Журнальный тест 1989-ого Austin Montego 2.0 D SL Turbo (непосред. впрыск, 2.0 л, 81 л.с., 156 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Austin Montego 2.0 D SL Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 921, Март, 1989.

AUSTIN MONTEGO 2.0D SL TURBO

Непосредственный впрыск, доселе являвшийся прерогативой промышленных дизелей, нашел применение на двигателе массового легкового автомобиля. С коммерческой точки зрения это событие, а с технической — подлинное достижение.

Вслед за прошлогодним дебютом Fiat Croma Turbo Diesel i.d., настала очередь Austin представить серийный автомобиль с дизелем непосредственного впрыска. Главное преимущество этой технологии перед нынешними дизелями с предкамерой — улучшенный на 15% КПД (соотношение расхода топлива и динамики), к чему стоит добавить повышенную прочность и надежность, более чистое сгорание, замедленную деградацию масла, облегченный холодный пуск без предварительного прогрева, а также меньший вес и себестоимость производства... Есть над чем задуматься и мотористам, и потребителям дизельной техники. Однако до сих пор дизель с непосредственным впрыском из-за вибраций, шума и узкого рабочего диапазона оборотов оставался непригодным для повседневной эксплуатации в легковом сегменте. Чтобы сделать «прямой» впрыск столь же цивилизованным, как «непрямой», потребовались немалые средства и изобретательность, о чем мы подробно расскажем в главе, посвященной двигателю. Сначала успеха добился Fiat, а затем и Austin в сотрудничестве со специалистами фирмы Perkins. Как и в какой мере им удался этот подвиг?

Любопытство нарастает в тот момент, когда поворачиваешь ключ в замке зажигания. Что сулит нам этот агрегат с его суровым индустриальным прошлым под капотом автомобиля вроде Montego, который сегодня пытается обрести свое лицо где-то между роскошью, шармом, стилем и комфортом — словом, всеми атрибутами британской исключительности и автомобильных амбиций? Перед стартом нужно освежить в памяти впечатления, оставленные Fiat Croma i.d. Более того: возьмем её на неделю в пару к нашему «новому» Montego и сравним их в одинаковых условиях.

Зажигание: гляди-ка, здесь тоже на пару секунд загорается индикатор свечей накаливания. Двигатель пущен, и сразу приятный сюрприз: вибрации почти отсутствуют. Шум на холостом ходу, напротив, вполне ощутим, хотя и остается в рамках разумного, и, как и в случае с Fiat, сухой и резкий рокот «непосредственного» дизеля отчетливо проявляется, стоит лишь нажать на акселератор. Первые 10 минут работы, пока мы аккуратно держимся в зоне 2000–3000 об/мин, «прямой эфир» продолжается. Закроешь глаза — и кажется, что ты в Ford Transit. Мотор плавно прогревается, и уровень шума — по мере набора скорости — снижается до такой степени, что его уже не отличить от звука обычного дизеля. К моменту включения пятой передачи, где-то на 120–140 км/ч, процесс обольщения идет полным ходом: если такой покой можно дополнить беспрецедентной экономичностью...

Посмотрим теперь, на что способен этот Austin, и разом высвободим — педаль в пол — заявленные в технических характеристиках 81 л.с. и 156 Нм (доступные уже при 2500 об/мин) этого двухлитрового мотора, удачно взбодренного турбиной. Ничего. Ничего не происходит. Переходим на четвертую, чтобы «выкрутить» мотор — результат не блестящий. Куда же подевался турбонаддув, о котором кричит огромная красная плашка на корме и который свистит за приборной панелью, стоит лишь прислушаться?

Не предвосхищая главу о динамических качествах, сразу напрашивается вывод: поскольку возможности этого Montego в эластичности кажутся «лишенными всякого наддува», крайне важно воспринимать 2.0D Turbo не как «нормально сложенный турбодизель», а наравне с автомобилем с атмосферным дизелем — только так можно оценить его по достоинству. Вопреки нашим первоначальным ожиданиям, параллели с Fiat Croma TurboD i.d. должны ограничиться исключительно дизельной технологией. И по динамике, и по цене «итальянка», как и другие турбодизельные седаны того же сегмента, стоит на ступень выше. И дело здесь не столько в скромной мощности двигателя Austin (81 л.с. против 92 л.с. у 1,9-литрового Fiat), сколько в катастрофическом выборе передаточных чисел. Первый взгляд на значения скорости при 1000 об/мин повергает в шок. Держитесь крепче: более 35 км/ч на четвертой и более 46 км/ч на пятой передаче. Теперь становится понятнее, чего ждать от запаса мощности на двух высших ступенях.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Austin в роли первопроходца дизелизации, второй производитель после Fiat, предлагающий мотор с непосредственным впрыском: у англичан праздник в самом разгаре. Британский концерн очень рассчитывает на притягательность своего революционного дизеля, надеясь удвоить продажи Montego в Бельгии и существенно нарастить их во Франции, куда эта новинка, впрочем, прибыла без особого шума. Энтузиазм французов по отношению к тяжелому топливу, честно говоря, не зашкаливает, но все же. Факт в том, что этот, несомненно, привлекательный агрегат мог бы найти себе место получше, чем под капотом Montego, повсеместно известного своими хроническими недугами и постепенно устаревающей конструкцией. Выпущенный в 84-м году и в значительной степени базирующийся на узлах Maestro, он безоговорочно относится к прежнему поколению автопрома, о чем свидетельствуют многочисленные «морщины»: аэродинамика (боковые стекла, водостоки), тормозная система (без ABS), вместимость (запас места в локтях и ногах), да и сама форма, которую многие находят старомодной — и речь не только о деталях вроде приборов, но и о кузове в целом. Будущий Montego, который, к слову, будет называться Rover, в любом случае не заставит себя долго ждать.

Официально представленный на бирмингемском салоне в октябре прошлого года, «Montego 2.0 Diesel SL Turbo с непосредственным впрыском» первым делом добрался до бельгийцев, известных на весь мир любителей дизелей, в кузовах седан (Saloon) и универсал (Estate). Помимо версии SL, участвовавшей в нашем тесте, в Бельгии предлагается исполнение L с более скромным оснащением и еще более низкой ценой. Стоимость SL, который уже в базе укомплектован весьма щедро (полный электропакет, гидроусилитель, задний диван, складывающийся в пропорции 1/3–2/3, тонированные стекла и т.д.), составляет 505 000 бельгийских франков. Вы не ослышались. Это поразительно. Подобрать ему конкурентов среди семейных переднеприводных дизелей длиной около 4,50 метра (забыв о Ford Sierra) — таких как Audi 80, Nissan Bluebird, Mitsubishi Galant, Opel Vectra, Peugeot 405, Renault 21, Toyota Camry или VW Passat — задача не из легких. С учетом серийного оснащения, цена Austin буквально неубиваема: он вне конкуренции даже на фоне базовых атмосферных дизелей. Когда задумываешься о покупке такого турбодизеля, этот аргумент сразу настраивает на благодушный лад.

Конечно, цена — это еще не всё, и наверняка существуют другие определяющие факторы: удовольствие от вождения, удобство эксплуатации, активная безопасность (управляемость, тормоза), доступная динамика, расход топлива, шум и вибрации. Мы оценим, как Montego TD i.d. соотносится со стандартами автомобилей с традиционными дизелями. На реальную стоимость эксплуатации влияют и другие факторы, которые мы не беремся здесь оценивать: стоимость обслуживания, сохранение остаточной стоимости, надежность... Осознавая слабости своих продуктов и сервиса, о которых годами трубят наши опросы, Austin с этой новинкой старается быть максимально убедительным: предсерийные образцы и особенно механическая часть прошли суровые испытания, межсервисный интервал увеличен до 20 000 километров, а в Бельгии гарантия на узлы и работы составляет 2 года без ограничения пробега. Есть на что надеяться.

Пользуясь случаем, напомним, что вся гамма Montego, а именно версии 1.6 (чье электронное зажигание теперь позволяет использовать неэтилированный бензин) и 2.0 injection (117 л.с., 178 Нм при 2800 об/мин), недавно претерпела ряд косметических изменений: иной рисунок радиаторной решетки, задние фонари, приборная панель, форма сидений и прочее.

ДВИГАТЕЛЬ

Впрыск солярки непосредственно в камеру сгорания, а не в предкамеру, как нетрудно догадаться, способствует лучшему сгоранию и, более того, снижает теплопотери, так как площадь контакта с головкой блока меньше. Но более плотное и полное сгорание в случае с «тяжелотопливным» мотором означает слишком жесткий процесс. Знаменитый «удар кувалдой» по поршню, сопровождающий детонацию дизельного топлива и порождающий те самые стуки и вибрации, и без того трудно поддается контролю, а тут топливо подается прямо на днище поршня. Грузовики и промышленные установки нашли выход: они довольствуются настройками под узкий диапазон в 2–3 тысячи оборотов, компенсируя это наличием 10 или 12 передач в трансмиссии. К тому же у них достаточно места для борьбы с шумом и вибрациями. Таким образом, разработки, позволившие дизелю с непосредственным впрыском утихомирить процесс сгорания и стать пригодным для легкового авто, велись специально для этой отрасли и не являются простой экстраполяцией грузовой механики.

Сделать сгорание более цивилизованным, регулярным и плавным, растянув его во времени, стало возможным благодаря глубочайшему анализу физики процесса. Новые методы, такие как лазерная анемометрия, позволяющая определить скорость и направление воздушных потоков, помогли оптимизировать смесеобразование. Так удалось определить форму впускных каналов и камеры сгорания в днище поршня, а также расположение форсунки для достижения оптимального завихрения. Сверхвысокое давление впрыска (225 бар на форсунке, что почти вдвое выше, чем у обычного дизеля) и прецизионные форсунки CAV (5 отверстий диаметром 0,13 мм!) значительно улучшили распыление топлива. Таковы в общих чертах секреты этого дизеля, мастерски созданного союзом Perkins-Austin — секреты, которые почти в точности повторяются в агрегате Fiat. Любопытно отметить, что же разделяет эти два мотора. И возьмем для сравнения «традиционный» дизель — 1,9-литровый Fiat Turbo Diesel с интеркулером от модели Tipo.

Первое наблюдение: мотор Austin, демонстрируя умение охотно набирать обороты и справляться с детонацией в широком диапазоне, без колебаний (мы подтверждаем) крутится до 4500 об/мин. Двигатель Fiat на его фоне испытывает больше трудностей и резко «обрывается» на 4200 об/мин. Наш пример с обычным дизелем тоже не самый показательный: он скисает на скромных 4100 об/мин, хотя его собратья обычно крутятся свыше 4500 или даже 5000 об/мин. Отставание мотора Austin по мощности и моменту обусловлено отсутствием интеркулера... судя по всему, из соображений экономии. Жаль. Если по степени сжатия Austin «на волосок» ниже своего коллеги с прямым впрыском, то он отыгрывается на давлении наддува: турбина дует на внушительных 0,914 бар (наличие промежуточного охладителя было бы здесь как нельзя кстати), что сулит нам яркий контраст между зоной «спячки» и моментом подхвата, а также, вероятно, менее выгодный энергетический КПД по сравнению с итальянским мотором. Зато Austin выложился по полной в вопросе распыления: форсунки с 5 отверстиями против 4 у Fiat.

Примечательно, что мотор Croma довольствуется очень малым объемом охлаждающей жидкости, подтверждая, что теплопотери при непосредственном впрыске значительно ниже (отсюда и лучший КПД). Несколько литров долой — это еще и экономия веса. В этом плане непосредственный впрыск выглядит крайне заманчиво. По данным Austin, прибавка в весе дизеля по сравнению с бензиновым 1994-кубовым аналогом составляет всего 17 кг. Последний плюс технологии: благодаря более полному сгоранию не только снижается токсичность выхлопа (что, впрочем, никак не вяжется с обильными клубами дыма из трубы), но и температура отработавших газов невелика (порядка 550 градусов). Поэтому специальная теплозащита турбины не требуется. Что, однако, не отменяет необходимости дать мотору поработать 30 секунд на холостом ходу после интенсивной поездки, чтобы остудить вал турбокомпрессора.

Ряд изменений был внесен в атмосферный дизель с непосредственным впрыском, который Austin не афишируя представил в прошлом году на фургоне Maestro. Хотя структура блока цилиндров, изначально рассчитанная на наддув, осталась прежней, форма камеры, насос, форсунки, дополнительное масляное охлаждение поршней и даже степень сжатия (минус 1 единица) — всё было пересмотрено для адаптации к турбине.

ДИНАМИКА

13,5 секунд до «сотни» — именно эта цифра, заявленная производителем, заставила нас поверить, что Montego достоин места в категории турбодизелей, равно как и многообещающая удельная мощность 13,8 кг/л.с., что соответствует показателю Croma TurboD i.d. Насторожить же должны были скромные 165 км/ч «максималки». Мы намерили 13,7 секунды и 162 км/ч — не будем придираться к мелочам — а также 18,9 секунды на 400 метрах и 35,8 секунды на километре с места. Если оставить за скобками максимальную скорость, эти секунды выводят Montego в лидеры с отрывом в 1–2 секунды от атмосферных дизелей, но, как и ожидалось, оставляют его совершенно не у дел на фоне полноценных турбодизелей (см. наш сравнительный тест в №913). Нужно найти такие же хромые турбодизельные седаны, как Audi 80 TurboD, или такие же аморфные, как Mitsubishi Galant 1.8 TD (которого, к счастью, нет во Франции), чтобы встретить нечто столь же удручающее. И то: Audi за счет аэродинамики выжимает на 12 км/ч больше, а Galant обладает сносной эластичностью (37,4 сек на 4-й).

Собственно, перейдем к мучительному испытанию — эластичности при старте с 40 км/ч на двух высших передачах. Слово «тяжело» здесь не отражает и половины правды. Судите сами: 40,8 секунды на преодоление километра на четвертой передаче. Чтобы получить такой «результат», нужно отыскать атмосферный Fiat Croma с её антикварным 2,5-литровым мотором Sofim. Но 48,5 секунд на пятой — это просто антирекорд. Даже Sierra 2.3D, не отличающаяся расторопностью, тратит «всего» 46,3 секунды, а печально известная Audi 80 1.6D мощностью 54 л.с. — «всего» 47,6 секунды в том же упражнении. Проще говоря, любые попытки ускорения на пятой передаче категорически не рекомендуются. К сведению. Допустим, старт с 40 км/ч — это специфика или крайне неподходящий режим для этого дизеля. Croma i.d. на оборотах ниже 2000 тоже мало на что способна, но, подкрепленная не слишком длинными четвертой и пятой передачами, она показала у нас 37,0 и 42,3 секунды соответственно. Нет, определенно, бедному Montego с его «длинным шагом» не повезло. Подумайте только: на пятой передаче при 40 км/ч мотор делает всего 860 об/мин — почти холостой ход.

В повседневной эксплуатации две высшие повышающие передачи постоянно мешают, сводя на нет всю бодрость и тягу, которые этот дизель может предложить лишь на первых трех ступенях. На четвертой и тем более на пятой время ожидания турбины становится запредельным, а ресурсов для ускорения явно недостаточно — напомним, их даже меньше, чем у большинства аналогичных автомобилей с атмосферными дизелями. Поэтому для здоровья мотора и вашего собственного душевного равновесия крайне важно правильно выбирать передачу. На всякий случай — осторожность не бывает лишней — приведем значения скорости, соответствующие роковой отметке 2000 об/мин (в Montego нет тахометра), ниже которой переход на пониженную обязателен:

Передача — По спидометру — Реальная

2-я — 35 км/ч — 33 км/ч

3-я — 55 км/ч — 50 км/ч

4-я — 75 км/ч — 70 км/ч

5-я — 100 км/ч — 92 км/ч

Вне трассы при движении с постоянной скоростью пятая передача практически бесполезна. Да и то, это езда для философов: вы не спеша набираете 120 км/ч, чуть менее охотно — 140, из-за аэродинамических шумов, которые становятся навязчивыми при плохой погоде. На самом деле, не редкость потерять крейсерскую скорость на подъеме или при сильном встречном ветре. Приходится возвращаться на четвертую, терпеть лишний гул двигателя и сжигать лишние граммы солярки. На шоссе же приходится регулярно переключаться на третью: надо же иногда обгонять. Все эти замечания касаются «нормальной» езды на пустом автомобиле. При полной загрузке придется принимать еще более радикальные меры.

81 лошадиной силе с трудом удается разогнать Montego с его Cx из другой эпохи быстрее 160 км/ч: только после долгого разбега и при попутном ветре можно приблизиться к обещанным 165 км/ч. При этой скорости, которая на оптимистичном спидометре отображается как 185 км/ч, обороты двигателя составляют всего... 3550 об/мин на пятой передаче: понимаете, остается еще 950 об/мин до пика мощности — запас, который можно было бы реализовать при менее «растянутой» трансмиссии. Глядя на главу о трансмиссии, невольно задаешься вопросом: что толкнуло Austin на такой выбор передаточных чисел?

ТРАНСМИССИЯ

Прежде чем разбирать эту горестную политику, напомним, что коробки передач Honda заменили агрегаты VW в рамках сотрудничества — и почему бы нет? Разве они не признаны одними из лучших, если не лучшими на сегодня? Несмотря на рычаг, который вибрирует на холостом ходу, а при переключениях кажется мягким и «ватным», четкость, плавность и тишина каждой смены передач доставляют удовольствие. Отметим также, что в отличие от Austin, привод сцепления на Croma Turbo i.d. гидравлический, а не тросовый, что сделано для снижения шумов и вибраций в салоне.

В то время как Fiat выбирает куда более выгодные числа (32 км/ч на 1000 об/мин на 4-й и 41 км/ч на 5-й), что позволяет Croma i.d. достойно смотреться среди современных 90-сильных турбодизелей, Montego истязает себя чрезмерно длинными передачами. У такой настройки обычно есть плюс: снижение оборотов, а значит шума и расхода при установившемся движении. По нормам ECE средний расход в смешанном цикле составляет красивые 5 л/100 км — цифра, которая отлично выглядит в рекламе. На деле же недостатки перевешивают: мотору приходится несладко, вытягивая такой «длинный шаг», эластичность и запас мощности на низких и средних оборотах падают, и в итоге средний расход оказывается выше. Ведь такие передачи не только вынуждают переключаться вниз чаще, чем хотелось бы, но и «съедают» значительную часть мощности двигателя (потери в трансмиссии на пятой передаче на мощностном стенде Bosch превышали 50%). Какая расточительность.

РАСХОД ТОПЛИВА

Тот факт, что даже после интенсивных замеров (9,2 л/100) средний расход трудно поднять выше 10 литров на сотню, доказывает завидную скромность двигателя. Ожидаемые «рекорды» дизеля с прямым впрыском не состоялись (по понятным причинам, см. выше). Средний расход за тест составил 6,9 л/100, что на 1–2 литра ниже, чем у большинства дизелей с предкамерой: те самые 10–15% КПД налицо. Однако на фоне 6,6 л/100 у Croma i.d., которая куда динамичнее и оснащена более удачной коробкой, экономичность Austin выглядит не столь впечатляюще. Для справки: Audi 80 TD тоже довольствовалась 6,6 литра на сотню. Пусть это не портит удовольствия на заправке: 7,8 л/100 при активной езде или всего 5,4 литра в «спокойном» режиме — километры действительно обходятся дешево. Запас хода, при всей его привлекательности, тоже не кажется экстраординарным. 53-литрового бака против 65–70 литров у современных конкурентов хватает на 700 километров без дозаправки. Croma же легко преодолевает рубеж в 1000 километров.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Насколько можно судить, реечный механизм работает точно, а усилитель — мягко и прогрессивно. Впечатления за рулем сильно искажаются из-за «размазанных» реакций кузова, о чем мы еще поговорим. Если диаметр разворота в 10,7 метра между бордюрами не самый выдающийся, то простор спереди — напротив. Крупные водители, неплохо устроившись в креслах с новыми боковыми валиками, чувствуют себя тесновато, особенно по высоте, если в списке опций был выбран люк. Трехспицевый руль без регулировки по высоте хорошо ложится в руки, а внимательные водители заметят отсутствие площадки для отдыха левой ноги.

ТОРМОЗА

Мягкая педаль, слабая эффективность замедления, легко нарушаемый баланс, быстрый перегрев... и никакой ABS в списке опций — приметы времени. Впрочем, не все так плохо, как кажется: со временем привыкаешь к длинному ходу педали и начинаешь ценить отсутствие резкости в начале торможения — прогрессивность такова, что очень легко дозировать усилие на грани блокировки. Нужно преодолеть первые признаки вибрации, чтобы понять, что выносливости хватает даже для наших замеров. В сухом остатке из негатива — лишь частые уводы в сторону при интенсивном замедлении. Виной тому — плохой контроль подвески, к которой мы и переходим.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвеска, приносящая всё в жертву комфорту, слишком слабо удерживает кузов. Итог: чрезмерные клевки и крены при торможении и в поворотах, большие перемещения на неровностях — в общем, как говорится, «тушите свет». При спокойной, плавной езде Montego демонстрирует нормальную, предсказуемую и безопасную склонность к недостаточной поворачиваемости (снос передних колес). Да и мощность на колеса передается далеко не лавинообразно. Проблемы начинаются на высокой скорости. Стоит чуть резче сменить направление, как задняя часть начинает «доворачивать», рыскать и, если не соблюдать осторожность, может привести к развороту. Та же бдительность нужна в поворотах: пока машина идет с боковым упором — всё в порядке, но стоит водителю опрометчиво бросить газ, как задняя ось пускается в непозволительный пляс. Нужно иметь правильные навыки и быть начеку. «Мастера» руля смогут использовать эти позывы к избыточной поворачиваемости, чтобы выставлять машину на входе в вираж. Но пусть не обольщаются: в Montego нет ничего спортивного, а передней оси катастрофически не хватает точности и эффективности ведения. Смены курса при проезде неровностей — обычное дело за рулем «старого» Montego.

КУЗОВ

За исключением мелких изменений начала года (решетка, эмблема, красная панель между гладкими задними фонарями, которая нравится далеко не всем, колпаки колес...), Montego остался прежним. Его Cx уже не назовешь актуальным (0,36 для седана, 0,37 для универсала). Кузов, лишенный аэродинамических изысков, начинает выдавать возраст модели. Остается лишь великолепная и щедрая площадь остекления, которой могут позавидовать многие современные автомобили. Пассажиры сзади и водитель при взгляде назад в три четверти это оценят. На рабочем месте водителя обзорность — во всех смыслах — сильная сторона Montego, причем в любую погоду, так как стеклоочистители (пусть и странные по траектории) показали себя непоколебимо эффективными. Англичане определенно знают толк в дожде.

КОМФОРТ

Как мы уже отмечали, шум и особенно вибрации взяты под жесткий контроль: тщательная изоляция, сложные опоры двигателя, длинный впускной тракт (как под капотом Escort 1.8D). Но всё же. Рокот дизеля непосредственного впрыска особенно слышен на холодную, а низкочастотное «дук-дук» на малых оборотах при должном воображении заставляет задуматься о выходе в море. В целом же звучание этого 2-литрового турбодизеля не столь неприятно, как у некоторых многолитровых собратьев с типично дизельным грохотом. Работа подвески действительно безупречна. Montego проглатывает всё без содрогания и вибраций. Только глухие удары подвески на больших ямах напоминают о том, что современные машины в массе своей изолированы гораздо лучше.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Внутри приборная панель щеголяет новым оформлением, как всегда у Austin Rover, очень аккуратным: приятный на вид пластик, гармоничные ткани и вставки из натурального дерева на дверях — всё это создает в салоне уютную и статусную атмосферу. Англичане вновь культивируют вкус к автомобильной роскоши. Если добавить к этому передние сиденья с регулировкой поясничного подпора, гидроусилитель руля, складывающиеся в пропорции 1/3–2/3 спинки задних сидений, аудиосистему с 4 динамиками, электростеклоподъемники, зеркала с электроприводом и обогревом, центральный замок, тонированные стекла и задние подголовники, вы согласитесь с нами: в базовом оснащении Montego SL есть практически всё. К сожалению, качество сборки оставляет желать лучшего: крепление обивки потолка примерное, детали интерьера поскрипывают (особенно в универсале), некоторые аксессуары отказали в ходе теста (зуммер невыключенных фар)... возмутительно!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Цена — это хорошо, но репутация и имидж марки — факторы не менее важные для покупателей седанов класса 2.0D Turbo, водителей, которые в большинстве своем являются «дальнобойщиками» (минимум 20 000 км в год) и требовательны к машине и дилерской сети. И стоит признать, что на данный момент в Бельгии, судя по нашим опросам, продукт и сервис Austin далеки от совершенства. Бремя, которое будущие модели группы охотно скинут, выбрав марку Rover, уже воспринимаемую публикой чуть менее негативно.

ВЫВОДЫ

Привлекательный, статусный, богато оснащенный, очень комфортный по подвеске, технически крайне интересный со своим турбодизелем непосредственного впрыска и, более того, очень дешевый при покупке, Montego тем не менее остается слишком несовершенным. Его недостатки напрямую связаны с постепенно устаревающей конструкцией, а также с экстравагантной длиной передаточных чисел. 81 лошадиная сила буквально задыхается в эластичности на четвертой и пятой передачах и с трудом толкает Montego с его устаревшим Cx. Чтобы оценить его бодрость и КПД по достоинству, равно как и его вполне цивилизованный характер, почти столь же неброский, как у современных дизелей, придется, вероятно, подождать его появления под капотом будущего Rover среднего класса. И, раз уж на то пошло, с интеркулером, чтобы дотянуть до 90 лошадиных сил.

ДОСТОИНСТВА: Цена вне конкуренции. Комфортабельная подвеска. По-настоящему уютный и статусный интерьер. Очень богатое серийное оснащение. Беспрецедентная обзорность. Разумный расход топлива. Эффективная работа стеклоочистителей. Приятное рулевое управление.

НЕДОСТАТКИ: Мучительно растянутые передаточные числа трансмиссии. Удручающие показатели эластичности. Устаревшая конструкция шасси, кузова и органов управления. Невнятная и нестабильная управляемость. Качество сборки требует доработки. Высокий уровень шума. Примитивный инструментарий приборной панели.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ