Журнальный тест 1990-ого Mercedes-Benz W124 300E-24 (I6, 3.0 л, 231 л.с., 271 Нм) vs Vauxhall Senator B 3.0i CD 24v (I6, 3.0 л, 204 л.с., 270 Нм) (CAR, Великобритания)

Перевод теста-сравнения Mercedes-Benz W124 300E-24 W124 vs Vauxhall Senator B 3.0i CD 24v от британского автомобильного журнального издания CAR, Май, 1990.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Удвоенное количество клапанов вдыхает новую жизнь в заслуженные модели бизнес-класса.

КЛАПАНЫ. СЕЙЧАС ОНИ ПРОРАСТАЮТ ВЕЗДЕ. Мода в автомобильной индустрии диктует свои правила так же жестко, как на Кингс-роуд, Елисейских полях или Пятой авеню. Среди последних обладателей лишней пары клапанов на цилиндр — рядные «шестерки» Mercedes и Vauxhall, чьи новые 24-клапанные моторы теперь прописались под капотами W124 и Senator. Эти более мощные силовые агрегаты позволили обеим линейкам закрепиться в еще более прибыльных рыночных нишах.

Пять лет назад было трудно поверить, что любимое такси Германии получит красную зону на 7000 об/мин. Как и в большом Vauxhall, распираемый от лошадиных сил, с парой модных прямоугольных патрубков выпуска и легкосплавными дисками, словно позаимствованными у подготовленной к гонкам BMW. Но именно это мы видим перед собой.

24-клапанный мотор Benz — часть пакета обновлений, призванного взбодрить W124 в середине жизненного цикла. Не то чтобы дела у него шли плохо — в прошлом году по всему миру продано более 280 000 экземпляров, но это меньше, чем в 88-м, когда разошлось на 10 000 машин больше. Нынешние улучшения должны как минимум вновь разжечь интерес к модели. Самое заметное изменение — и мы воздержимся от того, чтобы назвать это улучшением — появление пластиковых панелей, опоясывающих нижнюю часть кузова. Они обеспечивают защиту от мелких повреждений и создают двухцветный эффект, который никак не вяжется с образом качественного автомобиля. Впрочем, среди полезных новшеств — сам 24-клапанный двигатель, измененные сиденья, новые материалы отделки интерьера с обилием дерева, опциональный пятиступенчатый «автомат» для купе и пакет Sportline, подтягивающий характеристики подвески и салона. Наш тестовый экземпляр обошелся без этих излишеств, но щеголял окраской «металлик», велюровой обивкой, электроприводами передних кресел, датчиком наружной температуры, косметическими зеркалами с подсветкой и отделкой из ореха вместо зебрано, что в совокупности раздуло цену на 3208 фунтов — до 35 548 фунтов стерлингов.

Senator, укомплектованный куда богаче, стоит 25 180 фунтов. Единственная опция, за которую придется доплатить — дифференциал повышенного трения, которого на нашей машине не оказалось. За эту цену вы получаете кондиционер, ABS, электролюк, передние сиденья с подогревом и электрорегулировками, электронноуправляемые амортизаторы, бортовой компьютер и круиз-контроль. Кое-что из этого есть и в Benz, но стоит захотеть кондиционер, электроприводы или круиз-контроль — и кошелек заметно похудеет. То, что Senator предлагает столько оборудования в «базе», красноречиво говорит о проблемах любого производителя, пытающегося продавать люксовые авто, если это не BMW, Mercedes или Jaguar. В прошлом году GM реализовал всего 12 000 машин — лишь малую долю от того тиража W124, что отгрузил Daimler-Benz. Покупателю нужно предоставить очень веский аргумент, чтобы он выбрал марку, не обладающую тем авторитетом, который эти бренды дают автоматически. Чаще всего таким аргументом становятся решительно более низкая цена и богатое оснащение. В Senator 1990 модельного года приманок стало еще больше. Помимо 24-клапанного мотора, здесь модернизированная задняя подвеска, улучшенные тормоза, доработанные трансмиссии, точечные правки в салоне и едва уловимые изменения снаружи. Заметить их сможет разве что владелец прошлогодней модели.

Несмотря на внушительную разницу в цене, оба автомобиля решают одну задачу: обеспечить просторный, высококлассный вояж с долей спортивного темперамента, способного раззадорить водителя — качество, редко встречающееся в данном сегменте.

ДИЗАЙН И ИНЖЕНЕРИЯ

ОБА ПРЕДСТАВИТЕЛЯ ОСНАЩЕНЫ РЯДНЫМИ «ШЕСТЕРКАМИ» С 24 КЛАПАНАМИ, но их двигатели имеют любопытные конструктивные отличия, призванные компенсировать врожденную нехватку тяги «шестерок» на низких оборотах. Агрегат Opel (а это именно он, так как Vauxhall сегодня почти ничего не проектирует для европейского отделения GM самостоятельно) необычен своей системой впуска. До 4000 об/мин он работает как пара трехцилиндровых моторов, а не как единый шестицилиндровый. Логика такова: три цилиндра обеспечивают более «сочную» кривую момента на низах, и два таких блока в параллели тянут лучше, чем обычная «шестерка». Дроссельная заслонка в тракте впускного коллектора разделяет две группы по три цилиндра, открываясь на 4000 об/мин, чтобы дать волю табуну лошадиных сил, который естественным образом генерирует шестицилиндровый мотор. На впуске есть и другие хитрости: двухступенчатый дроссель, где первичная и вторичная заслонки варьируют объем подаваемого воздуха в зависимости от оборотов и запросов водителя. Итог этих изысков — возможность использовать 90% от крутящего момента в 270 Нм уже при 3000 об/мин (пик приходится на 3600 об/мин), причем 75% тяги доступны уже на 1500 об/мин. Максимальная мощность составляет 204 л.с. — несколько меньше, чем у Mercedes. Для этой модификации переработали не только головку блока Senator. Сам блок стал жестче, масляный поддон теперь из легкого сплава, в стандарте идут сдвоенные топливные форсунки и пара катализаторов. ГБЦ получила камеры сгорания шатрового типа, цепной привод распредвалов и гидрокомпенсаторы. В результате получился практически новый мотор.

24-клапанный двигатель Mercedes — новичок в линейке W124, позаимствованный у свежего родстера SL. Хотя диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у стандартного 12-клапанника, этот агрегат фактически спроектирован с нуля. Привод ГРМ цепной, толкатели гидравлические. Ответ Mercedes в борьбе за тягу на низах — система изменения фаз газораспределения на впуске. Фазы смещаются на 30 градусов, чтобы минимизировать перекрытие клапанов на холостом ходу и обеспечить полное перекрытие после 4500 об/мин для максимальной отдачи. Помимо выравнивания кривой момента, заявляется о снижении токсичности выхлопа и более ровной работе на холостых. Впрочем, пик крутящего момента в 271 Нм (почти как у Senator) здесь достигается значительно позже — на 4600 об/мин. Зато Benz выставляет более многочисленную кавалерию — 231 л.с. против 204 л.с. у Vauxhall.

В конструкцию 12-клапанного 300E не вносили серьезных изменений под возросшую мощь, если только вы не заказали пакет Sportline. То, что базовое шасси справляется с прибавкой сил — лишнее подтверждение потенциала W124. Однако здесь укорочена главная пара, чтобы лучше реализовать высокооборотистый характер мотора, а пружины стали чуть жестче. Senator изменился сильнее. Пару дополнительных тяг в задней подвеске пиарщики GM поспешили назвать «многорычажной конструкцией» (абсурдный термин — даже у Marina задний мост имеет несколько рычагов). Появились увеличенные передние диски, новые шины и трансмиссии — как механическая, так и автоматическая, способные переварить возросший момент. «Автомат» (установленный на тестовом авто) сохранил три режима: экономичный, спортивный и зимний.

ДИНАМИКА

У 300E ЛУЧШЕ УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, И СЕКУНДОМЕР ЭТО ПОДТВЕРЖДАЕТ. Senator, нагруженный всеми благами «базовой» комплектации, выдает 136 л.с. на тонну, Mercedes — многообещающие 160 л.с. Спринт до 97 км/ч Mercedes проделывает за бодрые 7,7 секунды, тогда как в седле Senator вам потребуется почти на секунду больше — 8,6 с. Разрыв в 0,9 секунды сохраняется и при разгоне до 161 км/ч: Benz справляется за 19,5 с. Максимальная скорость у обоих высока, но штутгартская машина явно способна на 241 км/ч — во время тестов на профилированном треке сопротивление в поворотах снизило показатель до 237 км/ч. Vauxhall идет на 225 км/ч, но дефицит «лошадей» ограничивает дальнейший порыв. На практике эти различия кажутся незначительными, так как агрегат GM силен на средних режимах, где динамика нужнее всего. Подтверждение — время разгона с 48 до 129 км/ч: 8,9 с у Senator против 9,5 с у Benz.

Что бы ни говорили цифры, оба седана очень быстры. И очень покладисты. Большую часть времени вы едва ли услышите ропот моторов, растворяющийся в приглушенном гуле движения. Однако, если пришпорить двигатель Senator, за отметкой 4000 об/мин проявится жесткий металлический рокот, а на пределе мотор начинает звучать несколько грубовато. Двигатель Mercedes работает мягче. У него и отсечка выше — 7000 об/мин, и нет ни одной слышимой причины, почему бы вам не насладиться каждой из этих единиц. Мотор исключительно «сливочный», а при активной работе выдает благородную спортивную песнь.

Мощные и азартные двигатели — это полдела, но в паре с автоматическими трансмиссиями все плюсы могут улетучиться, если алгоритмы переключений и плавность работы оставляют желать лучшего. И здесь Senator берет реванш. Смена передач мягкая, как голос диктора на Radio 4, а интеллект коробки в 95% случаев позволяет ей оказываться на нужной ступени — редкое качество для двухпедальных машин. При агрессивном вождении кикдаун срабатывает мгновенно. Но главный фокус в том, что при умеренно быстром темпе, не втаптывая педаль в пол, Senator охотно переходит на пониженную при частичном открытии дросселя, поддерживая средний темп. При этом коробка не раздражает излишней суетливостью. При предельном напоре можно заблокировать четвертую передачу кнопкой на селекторе.

У Mercedes есть похожий функционал с режимами Sport и Economy. В «спорте» он дольше удерживает низшие передачи, трогается с первой вместо второй и до последнего не переходит на высшую ступень. Тем не менее, он менее отзывчив, чем Senator. На деле главная проблема в том, что приходится слишком сильно прожимать «деревянную» педаль газа, чтобы заставить коробку сброситься вниз. Не подумайте, что трансмиссия Benz плоха. Это не так. Она щелкает передачи чисто, и как только вы привыкаете к необходимости широких открытий дросселя для кикдауна, ею легко управлять. И эта широта жеста не разорительна на заправке: Benz показал 14,3 л/100 км, Senator — 13,5 л/100 км. Не предел мечтаний, но при повседневной езде вполне реально уложиться в 11-12 литров.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

ЗДЕСЬ ВЫ НЕ НАЙДЕТЕ ПОВОДОВ ДЛЯ ЖАЛОБ. Оба крепко держатся за дорогу, сохраняют выправку в поворотах и радуют внятным рулевым управлением. Но Mercedes обходит Vauxhall, набирая чуть больше баллов в каждой дисциплине. Возьмем курсовую устойчивость. На скоростях за 100 км/ч вы заметите, как Mercedes непоколебимо держит прямую; руль почти не требует коррекции. Машина идет как по рельсам, не обращая внимания на боковой ветер или проносящиеся мимо фуры. Senator отнюдь не страдает нестабильностью. Он четко держит траекторию, уверенно идет на «максималке» и не шарахается от воздушных потоков 18-колесных гигантов. Но на автомагистрали вам приходится концентрироваться чуть сильнее и чуть чаще покачивать рулем. Он надежен, но не дает того чувства абсолютной безмятежности, что дарит Mercedes.

На извилистых дорогах руль Mercedes также предпочтительнее, несмотря на баранку, которая хоть и слегка уменьшилась в диаметре, все еще слишком велика. При отклонении на скорости руль наливается приятной тяжестью, а реакции остаются плавными и информативными. В Senator, чей руль необычайно массивен и уродлив, усилие тоже подобрано неплохо, но система Servotronic все же привносит на обод налет искусственности.

Впрочем, отличное шасси Senator не скрыть. Это большой автомобиль, но он не кажется громоздким ни на шоссе, ни на треке. Послушный вход в поворот, завидный зацеп и прекрасная отработка неровностей — вот его козыри. Как и баланс, дарованный задним приводом. На этой машине приятно ехать быстро, прежде всего потому, что она адекватна в любых условиях. Единственный прокол — старт на мокром перекрестке, когда разгруженное внутреннее колесо легко пускается в пляс. Но решение есть — закажите дифференциал повышенного трения, единственную платную опцию для Senator 24V. После покупки перед вами встает еще один выбор: в стандарте здесь идут трехпозиционные регулируемые амортизаторы. Разница между режимами ощутима: мягкий хорош для роли персонального водителя, но «нормальный» универсален на все случаи жизни.

Самоблокирующийся дифференциал доступен и для Mercedes, но он ему нужен меньше. Зацеп чуть лучше, как и предельные возможности шин — задняя ось начинает сдаваться на более высоких скоростях. В этот момент Benz менее опрятен, чем Vauxhall, который уходит в скольжение очень прозрачно. В Benz шины борются до последнего, что сопровождается небольшими рывками и рысканием. Подобная суета нехарактерна для модели; большую часть времени Mercedes — образец чистоты в поворотах, с легкой недостаточной поворачиваемостью для стабильности и прекрасным балансом. Он без остатка глотает кочки, не досаждает кренами и дает отличную обратную связь.

РАЗМЕЩЕНИЕ И КОМФОРТ

СПЕРЕДИ В ОБЕИХ МАШИНАХ ТЕСНО НЕ БУДЕТ — места хватит, чтобы развалиться и бездельничать. Устроиться легко: кресла регулируются по высоте и длине (правда, за удовольствие скользить на электроприводах в Merc придется доплатить), а в Senator бонусом идет регулировка руля по наклону, хотя толку от нее немного из-за слишком грубого шага настройки. Посадка в Vauxhall выше, почти «тронно», но обзорность в обоих автомобилях достойная.

А вот на заднем ряду ситуация иная. Нельзя сказать, что в Merc тесно, но запас пространства не кажется щедрым для машины такого размера и класса. Крупным пассажирам придется просить передних седоков подвинуться вперед на пару сантиметров, чтобы колени не упирались в спинки. Задний диван Senator предлагает простор, куда более соответствующий габаритам кузова. К тому же здесь ремни регулируются по высоте. Vauxhall также набирает очки за складную спинку, разделенную на три части для максимальной универсальности при перевозке длинномеров, за вместительные дверные карманы, куда реально поместится атлас, и за кондиционер, который способен охладить банку колы, оставленную в бардачке. В обеих машинах предусмотрены раздельные регулировки отопителя для передних седоков, а в Mercedes центральный подлокотник регулируется по высоте. Как и следовало ожидать, оба багажника без труда поглотят внушительный набор чемоданов.

И доставят они их, как и вас, в приятной безмятежности. Клиент ждет, что комфорт будет ключевым ингредиентом таких авто, и он его получает. Обе машины демонстрируют уровень баланса плавности хода и управляемости выше среднего. Цепкость и маневренность здесь не куплены ценой тряски. Это податливые, мягкие автомобили на любой скорости. А еще они тихие, пусть и не абсолютные лидеры по шумоизоляции.

ВОДИТЕЛЬСКИЙ АЗАРТ

КАК ПРАВИЛО, БОЛЬШИЕ VAUXHALL И BENZ не считаются машинами для водителя. Обычно это лимузины в удобном формате. Но суть этих темпераментных двигателей в том, чтобы зацепить того, кто за рулем, и это заставляет внимательнее присмотреться к тактильным ощущениям. В целом они приятные, хотя нельзя сказать, что эти машины умоляют вас «дать жару».

Обаяние Mercedes раскрывается постепенно, как это обычно и бывает. Сначала кажется, что он просто делает свое дело, не искря. Лишь осознав глубину его возможностей, начинаешь по-настоящему ценить этот автомобиль. 24-клапанник, впрочем, отличается от других Merc: очарование его мотора проявляется сразу.

Среди других плюсов, как всегда — монолитность сборки, лаконичные приборы, простота управления (за вычетом того самого единственного рычажка дворников и поворотников) и чуть более живой интерьер благодаря щедрому использованию дерева. Атмосфера в салоне стала приятнее, хотя роскошью здесь по-прежнему не пахнет.

Если бы не мрачность тонов, интерьер Senator выглядел бы решительно богаче, особенно учитывая кожаную отделку. Здесь также подкупает штатный кондиционер (хотя управление им мудреное), удобный круиз-контроль, вставки из дерева — которые смотрятся несколько чужеродно в этом технократичном салоне — и такие игрушки, как бортовой компьютер. У этого прибора самый чудовищно дешевый дисплей из всех, что мы видели: он напоминает калькулятор за 5 фунтов из придорожного магазина. Тем не менее, второстепенные органы управления расположены логично, а подрулевые переключатели работают с исключительной мягкостью.

Но у Senator нет той тактильной выверенности, что присуща Merc. Его тормоза кажутся «ватными», как и рулевое управление, и хотя его мотор тяговитее на низах, он менее деликатен и не так охотно крутится, как штутгартский агрегат. Зато у него более живая педаль газа, азартная и послушная коробка передач и практичный стояночный тормоз. Mercedes навязывает «американский» ножной тормоз с отдельной рукояткой освобождения на передней панели.

ВЫВОДЫ

ЕСЛИ ВЫ, ИЛИ СКОРЕЕ ВАША КОМПАНИЯ, можете изыскать лишние деньги, то ваш выбор — Mercedes. В конечном счете он более совершенен, несмотря на огрехи коробки передач, некоторую тесноту сзади и скудное базовое оснащение. Да, сегодня в Merc гораздо больше необходимых вещей в «стандарте», чем раньше, но это вершина линейки W124, и здесь обязаны быть кондиционер и круиз-контроль. Перед нами Mercedes с искоркой жизни, с той живинкой, что позволяет наслаждаться качествами, которые в младших версиях почти не заметны. Он делает реверанс в сторону водителя. Но мы не можем не задаться вопросом: подойдет ли этот 24-клапанник типичным владельцам Merc, которых часто видишь отрешенно плывущими в крайнем левом ряду, словно водители Volvo, перешедшие на более высокий уровень бытия? А вот активный драйвер, который оценит этот мотор, выжал бы из машины еще больше, будь пакет Sportline стандартным оборудованием. Те же, кто не может потянуть W124 и покупает Senator, могут тешить себя мыслью, что управляют одним из самых недооцененных бизнес-седанов. У него есть мелкие недостатки, но это один из самых сбалансированных больших автомобилей. Он просторен, комфортен, роскошен, а когда нужно — играет роль спортсмена с приятной убедительностью. Это одна из лучших машин Vauxhall. Но она никогда не станет угрозой для Mercedes, что и доказывает статистика продаж. В конце концов, на ней просто «не тот» значок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ