Журнальный тест 1986-ого Mazda 626 GC 2.0i GT (2.0 л, 120 л.с., 171 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda 626 GC 2.0i GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 852, Июль, 1986.

MAZDA 626 GT 2.0i

Двухлитровый мотор, впрыск топлива, аббревиатура GT... Вот мы и произнесли эти магические две буквы. Но к какому автомобилю они применимы на этот раз? Неужели эта 626-я, 4,4-метровый автомобиль с явно выраженным буржуазным характером, способна превратиться в GTI?

Что ж, согласимся: она относится к тому типу машин среднего класса, которые получают двухлитровый инжекторный двигатель, обычно приберегаемый для автомобилей рангом выше (BMW 520i, Audi 100, Ford Scorpio). Разумеется, с таким табуном под капотом эти автомобили демонстрируют неплохую динамику, проходя километр с места за 30–32 секунды. Однако это еще не уровень настоящих GTI в строгом смысле слова. Ведь у этих «карманных ракет» удельная масса не превышает 8.1 кг/л.с., а передаточные числа трансмиссии куда короче (пятая передача не растянута до 36 км/ч на 1000 об/мин). Настоящая маленькая GTI не балует таким комфортом, шумоизоляцией и простором, как эти большие автомобили. Так зачем же называть 626-ю буквами GT... injection? Большинство конкурентов это прекрасно понимают. Они выбирают индексы EXi, 2.0iS, 320i, TXE, и только Citroën все еще решается лепить шильдик GTI на капот своего BX. Впрочем, французские производители не впервые злоупотребляют аббревиатурами GT или GTI. Пожалуй, высшая степень святотатства в этом вопросе принадлежит универсалу Peugeot 505.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Долгие годы BMW 320i была неоспоримой королевой в этой категории, но с тех пор у нее появилось немало серьезных претендентов на титул лучшего «спортивного автомобиля среднего класса». После подробного теста, который Филипп Де Ленксен подготовит в следующем номере, мы увидим, какое место она занимает среди соперников на самом деле. На бумаге же она во многом уступает: соотношение динамики и расхода топлива (не говоря уже о цене!) сейчас одно из самых невыгодных. Наши детальные испытания показывают, что Audi 90, Alfa 75 2.0, Honda Integra 2.0 EXi и Renault 21 TXE обладают весомыми аргументами. Мы, конечно, не берем в расчет Mercedes 190 E, чья стоимость выводит его в совершенно иную, обособленную категорию и ориентирует на иную публику, нежели наши «демократичные» седаны. В классе пятидверных машин, к которым непосредственно относится Mazda 626 Hatchback, мы находим Ford Sierra 2.0i, недавно побывавшую у нас на тесте, а среди переднеприводных моделей — будущий Citroën BX 19 GTI. Также с определенным любопытством ожидается появление Ascona GT с новым 130-сильным двухлитровым инжекторным мотором, производным от агрегата 1.8. Где-то рядом с 626 GT injection находится и VW Passat GT мощностью 115 л.с., о котором нам мало что известно из-за его крайне скромного присутствия на рынке, и, возможно, трехдверная Honda Aerodeck 2.0 EXi.

У нашей Mazda, пятидверного пятиместного переднеприводного автомобиля со 120-сильным впрысковым мотором 2.0, безусловно, есть своя ниша. Появившись осенью 1982 года с карбюраторными двигателями 1.6 и 2.0, а годом позже — в дизельном исполнении, в этом году линейка пополнилась более мощной версией со спортивными амбициями. Стоит отметить, что в Японии существует еще более тяговитая 626 turbo с промежуточным охладителем (интеркулером), развивающая 145 л.с. (JIS), чья удельная масса снижена до 7,5 кг/л.с. Во Франции 2.0i предлагается в трех вариантах кузова: двух-, четырех- или пятидверном, в то время как четырехдверный Sedan отсутствует в бельгийском каталоге.

Версия GT получила обновленный дизайн приборной панели и новые органы управления отопителем. Интерьер, заимствованный у комплектации GLX, по-прежнему исполнен очень аккуратно, а список всевозможных гаджетов и аксессуаров впечатляет. Мы посвятим этому отдельную главу. Но главное наше внимание будет приковано к технической части: действительно ли она так быстра, как заявляет Mazda (30,6 секунды на километре с места и 9,6 секунды до 100 км/ч), и как шасси с подвеской справляются с возросшей мощью? Помимо более широких шин и дисковых тормозов сзади вместо барабанных, в сравнении с карбюраторными версиями, кажется, мало что изменилось. А ведь прибавка в двадцать лошадиных сил и двадцать Нм момента может, как нетрудно догадаться, нарушить баланс и гармонию автомобиля.

ДВИГАТЕЛЬ

Здесь мы находим знакомый 1998-кубовый агрегат серии F (чугунный блок без гильз, легкосплавная головка, один распредвал), расположенный поперечно. В феврале 1983 года Этьен Визар в своем подробном тесте двухлитровой карбюраторной версии (номер уже распродан) удостоил этот мотор всяческих похвал. Двухкамерный карбюратор с падающим потоком уступил место системе электронного впрыска EGI, степень сжатия выросла до 10:1, мощность — до 120 л.с., а крутящий момент — до 171 Нм. Литровая мощность достигла 60,6 л.с./л — показатель, достойный самых современных двигателей в категории «2.0 injection». Чтобы улучшить отдачу на низких оборотах, инженеры T.K.K. также увеличили диаметр впускных каналов, позволив мотору дышать максимально свободно. Однако результат нельзя назвать исключительным, если взглянуть на рабочий диапазон между пиком момента (4000 об/мин) и максимальной мощностью (5400 об/мин): 1400 оборотов — это немного.

Тем не менее на практике этот мотор действительно удивляет своей живостью, бодро откликаясь на любых оборотах и без протестов подхватывая уже с 1500 об/мин. Однако более ощутимый и довольно короткий подхват (в те самые 1500 оборотов) происходит именно в идеальной зоне, после 4000 об/мин, что вполне может понравиться водителю Mazda 626 GT. Этот внезапный всплеск мощности, несомненно, придает характеру двигателя особое очарование. На подступах к красной зоне (6200 об/мин), напротив, давить на газ бессмысленно — мотор быстро скисает, а после 6500 об/мин начинает буквально задыхаться. Мы настоятельно не рекомендуем доводить дело до срабатывания ограничителя на 6800 об/мин: он срабатывает крайне грубо, «обрубая» двигатель на несколько секунд.

Таким образом, 2.0i представляет собой удачный компромисс между мощностью и эластичностью. К тому же он ни разу не спасовал перед нагрузками, порой весьма жесткими, которым мы его подвергали. Холостой ход оставался незыблемым. Запуск как на холодную, так и на горячую не вызвал ни малейших затруднений. Да здравствует впрыск! Если попытаться в последний раз сопоставить его с конкурентами, скажем так: у него нет момента пятицилиндрового Audi или двухлитрового Renault, нет мощи шести цилиндров BMW или гибкости многоклапанной головки Honda, идеально чувствующей себя на любых оборотах. Но в нем есть понемногу от всех этих качеств и, главное, много характера. Выхлоп с легким спортивным рокотом лишь усиливает это приятное общее впечатление.

ДИНАМИКА

Эта GT нас не разочаровала, даже если мы не смогли в точности подтвердить заводские данные на километре с места (30,7 с против 30,6) и по максимальной скорости (189 км/ч вместо 192). Обладая довольно средним Cx, она наверняка не самая быстрая по «максималке» среди одноклассников, но в разгоне она поражает. Результат в 9,2 секунды до сотни, который нам удалось зафиксировать несколько раз, просто ошеломляет. Поговаривают, что только BX GTI способен на большее, выходя из 9 секунд.

Относительная вялость мотора на низких и средних оборотах, к сожалению, не позволяет 626-й показать столь же блестящие результаты в эластичности при разгоне с 40 км/ч. Особенно на пятой передаче, где на преодоление километра уходит долгих 39,2 секунды. В этой дисциплине блистает Honda 2.0 EXi: благодаря гибкости своего многоклапанного мотора она, по нашим замерам, укладывается в 36,5 секунд. Усилия Mazda по повышению отдачи на низах кажутся недостаточными на фоне скромных показателей 2.0i в упражнениях на эластичность. Карбюраторный двухлитровый мотор в свое время показывал очень близкие результаты на четвертой и особенно на пятой передачах: его максимальный момент в 156 Нм достигается уже при 3700 об/мин. Зато в разгоне он вчистую проигрывает инжектору. Поэтому, чтобы выжать максимум из GT, придется активно работать рычагом КП, стараясь удержаться в том самом заветном диапазоне шириной в 1400 оборотов.

РАСХОД ТОПЛИВА

По официальным данным машина довольно умеренна в аппетитах (6,2 / 8,1 / 10,6). Средний показатель в 8,9 л/100 км вполне вписывается в привычные для класса рамки между 8,5 и 9 литрами, оставляя роль главного обжоры за BMW 320i (9,7 л/100 км), а корону бережливости — за Honda Accord EXi (8,3 л/100 км). В наших тестах теоретический и реальный расходы редко совпадают, чем и объясняется тот факт, что мы сожгли 242 литра на 2104 км пути, получив средние 11,5 литра. Чтобы точнее описать реальный расход 626 GT, приведем наиболее показательные цифры из множества наших замеров.

При установившейся скорости она действительно довольствовалась 6,4 л/100 км при 90 км/ч и 8,4 л/100 км при 120 км/ч. В городе можно уложиться в 10 литров, если не слишком усердствовать с ускорениями, или даже опуститься до 8,5 литров при крайне нежном обращении с педалью газа. На шоссе, как только удается перейти на равномерный ритм, расход падает ниже 8 литров — опять же при условии благоразумия. Mazda — отнюдь не образец аскетизма, но и прожорливой сверх меры ее не назовешь.

И наоборот: как только вы начинаете использовать возможности этого великолепного мотора, планка без колебаний поднимается выше 13 литров, а при полной отдаче — переваливает за 17 л/100 км. Динамика стоит дорого: во время замера на километре с места было поглощено 344 см³ «супера», а на магистрали при езде «в пол» наш расходомер показывал 21,7 л/100 км. При достаточно быстрой езде, без оглядки на экономию и два индикатора эконометра на панели, расход стабилизируется на отметке 13 литров, что подтверждают пять заправок после скоростных перегонов: 13,6; 13,7; 12,3; 13,6 и 12,8. Таким образом, при езде в стиле добропорядочного главы семейства расход может составлять около 10 литров, а можно остаться и в пределах 8,5–9 литров. Но тогда зачем покупать GT…i?

ТРАНСМИССИЯ

Если верить официальной документации, три последние передачи были укорочены, чтобы обеспечить 2.0i лучшую динамику. Это не так. Передаточные числа коробки и главной пары в точности такие же, как у других бензиновых моделей. Небольшие отличия в скорости на 1000 об/мин обусловлены лишь разной длиной окружности шин. Таким образом, на пятой передаче 626 GT развивает 33 км/ч на 1000 об/мин. Это много, но все же меньше, чем у большинства конкурентов, чьи числа обычно настроены выше 35 км/ч. Длинная пятая передача явно не способствует демонстрации динамических качеств, но у нее есть два важных преимущества, ценимых в таком солидном автомобиле: она снижает механический гул на высокой скорости и уменьшает расход в установившихся режимах (12,5 л/100 км при 160 км/ч). Длинные передачи заставляют прикладывать больше усилий для ускорения, но у мотора Mazda достаточно ресурсов, чтобы с честью выходить из положения. В конечном счете «провалов» между передачами не наблюдается.

Рычаг переключения передач — на редкость короткоходный и четкий, но ему недостает мягкости. С таким динамичным мотором хотелось бы, чтобы он работал чуть быстрее. Что касается сцепления, то тут нас ждало разочарование: ход педали слишком велик для идеала, а главное — диск плохо справляется с нагрузками, которые навязывает двигатель. Он с трудом переварил серию замеров, допуская больше рывков и пробуксовок, чем положено.

Трехступенчатый «автомат», предлагаемый для других бензиновых версий, для модели GT недоступен. А жаль: исполнение «CD» с тем же мотором и хорошей автоматической коробкой могло бы заинтересовать более степенную клиентуру.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Входящий в стандартное оснащение гидроусилитель — это просто праздник легкости в любых условиях. На месте поворачивать колеса, на которые приходится более 60% веса машины, можно одним пальцем. С первых же метров мощный сервопривод требует привыкания, к тому же рулевое управление очень «острое»: от упора до упора всего три оборота. Система 626-й имеет особенность: степень усиления варьируется в зависимости от оборотов двигателя. По задумке это должно обеспечивать максимальную легкость на малых оборотах и прогрессивное «утяжеление» по мере роста скорости вращения мотора, чтобы сделать руль более плотным и информативным на трассе. На практике же почувствовать настоящую твердость в руках удается только после 4000 об/мин, при этом точность все равно остается довольно условной. Если такое рулевое управление приведет в восторг спокойных водителей, то активных драйверов оно «слегка» разочарует. Как мы увидим в главе о ходовых качествах, нечеткость передка не добавляет уверенности, когда нужно с аптекарской точностью прописать дугу на пределе сцепления. Слишком тонкий обод руля также не способствует надежному хвату. Тем не менее небольшой радиус разворота (10,2 метра между бордюрами) в сочетании с малым числом оборотов руля делает 626-ю очень маневренной как на извилистых дорогах, так и в городском потоке. Регулировка рулевой колонки по высоте и многочисленные настройки водительского кресла (в том числе по высоте и углу подушки) позволяют любому найти идеальную посадку... если только у вас не слишком длинные ноги: дефицит пространства в длину не дает вольно расположить ноги за рулем.

ТОРМОЗА

Времена сплошных дисков на передней оси первых 626-х, которые грешили плохой термостойкостью при интенсивных торможениях, прошли. Сегодня Mazda устанавливает вентилируемые диски на все модели гаммы, а на версии GT для полной уверенности дисковые тормоза появились и сзади. Результат впечатляет: даже жесткая эксплуатация на гоночном треке не смогла истощить выносливость тормозной системы. Добавьте к этому мощный вакуумный усилитель — чего еще желать? Пожалуй, лучшей информативности. Тормоза настолько эффективны, что усилие на педали нужно дозировать крайне осторожно — колеса блокируются довольно быстро. Это особенно заметно при активной езде. В Mazda GT injection очень важно иметь надежный упор, чтобы точно дозировать замедление, поэтому полноценная площадка для отдыха левой ноги была бы здесь весьма кстати. Мы позволяем себе упрекнуть 626-ю в нехватке прогрессивности на педали (хотя это и не критическая проблема) еще и потому, что современные конкуренты предлагают в качестве опции, а иногда и в стандарте (как BX 19 GTI в Бельгии), систему ABS.

Еще один недочет, который, впрочем, кажется особенностью конкретного экземпляра: наш тестовый автомобиль всегда немного уводило влево при сбросе газа, это становилось заметнее при интенсивном торможении и даже ощущалось, если просто убрать ногу с педали акселератора на трассе.

КУЗОВ

Что внешне отличает версию GT 2.0 injection от обычной 626-й? Уж точно не красная полоска по периметру кузова, не сдвоенный патрубок выпуска и не шильдик GT на крышке багажника — все это не добавляет ей агрессивности или ярко выраженной индивидуальности. К счастью, чтобы хоть как-то вырвать машину из пучины полной анонимности, ее штатно оснастили великолепными 15-дюймовыми легкосплавными дисками с широкими низкопрофильными шинами.

Скромность облика Mazda 626 позволяет водителю оставаться незамеченным и, что особенно приятно, оставлять в дураках гордых владельцев машин с давно устоявшейся репутацией. Обладая блестящим разгоном, она могла бы быть еще быстрее, особенно по «максималке», будь ее кузов чуть более современным. За последние три года конкуренты сильно продвинулись в аэродинамике, демонстрируя коэффициенты Cx куда более революционные, чем 0,35 у 626 Hatchback. Здесь нет ни стекол вровень с панелями, ни дверей, заходящих на крышу, ни сильно сглаженной решетки радиатора с максимальной герметичностью. Очевидно, что 626-я уже начинает понемногу устаревать. Тем не менее большая площадь остекления обеспечивает безупречную обзорность во всех направлениях, без каких-либо мертвых зон.

Лобовое стекло очищают два эффективных дворника, дополненные омывателем с четырьмя форсунками. У них есть прерывистый режим с регулируемой паузой, две постоянные скорости и функция разового взмаха (при желании — с подачей воды). Крупные блоки передних фар, оснащенные независимым омывателем, отлично светят в режиме дальнего, но их возможности в качестве ближнего света довольно ограничены.

Багажник 626-й по-прежнему велик, а его объем легко трансформируется благодаря двум независимым спинкам заднего дивана. Важно отметить, что подушки задних сидений можно откинуть вперед, получив абсолютно ровную погрузочную площадку. С другой стороны, из соображений жесткости кузова пятая дверь открывается не от уровня бампера, а чуть выше номерного знака, что заметно увеличивает погрузочную высоту. Наконец, некоторые наверняка пожалеют о том, что запасное колесо прячется под ковриком багажника — достать его, не выгрузив все вещи, невозможно. Зато стоит похвалить Mazda за то, что она не поддалась моде на «докатки». Полноразмерная запаска здесь — на вес золота, ведь это тоже литой диск с шиной 195/60.

АКСЕССУАРЫ И ОСНАЩЕНИЕ

Не кажется ли вам нелепым наличие двух индикаторов экономии топлива на такой «спортивной» версии, как GT injection? Особенно когда эти ярко-оранжевые лампы прямо посреди приборной панели мигают так же часто, как гирлянда на рождественской елке, отвлекая водителя. Одна сообщает, что пора переходить на передачу выше (кроме пятой), другая — что нужно ослабить нажатие на газ. Польза от них крайне сомнительна, учитывая, что эта машина вряд ли покупается для участия в «эконом-ралли», а ее расход легко достигает 12–13 литров, стоит лишь начать пользоваться ресурсами отличного двухлитрового мотора. От этих «неудобных свидетелей» Mazda могла бы нас и избавить.

Задержимся еще на мгновение на раздражающих мелочах. Например, электростеклоподъемник водительской двери: он блокируется в режиме полного открытия или закрытия (берегите пальцы детей), если нажать на кнопку до упора. Поскольку дозировать усилие нажатия не всегда легко, часто утапливаешь кнопку случайно и наблюдаешь, как стекло уезжает до конца. Попытка приоткрыть его на определенную высоту превращается в своего рода подвиг. К тому же электромотор обладает впечатляющей мощью и справляется со своей задачей быстрее, чем успеваешь это осознать. Битвы с этим своенравным приводом — неотъемлемая часть жизни на борту 626-й. Зуммер, предупреждающий о незакрытых дверях или невыключенных фарах, — еще один источник раздражения, хотя сами функции полезны. Стоит ключу оказаться в замке зажигания, как любое открытие любой из четырех дверей карается этим неблагозвучным электрическим звоном. Прекратить это испытание можно либо вынув ключ (что неудобно), либо затянув ручной тормоз. Спасибо за «наводку».

С другой стороны, есть и очень толковые решения: дистанционное открытие лючка бензобака и багажника из салона, подсветка замка водительской двери, срабатывающая при потягивании за внешнюю ручку, или подсветка замка зажигания, горящая еще 20 секунд после открытия двери.

Нельзя не похвалить Mazda за превосходное качество отделки и внимание к интерьеру 626 GT, о чем свидетельствует, например, велюр на дверных картах и сиденьях. Приборная панель, возможно, немного неполная для столь динамичной версии, в остальном является образцом ясности и выглядит эстетически очень привлекательно. Но главное, и это бесспорно самый завидный козырь 626 injection — богатейшее серийное оснащение. Судите сами: центральный замок, омыватели фар, электроприводы стекол и зеркал, стереомагнитола, не говоря уже о гидроусилителе и литых дисках. Не хватает только люка, который предлагается как опция. В этой почти идеальной картине все же хотелось бы кое-каких улучшений: корректора фар, прикуривателя сзади, задержки выключения плафона освещения салона и более удачного, заметного и доступного места для кнопок заднего дворника, омывателя фар и стеклоподъемников. Возможно, в будущей 626-й…

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Уверенно опираясь на широкие шины 195/60 и внушительные 15-дюймовые легкосплавные диски, 626 GT кажется приклеенной к дороге. С такой сложной системой подвесок, обеспечивающей идеальное направление колес, хорошей базой и широкой колеей, ожидаешь отличного результата. Тем более что предыдущие тесты 626-й всегда были лестными в плане управляемости. Однако очевидно, что возросшая мощь мотора должна гармонировать с шасси, которое осталось практически таким же, как у менее мощных версий. Mazda, правда, заявляет, что подвески были усилены. Посмотрим, как это выглядит на деле.

На сухом асфальте при спокойной езде тяговое усилие на высоте. Стоит помнить, что 60% снаряженной массы давит на ведущие колеса. В обычных условиях машина охотно заходит в поворот, надежно опираясь на передние колеса, и четко держит заданную траекторию. Она стабильна в поворотах, при торможении и разгоне, не досаждая излишней продольной или поперечной раскачкой. Разве что можно заметить странные колебания кузова вперед-назад при проезде неровностей. Все идет гладко, пока сцепление с дорогой не ухудшается. Тогда тенденция к недостаточной поворачиваемости (сносу передней оси) становится все более выраженной, порой достигая пугающих масштабов. Отчасти это можно списать на посредственное поведение шин Bridgestone на мокром покрытии, но главная причина кроется в подвеске. Не в силах переварить возросший напор 2.0-литрового инжектора, передний мост быстро теряет зацеп и уходит наружу. Этот снос тем более неожидан, что кузов при этом стоит довольно ровно, почти не кренясь. Когда машина так откровенно «плужит» передком, о газе приходится забыть, иначе вылет с трассы неизбежен. Но сброс газа вызывает резкое перераспределение веса вперед, тем более ощутимое, что подвеска слишком легко «проседает». Задние колеса, мгновенно разгрузившись, начинают скользить, провоцируя размашистый избыток поворачиваемости, совладать с которым под силу только опытному водителю.

Передний мост, не адаптированный к возможностям версии GT, делает поведение автомобиля весьма авантюрным на скользком покрытии. Остерегайтесь ловушки. Mazda в своих проспектах довольно туманно упоминает о доработке подвесок под возросшую мощность. Но на практике возникают серьезные сомнения в масштабности этих изменений. В любом случае, их недостаточно.

КОМФОРТ

Если повадки автомобиля далеки от истинного класса GT (и уж тем более GTI), то мягкость подвески и уровень шумоизоляции здесь скорее буржуазные, нежели спортивные. Не достигая заоблачных высот, 626 2.0i остается относительно тихой, по крайней мере для тех, кто сидит спереди. Задних пассажиров, к сожалению, будут донимать аэродинамические шумы в районе пятой двери, чей тонкий резиновый уплотнитель не назовешь образцом эффективности. Наш шумомер в центре салона зафиксировал вполне достойные значения. С другой стороны, выхлоп радует приятным тембром: он достаточно слышен, чтобы тешить «спортивный» слух, но при этом достаточно деликатен для людей с тонким восприятием.

В отличие от конкурентов, которые являются скорее быстрыми автомобилями, нежели претендуют на звание GT, Mazda обладает довольно мягкой подвеской. Ее энергоемкости хватает, чтобы плавно и бесшумно отрабатывать крупные неровности. Тем не менее на совсем разбитых дорогах пятые точки пассажиров могли бы обслуживаться и получше — низкопрофильные шины комфорта не добавляют. Сами сиденья довольно короткие и жесткие как спереди, так и сзади. Зато поддержка спины безупречна, особенно у водителя: помимо регулировок по высоте, углу подушки, длине и наклону спинки (есть грубая и плавная настройки) и высоте подголовника, его кресло оснащено не только регулируемым поясничным подпором, но и валиками боковой поддержки, которые можно сдвинуть на уровне бедер. Почти идеал. Посадка могла бы считаться одной из лучших на сегодня, если бы запас места по длине позволял комфортно устроиться рослым водителям. То же самое касается и задних пассажиров. С момента появления первого хэтчбека 626 в начале 1983 года Mazda, похоже, увеличила запас места над головами сзади и сделала выемки в спинках передних кресел, чтобы выгадать пару сантиметров для коленей, но этого все еще недостаточно, чтобы полностью решить проблему тесноты.

В плане практичности инженеры TKK (Toyo Kogyo Kabushiki Kaisha) не поскупились на усилия. Возможностей для размещения мелочевки масса: вместительный перчаточный ящик с замком и подсветкой, многочисленные ниши в центральной консоли, емкости в дверных подлокотниках, карманы в спинках сидений, бокс под центральным подлокотником и так далее. Система отопления и вентиляции предлагает множество настроек, имеет воздуховоды к ногам задних пассажиров и функцию рециркуляции воздуха, ставшую нормой для японского автопрома. Четыре дефлектора на приборной панели дополняют систему, снабженную четырехскоростным вентилятором.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Первое ТО по-прежнему назначено на 1000 км пробега (работа бесплатна), хотя большинство современных двигателей обходятся без этой процедуры. Последующие визиты на сервис — каждые 15 000 километров для полной инспекции всех узлов. Замена масла предусмотрена каждые 7500 километров, но чистосердечно рекомендуем каждому варьировать частоту этой операции в зависимости от условий эксплуатации. Гарантийные обязательства не несут в себе ничего революционного, но можно получить расширенную гарантию на кузов при условии регулярного и тщательного обслуживания в дилерской сети. Доступ к основным механическим узлам не вызывает никаких нареканий.

ВЫВОДЫ

На крышке багажника красуются два шильдика, которые красноречиво заявляют о ее амбициях: GT и (2.0)i. Оспаривать литеру «i», означающую впрыск, не приходится: мотор тяговитый и весьма живой, чему немало способствует удачно подобранная трансмиссия. А вот с приставкой GT дело обстоит иначе… Передняя подвеска с трудом переваривает возросшие мощность и крутящий момент, что делает управление автомобилем в быстром и эффективном темпе делом деликатным. Тем, кто предпочитает спортивный стиль вождения, лучше воздержаться от покупки. С другой стороны, для поддержания высокой скорости на магистрали или для того уровня активности, который может себе позволить добропорядочный глава семейства, Mazda 626 вполне хороша: она комфортна, стабильна и легка в управлении. Вероятно, Mazda точнее бы попала в свою целевую аудиторию, представь она эту модель просто как 2.0i. Если оставить в стороне вопросы терминологии, перед нами прежде всего плоть от плоти 626-я со всеми ее недостатками (дефицит пространства в салоне по длине, заурядный экстерьер) и сильными сторонами (богатейшее базовое оснащение, тщательная отделка). Что и говорить, конкуренция в этом сегменте сейчас сильна как никогда.

ДОСТОИНСТВА: Соотношение цены и уровня оснащения. Великолепный двигатель. Эффективность и выносливость тормозной системы. Обилие емкостей для хранения мелочей. Тщательная и добротная сборка.

НЕДОСТАТКИ: Неоднозначное поведение на дороге при активной езде. Ограниченный простор на заднем ряду. Огрехи в эргономике некоторых аксессуаров. Недостаточная информативность педали тормоза. Заурядный дизайн. Аэродинамические шумы от пятой двери на высокой скорости.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ