Журнальный тест 1989-ого Audi Coupe B3 2.2 Quattro (I5, 2.2 л, 136 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Audi Coupe B3 2.2 Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 921, Март, 1989.

AUDI COUPE 2.2 QUATTRO

Благоприятные циклы в жизни автомобильной индустрии обычно сопровождаются своего рода культом легкомыслия. Возвращение на сцену роскошных купе — прямое следствие этого вновь обретенного процветания.

Даже если это новое богатство не имеет под собой прочного фундамента. В любом случае, этот подъем — не более чем творческий всплеск, призванный помочь выстоять в условиях все более ожесточенной глобальной конкуренции. Места на рынке стоят дорого, и обособленные производители обречены на исчезновение. Что это: избыток идей, призванный изгнать демонов рыночного насыщения? Легкость концепций и беззаботность форм ради освоения узких, но имиджевых ниш? Попытка множить лики одного и того же продукта, чтобы противостоять мукам спроса, который готов ограничиться лишь строгой необходимостью замены старого авто? Оживление рынка через расцвет периферийных сегментов? Так или иначе, цель одна — подстегнуть потребление автомобилей за счет диверсификации жанров или их регенерации.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Для Audi главной задачей было обновить свое купе, чтобы вновь закрепиться в сегменте, оккупированном японцами, и заодно обозначить свои претензии в высшем классе. Если говорить прямо, речь идет об атаке на ниппонцев на поле, которое те тщательно возделывали, пока западные марки оставляли его под паром после исчезновения — или провала — народных купе на базе массовых серий с зачастую слабыми моторами (Ford Capri, Opel Manta, Renault Fuego...), а также на фоне угасания или старения престижных спортивных моделей. И Европа как раз переживает ренессанс купе: стоит отметить недавнее появление VW Corrado — скорее динамичного, воспитанного и по-буржуазному добротного, чем по-настоящему спортивного в бескомпромиссном смысле слова; а также Mercedes CE, все еще остающейся комфортабельным крейсером, и аристократичный SL. Не стоит забывать, что на подходе 8-я серия BMW, а Opel уже планирует замену Manta — более статусную (тут полет фантазии невелик) и использующую эстетические каноны Vectra с ее округлостями. Разнобой качеств и жанров в этом классе объясняется тем, что здесь каждый найдет блюдо по вкусу. И это без учета японского наступления в сегменте чистокровных спорткаров (Nissan 200 SX и Honda NS-X), красивого жеста последнего европейского приверженца жанра (Porsche 944 S2) и вероятного воскрешения радикально спортивной двухдверки Alfa Romeo (SZ). Как видно, очертания класса купе весьма туманны и эластичны!

Все эти рассуждения нужны лишь для того, чтобы попытаться определить типаж нашей новой Audi Coupé и, наконец, во весь голос заявить: она вовсе не спортсменка. Мы не будем использовать язык Ингольштадта, который находит спортивный дизайн и диски здесь — что ж, это можно признать — и спортивное шасси, сиденья, моторы и коробки там. Прямо-таки атлетка! Не так быстро. Кажется, доказав все в автоспорте с помощью абсолютного оружия своего времени, старой Coupé Sport Quattro, Audi теперь рассуждает о спорте, используя жаргон располневшего сорокалетнего господина. Разве это не приносит больше прибыли? Audi построила технологическую репутацию, навязав систему Quattro в гонках; теперь пора переходить ко второму этапу коммуникации — подготовке к завоеванию престижа. Ее новый дискурс нужно расшифровывать через призму восприятия «успешных физкультурников» — читай: гедонистов, неизбежно эгоцентричных, но с легким жирком на животе, которые предпочитают уютную атмосферу элегантных и динамичных «коконов» рулям зубодробительных тачек, вызывающих сейсмические толчки в предплечьях. Им нужна была «чистая» и грациозная двухдверка, способная льстить их эго, мягко баюкая вместо того, чтобы трясти. А на полках Audi этого как раз не хватало: культуристы собственного самолюбия воспринимали старое купе скорее как танк. Дело сделано, новая модель исправит эту стилистическую ошибку. Причем только что стало известно: старая модель останется в производстве, чтобы принять новый мотор 2.2 турбо мощностью 220 л.с.; настоящей спортсменкой остается старуха!

Таким образом, Audi Coupé ищет не столько борьбы с плебейскими вкусами владельцев Honda Prelude, Mazda 626 GT Coupé, Nissan Silvia или Toyota Celica GT (часто более быстрых и всегда значительно более дешевых), сколько братоубийственной схватки. Она хочет кормиться из кормушки буржуазных каст, подражая в элегантности Mercedes 230 CE и, почему бы и нет, двухдверной BMW 325i. Мюнхенская машина, кстати, является общим европейским конкурентом для нее и Corrado. В контексте элитарного репертуара, как мы увидим, Coupé 2.2 Quattro выглядит вполне уместно. На практике она наследует «фамильные драгоценности»: все то, что составляет гордость ее сестер-седанов — рядную «пятерку», типичный аэродинамичный стиль с округлыми формами и, в данном случае, знаменитый полный привод — чтобы выгодно подать их в новом каркасе и, прежде всего, в собственном обличье, воплощающем шарм купе. Этих прелестей много, и их не всегда легко проанализировать. Не задевают ли они все понемногу струны иррационального?

ДВИГАТЕЛЬ

Любимец марки с четырьмя кольцами? «Пятицилиндровик» господина Пиха, разумеется! Именно благодаря привязанности к этому движку Ингольштадт открыл в себе страсть к техническому своеобразию, которую с тех пор активно культивирует. Сама по себе рядная «пятерка» остается весьма примечательным явлением на рынке мотористов; она уникальна. Агрегат объемом 2226 куб. см, о котором идет речь, уже вовсю потрудился под капотом старого купе, седанов 90, 100 старых и новых моделей, а с недавних пор — и в 200-сильной версии с наддувом на Audi 200. Это полностью проверенное железо, которое сохраняет свою самобытность даже в том удовольствии, которое дарит его характерная работа: тонкая смесь эластичности V-образного мотора и ярости рядной «тройки», дерганых вибраций и чистых, завораживающих созвучий, приглушенного рокота и вибрирующих нот с восхитительно резким тембром. Словом, он умудряется свистеть подобно турбине с определенным величием, чудесно жонглируя тональностями.

Наш продольный «пять в ряд», висящий в переднем свесе, — не только утонченный меломан, он обладает интересными характеристиками: удельная мощность составляет 61,1 л.с./л. В итоге мы имеем 136 л.с. при 5700 об/мин и 186 Нм при 3500 об/мин. Но об этом вам, верно, твердили уже сто раз. Важно знать, что он гибок во всем диапазоне доступных оборотов, но при этом не является принципиально «резиновым». Не слишком богатый моментом «на низах», но и не становящийся острым наверху, он представляет собой любопытный компромисс, который вердикт секундомера в итоге признает гораздо более эффективным, чем кажется по ощущениям. Действительно, чтобы создать субъективное впечатление быстрого продвижения, необходимо постоянно крутить его в звон, перебирая 5 передач и по максимуму используя динамический подхват на промежуточных ступенях. Так что это не «спокойная сила», несмотря на умеренные максимальные обороты, а кошачий темперамент, в котором больше пружинистой легкости, высвобождаемой после накопления, чем грубой мощи.

Для полноты картины добавим, что наш 2,2-литровый мотор в 136 л.с. — единственный вариант для переднеприводных и полноприводных Coupé, продающихся во Франции. Многоклапанник (20V) с 2 распредвалами ожидается во втором квартале, но только в немецкой 2,3-литровой версии (2309 куб. см с катализатором — обязателен неэтилированный Eurosuper!, 170 л.с. при 6000 об/мин и 220 Нм при 4500 об/мин). «Другой» 2,0-литровый 20-клапанник от модели 90 (без катализатора, изначально предназначенный для итальянского рынка с его налоговыми льготами на этот объем, 160 л.с. при 6200 об/мин и 197 Нм при 4500 об/мин) не был выбран VAG France для заполнения пустующей ниши. И справедливо: его характеристики были сочтены недостаточно убедительными. Между тем в Бельгии он исполняет роль временного варианта. В связи с этим наша бельгийская редакция добавляет краткий отчет об этой версии по следам данного теста. В очередной раз отметим, что 160-сильный 20V делает ту же машину дороже на 16% (не без помощи 8-процентного налога на роскошь для авто мощнее 116 кВт/158 л.с.)... ради нескольких жалких лишних км/ч «максималки» (213 вместо 205 у 136-сильной версии). При этом в дисциплине ускорения он остается ни с чем, а его эластичность и вовсе катастрофична (он уступает 136-сильному мотору от 2 до 3 секунд при разгоне с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах соответственно!). В конечном счете, платить больше, чтобы получить ощущение тяжести: 20V настолько пуст «внизу», что заставляет постоянно ехать «педаль в пол».

В более широком смысле, к сожалению, наш 10-клапанник 2226 куб. см — лишь временный жилец; со временем он уступит место 10-клапанному же мотору 2309 куб. см с катализатором и диаметром цилиндра 82,5 мм, чтобы сохранить те же 136 л.с. мощности и выгадать 4 Нм момента на 1000 оборотов позже. Все указывает на то, что мы проиграем от такой замены в плане плавности и подхвата...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Несмотря на небольшие различия в размерности шин (205/60 на 15-дюймовых дисках вместо 195/60 на 14-х, идущих в базе на седане 90 Quattro), в подборе передаточных чисел (хотя главная пара осталась прежней), одну единицу штрафа к коэффициенту Cx в угоду стилю и лишние полкило на каждую лошадиную силу, принесенные на алтарь жесткости, наша Coupé 2.2 Quattro повторяет показатели аналогичного седана. В общих чертах она воспроизводит «буржуазные кульбиты» своего четырехдверного собрата и даже немного выигрывает в эластичности (на 1/10 быстрее на дистанции 400 м и на 4/10 — на километре, как на 4-й, так и на 5-й передаче). На старте наша «драгоценность» показывает себя чуть слабее: 9,5 сек. до сотни (это лучше, чем у Бена Джонсона... и без допинг-теста!) (Бен Джонсон — канадский спринтер, который на Олимпиаде в Сеуле в 1988 году установил мировой рекорд на дистанции 100 метров. Однако спустя всего три дня его дисквалифицировали, так как допинг-тест оказался положительным (обнаружили станозолол). — прим. перев.), 16,6 сек. на 400 м и 30,7 сек. на километре с места. Это цифры для любителей точных наук. По сути, мы имеем потенциал GTI, хотя и не дотягиваем до японских массовых купе в плане разгона. Но наша динамичная 2.2 Quattro играет на равных с Honda Prelude и Toyota Celica с 150-сильными моторами 2.0i-16 — которые несправедливо прочат в «пенсионеры» — и даже чуть лучше справляется с ускорениями с 40 км/ч. Словом, два отличных эталона виртуозности — как по мотору, так и по подбору трансмиссии. Таким образом, через сравнение с японками (с которыми, как ни крути, общего языка не искали) немецкое купе доказало свой блеск. Талант, которым наслаждаешься не в спортивной аскезе, а в приглушенной атмосфере автомобиля высшего качества. С этой точки зрения цель Audi кажется достигнутой: если злобно пародировать — Audi скорее стремится угодить любителю комфорта и жизненных благ, нежели суровому пилоту, готовому мириться с лишениями ради чистого драйва...

РАСХОД ТОПЛИВА

...продолжая последнюю мысль, вот единственный пункт, допускающий рассуждения об умеренности. Учитывая то удовольствие, которое оно дарит, купе с разумным расходом — это благо, дополнительный комфорт. Тем более когда его гоняли в хвост и в гриву в ходе наших тестов, а его полный привод принято считать прожорливым. Ошибочно. Окончательно!

ТРАНСМИССИЯ

Coupé Quattro вновь опирается на кинематическую схему 2-го поколения, которой оснащаются все остальные полноприводные Audi: та, где межосевому самоблоку предпочли дифференциал Torsen (вместо, скажем, более классической вискомуфты Фергюсона). Не вдаваясь в дебри физики, напомним, что он распределяет тягу поровну — 50 на 50 — между передней и задней осями, когда условия сцепления под всеми четырьмя колесами нормальные и одинаковые. Но эта пропорция может варьироваться в диапазоне до 75%-25% в зависимости от пробуксовки одной из осей (что автоматически означает прибавку на другой). Вот и вся эффективность нашей «ударной силы» на дороге.

Коробка передач такая же, как на седанах, с той лишь разницей, что здесь наконец потрудились исправить передаточные числа некоторых ступеней, чтобы ограничить падение оборотов, особенно при медленных и быстрых ускорениях, приведя их к более логичному и разумному порогу. Главная передача осталась от 90 Quattro (4,111:1 — короткая пара, которая уже позволяла лучше использовать возможности КП, чем на переднеприводных версиях с 3,7:1), тогда как 3-я (1,429:1 вместо 1,300:1), 4-я (1,029:1 вместо 0,943:1) и 5-я (0,838:1 вместо 0,769:1) стали короче. В итоге собраны все ингредиенты, помогающие наслаждаться возможностями мотора. Именно здесь удовольствие от вождения обретает плоть! А если к этому добавить радость от манипуляций рычагом, мы получаем идеал. Как известно, короткий кожаный набалдашник Audi стал эталоном: приятные тактильные ощущения, точность, плотность, быстрота, короткие ходы и стабильное усилие как на холодную, так и на горячую. Тросовый привод от Passat на Corrado выглядит на этом фоне бледно — он рыхлый и часто невнятный, подвержен разрегулировкам (натяжение тросов) и не терпит агрессивного обращения. Здесь же вы сжимаете в руке единственный по-настоящему спортивный атрибут Audi!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

С другой стороны, как несложно догадаться, руль, о котором пойдет речь (также обтянутый гладкой кожей), скорее придется по вкусу пухлым ладоням любителей роскоши — господа, это касается нас всех! — нежели властной хватке требовательного пилота. Вероятно, потому, что его гидроусилитель все еще кажется излишне мягким в околонулевой зоне. В остальном все узлы перекочевали с седана без малейших изменений. Разве что радиус разворота мог только ухудшиться из-за 12 мм, добавленных к колее. Фиксированная рулевая колонка, расположенная довольно высоко и далеко от педалей (константа для Audi), не очень поможет невысоким водителям найти удобную позу, несмотря на регулировку подушки сиденья. Высоким повезет больше — если, конечно, они не поленятся задействовать все предлагаемые настройки. Впрочем, все те, чей рост приближается к метру девяноста, будут нещадно критиковать люк (опция), съевший солидный запас пространства над головой. Наконец, отметим приятную тяжесть руля при активной рулежке (например, в горах), при этом посетовав на недостаток информативности в очень быстрых дугах, требующих минимальных отклонений баранки.

ТОРМОЗА

По сравнению с тем, что мы имеем на седанах 90 Quattro, тормозная система также не претерпела изменений. Разве что здесь эти механизмы постоянно работают в хорошо вентилируемом пространстве 15-дюймовых дисков, идущих в базе: вентилируемые диски диаметром 256 мм спереди и сплошные 245-миллиметровые сзади. Разумеется, ABS входит в стандартное оснащение для версий с постоянным полным приводом. Не желая зачитывать лекцию о плюсах и минусах этого принципа, столь дорогого доктору Фердинанду Пиху, председателю правления Audi, напомним, что антиблокировочная система здесь необходима без оговорок. Разве это не единственный способ удержать полноприводный автомобиль в рамках безопасной физики? Скорости прохождения поворотов на скользком покрытии здесь значительно выше, и достигаются они более незаметно, чем с одной ведущей осью.

Конечно, будучи крайне требовательным, отец 5-цилиндрового мотора добавляет к этому предохранителю весьма «византийский» аргумент — отключаемую цепь ABS: маленькая кнопка в центре приборной панели с четко видимой лампой-сигнализатором «ABS AUS» деактивирует электронные датчики колес. Это позволяет использовать тормоза в режиме классической блокировки, что полезно для проведения некоторых тестов на замедление, но прежде всего — для сохранения разумного тормозного пути на гравии, рыхлом снегу поверх льда, плотном мокром песке... То есть на покрытиях, где ABS менее убедительна, и где заблокированные колеса обеспечивают хорошее замедление за счет того, что они нагребают перед собой «бруствер» из этого самого гравия, снега или песка. С другой стороны, отключение ABS происходит автоматически при активации ручной электропневматической блокировки заднего дифференциала. Поскольку задние колеса жестко связаны между собой (до 25 км/ч), регулировка тормозных усилий становится невозможной, и подавление ABS происходит само собой. При интенсивных замедлениях шасси, претендующее на статус «спортивного», избавило нас от сильных клевков и долгой раскачки, которыми грешат седаны 90 с их мягкими стандартными настройками. В итоге перед нами образцовое оснащение — «на заказ»! — объединяющее все критерии надежного торможения: гарантированный контроль над машиной в любой ситуации, мощность, стабильность, прогрессивность и стойкость к перегреву.

Очевидно, что за такую безопасность приходится платить, и она вносит свой вклад в итоговый счет за Coupé Quattro. По крайней мере, во французском представительстве VAG, от которого ждут снижения стоимости этого оборудования, поскольку пресса регулярно ругает французскую сеть за завышенные цены. Только что стало известно, что D’Ieteren, независимый импортер в Бельгии, обрушивает цены, устраивая распродажу всего, что касается безопасности. Они просто следуют последним заводским директивам по ценовой политике — чего ждет VAG France? — и добавляют от себя. Так, с 6 марта цена на ABS Bosch сравнялась с ценой на ABS Teves (как у Golf), которая сама снизилась почти на 50% (до 26 500 бельгийских франков без НДС)! Наконец, во всей гамме пакет Quattro + ABS, отличающий полноприводную версию от переднеприводной, теперь стоит всего 114 000 бельгийских франков без НДС, то есть подешевел практически вдвое. Это дает нам базовую 2.2 Quattro за 1 139 400 франков вместо 1 252 700. Абсолютно похвальная инициатива, поскольку преимущества ABS и системы Quattro теперь доступны гораздо менее элитарной аудитории (относительно!), а значит — более широким массам, способным подтвердить и окончательно освятить технологический выбор господина Пиха. Это также способ избавить состоятельного автомобилиста от привычки покупать гаджеты, ориентируя его на инвестиции в безопасность. Ведь цена становится достаточно разумной, чтобы ее можно было сопоставить со стоимостью обычных и гораздо более пустяковых опций.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

О подвигах Quattro сказано уже всё. Повторим: она менее азартна, чем задний привод с хорошим мотором и амортизаторами. Во-первых, потому что в ней сохраняются остатки недостаточной поворачиваемости, типичной для переднего привода при агрессивном входе в вираж. Во-вторых, потому что она стабилизируется под сброс газа. Поведение гипер-здоровое и сверх-надежное, подкрепляемое ощущением жесткости кузова, но недостаточно драйвовое для тех, кто обожает пугать самого себя. К тому же согласованность амортизаторов и подвески кажется хромой в контексте спортивных упражнений: ходы сжатия и отбоя часто заканчиваются несвоевременными повторными колебаниями, когда требуется одновременно экстремальная жесткость и максимальная поглощающая способность. Жаловаться не стоит — ведь в нашем распоряжении всё самое спортивное, что есть у Audi! Впрочем, надежды остаются и должны быть связаны с моделью 200 20V Turbo, представленной в Женеве; так как V8 создана для того, чтобы баюкать «больших шишек» в роскоши и мягкости, не слишком углубляясь в другие дисциплины. С нашей Coupé Quattro, конечно, можно придумать и другие игры, используя ее способности «жука-скарабея». Например, эффектные заносы в мягком песке, но электропневматическая блокировка заднего моста работает только до 25 км/ч, и характер грунта быстро пожирает скудные запасы крутящего момента впустую. В итоге вы просто замираете. В скольжениях же интерес начинается только выше этой скорости. Стоит выбирать укатанный снег или плотный песок. И осторожнее с клиренсом в 131 мм — перед вами не внедорожник!

КУЗОВ

Сходство между седаном и новым купе наводит на мысль, что младшего просто срисовали со старшего. Ничего подобного: почти все кузовные панели здесь оригинальные. Как и старая модель, наша Coupé пытается примирить формат «двухдверки» с требованиями к вместимости 5-местного седана. Судя по всему, в Audi эта прививка прижилась: две широкие двери без оконных рамок обеспечивают легкий доступ в довольно просторный кокпит. Первый взгляд на пропорции и объемы автомобиля противоречит этому выводу: виной тому высокая поясная линия, из-за которой боковые стекла сужаются и кажутся меньше. Возникающее чувство замкнутости — чистая иллюзия, так как объективные параметры комфорта близки к седану. Отметим попутно, что задний диван сковывает двух взрослых пассажиров не больше, чем в седане; вы по-прежнему сидите низко относительно линии окон, но окружены заботой и лучшей поддержкой. Остается вопрос посадки снаружи, который в случае с купе всегда сложен для людей старшего возраста. Его находят отталкивающим из-за излишней акробатики, даже когда спинки передних кресел откидываются одним движением. Наша цивилизация становится цивилизацией наименьшего сопротивления...

Отсутствие форточек в задних боковых окнах шокирует еще больше (снова авто для эгоистов, которым вечно не хватает воздуха!). Багажник, открываемый великолепной пластиковой пятой дверью с большой площадью остекления и газовыми упорами, менее скуп: даже его минимальный объем в 286 литров (при поднятых спинках 2/3-1/3) использовать легче, чем 375 литров максимального объема седана Quattro. Разница в том, что здесь мешает порог, закрывающий его на манер неподвижного борта (правда, оформленный изящнее: широким цветным катафотом). Полка багажника относится к качественным аксессуарам: хорошо спроектированная, правильно закрепленная и бесшумная, она заставляет забыть о дешевых и плохо подогнанных полках, часто встречающихся в других машинах. Завершают облик заниженная крыша и сильно наклоненные стекла (лобовое и заднее), придающие автомобилю истинный дух элегантного купе. Эту породистость не могут испортить ни тяжелые юбки в цвет кузова, ни массивный спойлер на корме. Все эти элементы в совокупности создают исключительную гармонию, увенчанную короткой наклонной антенной на крыше с усилителем, которая придает машине сходство с маленьким спутником.

КОМФОРТ

О комфорте подвески уже было сказано. Остается набивка сидений — по-настоящему мягкая там, где нужно, и значительно более плотная в зоне боковой поддержки. Идеальный компромисс для притязаний такого авто. Два задних места представляют собой уютные ковши, вырезанные в массиве дивана. Удобства на этом не заканчиваются, они касаются и нашего слуха. Прежде всего, это достигнутый уровень шумоизоляции, который пропускает внутрь только самые благородные интонации двигателя. С хрипловатыми и возбуждающими нотками в районе 5000 об/мин (видимо, резонансный режим), плавно переходящими в свистящий тембр вплоть до 6900 об/мин. Для сравнения: 20-клапанник лишен таких модуляций, сохраняя свой голос до 7400 об/мин, но уже в навязчивой манере. Снаружи воздух, обтекающий зеркала (сферические, как НЛО) и обводы кокпита, не в силах нарушить сольную партию 5-цилиндрового мотора. Целая программа!

ОСНАЩЕНИЕ

Качественный велюр, отделка деревом «зебрано», как у Mercedes, но предложенная с большим размахом. Будучи «массовым» производителем, Audi не идет до конца в вопросе качества отделки — пути к признанию, который для многих становится крестным ходом. Но в Coupé есть та черта, которая радует: комбинация указателей давления и температуры масла плюс вольтметр, также утопленные в накладку из настоящего дерева — очень профессионально и всё такое. Даже если они расположены в основании центральной консоли (информацией пользуются скорее пассажиры, да и то, если не поленятся согнуться в три погибели), само намерение похвально. Что касается длинного списка опций (который никогда не удается воспроизвести полностью в техпаспорте, если речь идет о немецком премиуме), некоторые цены поражают. И это касается всех марок, претендующих на престиж: заоблачные цены на автоматические климат-контроли, в то время как они являются обычным делом в США и Японии, устанавливаются там штатно в этом сегменте и предлагаются в два-три раза дешевле как опция у других. Та же дерзость касается и круиз-контроля. Во-первых, кондиционер — это дешевая технология (патенты давно окупились) и временная (холодильная установка на фреоне-12, чьи ионы хлора пожирают наш озон; газ, который скоро будет под запретом, по крайней мере в этой молекулярной структуре). Во-вторых, не стоит держать европейских любителей люксовых авто за неандертальцев, потребляющих глупые гаджеты.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Однако и в этой области сделан шаг вперед: в дополнение к классической 12-месячной гарантии, 3-летней на лакокрасочное покрытие и 10-летней от сквозной коррозии, VAG предлагает 6-летнюю программу «Service Mobilité» покупателям новых машин. Эта страховка избавит счастливчика от необходимости спускаться в метро, пока его авто в ремонте, или голосовать на обочине при поломке вдали от дома. Подменный автомобиль при необходимости, или даже оплата проживания. Во Франции эта служба уже работает. В Бельгии импортер D’Ieteren обещает запуск к 1 апреля — надеемся, это не первоапрельская шутка.

ВЫВОДЫ

Coupé 2.2 не является технической новинкой и в этом плане не преподносит сюрпризов. Этот тест мало что дает нам, кроме возможности вкусить «золотую середину» от Audi в более роскошной и непринужденной атмосфере, с легким налетом экстравагантной беспечности. Возможности взглянуть на нее глазами эстета, а не с пристрастием сурового замерщика. В любом случае, ей нечего доказывать в плане динамики: она сохраняет тот драйв, что мы знали по седану. Она составляет — вместе с V8, о которой вы узнаете в следующем номере — дерзкий ответ Audi всем, кто делает ставку на красоту и шик! Купе — это прежде всего каприз, осознанный вызов, способ украсить себя и выделиться. Здесь же это еще и новая ступень на пути к высшему качеству.

ДОСТОИНСТВА: Прекрасное стилистическое решение, вещь с большой буквы. Качество сборки и отделки. Шумоизоляция и комфорт (сиденья и подвеска). Эластичная, «культурная» и умеренная в расходе «пятерка». Мелодичный и по-прежнему эффективный двигатель. Эффективность системы Quattro (безопасность). Статусное оснащение и буржуазный уют.

НЕДОСТАТКИ: Утрата спортивного имиджа модели. Скорее «степенный», нежели задорный характер. Недостаточная эффективность настроек подвески при активной езде. Соотношение цены и динамических характеристик. Необъятный список дорогостоящих опций. Излишняя легкость рулевого управления с усилителем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ