. Дизайнеры решили в данном случае окрасить их в цвет кузова, а не в матово-черный, как обычно. В результате получается яркое обрамление зеркал, которое удивляет и притягивает взгляд, даже когда на горизонте ничего не маячит. Другое серийное оборудование: центральный замок передних дверей, электростеклоподъемники всех дверей с центральным пультом на двери водителя. Багажник и лючок бензобака можно открыть двумя рычажками на полу у основания водительского сиденья. В этом случае невозможно запереть багажник отдельно, например, при визите в сервис. Жаль.

Горловина топливного бака скрыта за лючком. Производитель забыл предусмотреть там дренаж для излишков топлива, чем объясняются потеки бензина вдоль заднего крыла. Бак вмещает 60 литров, что обеспечивает запас хода максимум в 400 км, учитывая средний расход в ходе нашего теста. Багажник, который критиковали в других версиях, прибавил в объеме. Он вырос с 272 до 360 литров в основном благодаря увеличению полезной высоты почти на 9 см и глубины на 17 см. Однако багажник Galant все еще недостаточно высок по сравнению со многими конкурентами. Чтобы выгадать полезную высоту, Mitsubishi выбрала временное запасное колесо, уложенное плашмя под полом. Это решение, эффективное с точки зрения объема, остается малопрактичным в случае прокола.

КОМФОРТ

На эту тему можно писать много. Ведь японский производитель, похоже, не захотел усиливать спортивный характер Galant 2000 Turbo в ущерб комфорту. Подвеска в этом контексте подходит идеально, изолируя салон от дороги. Компромисс почти идеален, так как мягкость не портит управляемость: нет заваливаний в поворотах или «клевков» при торможении. Второе достижение, настолько примечательное, что мы колебались, оставить ли его на втором месте или поставить во главу угла, — это шумоизоляция салона. Работает ли двигатель? Нужно посмотреть на панель приборов, чтобы это понять. Трансмиссия так же безмолвна, как и подвеска. Отделка салона, кроме того, лишена привычных скрипов, которые почти невозможно победить в современных интерьерах с обилием пластика.

Пространство для пассажиров щедрое. Сзади нет проблем с размещением ног. Сиденья же не вызывают единогласного одобрения. Спереди, в частности, они имеют странную форму с чрезмерно длинной подушкой, которая доходит до самого подколенного сгиба. Такая посадка утомляет и водителя, и переднего пассажира.

Водительское кресло обладает множеством регулировок: по вылету, наклону спинки, высоте подушки и даже регулировкой поясничного подпора. Всегда приятно, когда доступ к регулировкам на боковой поверхности сиденья максимально прост, что позволяет подстроить кресло, не меняя положения тела. Задний диван классический, отформованный под двух взрослых. Центральный подлокотник убирается, открывая лючок для перевозки длинномеров (лыжи, удочки и т.д.).

Внутреннее убранство предлагает любопытную смесь спортивных и буржуазных черт. Материалы обивки сидений и дверных панелей — велюровые, мягкие и на вид, и на ощупь.

Оснащение салона самое полное: общий плафон по центру крыши с задержкой выключения, 4 точечных светильника для чтения карт (два у зеркала заднего вида, два по центру крыши). Мест для хранения много, и они удачно расположены. Имеются два кармана для карт в передних дверях, ниша со сдвижной шторкой на центральной консоли, запираемый перчаточный ящик среднего объема, бокс под передним подлокотником между сиденьями и два мягких кармана на спинках передних кресел. Galant Turbo штатно оснащен классическим отопителем, органы управления которым разбросаны частью на сателлите за рулем, частью в центре панели. Наш тестовый автомобиль был укомплектован кондиционером, который не счел нужным работать в сильную жару. Эта поломка была вызвана мелкой дефектной деталью, которую могли бы заменить, если бы мы не спешили забрать машину для проведения замеров.

АКСЕССУАРЫ

Современному и мощному автомобилю — передовой инструментарий! Большая мода среди автопроизводителей заключалась в широком использовании электроники. Citroën был первопроходцем в изысканиях (вспомните спидометры CX); Renault, как и другие, пытался внедрять цифровые приборные панели. Однако для своих скоростных машин Citroën вернулся к круглым аналоговым приборам. Renault — тоже. Компания Mitsubishi выбрала для Galant 2000 Turbo приборную панель, которой недостает эффективности. Спидометр цифровой. Ему требуется время на вычисление и отображение данных, чтобы проинформировать водителя о скорости, при этом он остается таким же неточным, как старые классические приборы. Тахометр кажется интересным — с зажигающимися вертикальными полосками из расчета одна черта на 100 об/мин. Увы, помимо задержки срабатывания (обороты растут быстрее, чем индикация), полоски загораются по две штуки вплоть до 6000 об/мин, после чего следующие 5 полос (разумеется, красных) вспыхивают все разом. Какое грубое приближение... Приборная панель также объединяет, всё в том же виде световых штрихов, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости и манометр турбины. Всему этому не хватает читаемости. Единственные стоящие показания — классические контрольные лампы в горизонтальном ряду в основании приборов. Единственная критика касается индикатора фар, невидимого днем из-за низкой яркости.

Оснащение включает набор органов управления на двух сателлитах за рулем. Этот блок связан с рулевой колонкой, чем объясняется его перемещение в симбиозе с рулем. Там находятся управление круиз-контролем, прерывистым режимом стеклоочистителей и несколько переключателей, доступ к которым не всегда легок без просовывания руки сквозь руль (что совсем не безопасно). Остальные органы управления более традиционны. Отметим также неудобную форму в виде колесиков у переключателей света (слева от руля) и особенно передних дворников (справа от руля). Кстати о дворниках: Mitsubishi предлагает эксклюзивную электронную систему, которая меняет частоту их взмахов в зависимости от скорости автомобиля.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

На Mitsubishi Galant 2000 Turbo распространяется та же гарантия, что и на другие модели японской марки. Механические проблемы покрываются в течение одного года без ограничения пробега (запчасти и работа). Расширенная гарантия на 2 года берет на себя вопросы по двигателю, коробке и трансмиссии. Наконец, гарантия от коррозии предлагается на 6 лет при условии бесплатных ежегодных осмотров. Первый визит в сервис намечен по истечении первых 1000–1500 километров. Следующие визиты запланированы каждые 5000 км для замены масла (турбина сильно изнашивает смазочные материалы), каждые 10 000 км для осмотров и каждые 20 000 км для большой настройки. Компания Mitsubishi заработала прочную репутацию надежного производителя. То же должно относиться и к Galant 2000 Turbo.

ВЫВОДЫ

Mitsubishi 2000 Turbo не является в чистом виде спортивным автомобилем! Он предлагает любопытную смесь стиля и темперамента, пытаясь заинтересовать степенную и рассудительную клиентуру, ценящую хорошую динамику. В этом смысле облик Galant 2000 Turbo остается классическим, не без того, чтобы выдать свои амбиции парой штрихов. Под капотом скрывается механика, несомненно мощная, но которая могла бы быть еще более блестящей и, главное, более экономичной. Можно пожалеть об отсутствии интеркулера, которым оснащены другие турбо-модели марки. Galant 2000 Turbo позиционируется прежде всего как большой дорожный седан, способный поддерживать высокий темп в условиях образцового комфорта. В частности, его шумоизоляция впечатляет. Подвески творят чудеса; и даже гидроусилитель, который кажется избыточным на месте, со временем перестаешь замечать. Нечеткость трансмиссии, а точнее — системы переключения, лишний раз доказывает, что эта модель не получила тех же наработок, что и другие, более спортивные модели этого японского производителя.

ДОСТОИНСТВА: Великолепная шумоизоляция. Сдержанный, но тяговитый двигатель. Стабильное и предсказуемое поведение на дороге. Полное оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива. Неудачный механизм переключения передач. Тормозная система требует доработки. Временное запасное колесо. Странная форма передних сидений.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ