Журнальный тест 1989-ого Nissan 200SX (1.8 л, турбо., 171 л.с., 228 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan 200SX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 919, Февраль, 1989.

NISSAN 200 SX

Слишком много людей продолжают утверждать (и верить), что японские автопроизводители не умеют ничего, кроме как копировать своих европейских конкурентов. Сегодня это утверждение крайне далеко от истины. Nissan вновь подтверждает это, представляя множество новых моделей и технических решений.

Среди последних творений марки купе 200 преподносит немало сюрпризов. 200... Это название невольно заставляет вспомнить индекс другого купе бренда — 300 ZX, с которым 200 не конкурирует. Скорее, новинка призвана «встряхнуть» рынок (и своего старшего собрата) за счет более молодежного и динамичного подхода. Nissan 200 не создает новую нишу — он приходит на смену модели Silvia и вполне заслуживал бы сохранения этого имени. Возможно, японцы хотели совершить решительный разрыв с прошлым, чтобы положить конец неоднозначной репутации первых Silvia, которую не смогли до конца обелить даже последние (совершенно иные) поколения. Nissan 200 доказывает, что рынок динамичных купе все еще существует, даже если — как подчеркивает VW — его здоровье не назовешь цветущим. Не заявляя об этом открыто, 200 бросает вызов Porsche, Renault Alpine, VW и Audi, не говоря уже о целой плеяде японских марок (Honda, Mitsubishi, Toyota). Он притягивает взгляды и вызывает интерес, завлекая самых невозмутимых и покоряя всех остальных.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Итак, Silvia уступает место 200. Родство между двумя купе неочевидно, за исключением их предназначения и компоновки. 200 обладает всеми характерными чертами купе. Его округлый кузов выглядит очень эффектно и предлагает удачный эстетический баланс, в котором не последнюю роль играет обилие стеклянных поверхностей. Nissan использует популярную ныне уловку — визуальное продление остекления поверх стоек крыши для усиления ощущения легкости. Nissan 200 — это купе формата 2 + 2. Сзади расположены два кресла приятной формы, позволяющие перевозить двух (небольших) пассажиров. Аэродинамика проработана успешно: коэффициент Cx составляет 0,31 для базовой модели и 0,30 для версии, оснащенной антикрылом на кромке задней двери. Что касается технической части, то 200 остается заднеприводным автомобилем... «потому что нет другого решения, чтобы гарантировать удовольствие от вождения», — справедливо объясняют в Nissan. Тем более что такая концепция лучше подходит спортивным машинам, нежели более статусным моделям. Тем не менее, с 200 Nissan нацелен на очень широкую аудиторию, что, кажется, вступает в полное противоречие с темпераментом двигателя.

Силовой агрегат расположен продольно спереди, со смещением назад за переднюю ось. Крутящий момент передается на задние колеса посредством карданного вала, подвесного дифференциала и двух плавающих полуосей. Подвески всех четырех колес — независимые. Спереди никаких сюрпризов: верность классике остается правилом. Сзади же, напротив, Nissan внедряет инновации, применяя многорычажную схему, спроектированную в том же духе, что и у Mercedes (для моделей 190 и 200/300). Трансмиссия по-прежнему доверена 5-ступенчатой механической коробке передач от Silvia. 200 также может быть оснащен автоматической коробкой; в этом случае Nissan приложил большие усилия и предлагает совершенно новое решение — все так же с 4 передачами, но с электронным управлением.

Nissan 200 представлен в двух исполнениях: стандартном и SX. Последнее отличается антикрылом на задней двери, легкосплавными дисками, электроприводом обоих наружных зеркал, центральным замком, электростеклоподъемниками и наличием 4 динамиков (вместо 2) в аудиоподготовке. Автоматическая трансмиссия доступна только в комплектации SX; то же касается и ABS, которая устанавливается только с механической коробкой передач. Таким образом, в Бельгии продаются 4 модификации модели 200.

Цены заслуживают внимания. Они варьируются от 817 950 до 953 000 бельгийских франков (с учетом НДС), что значительно ниже цен, которые Porsche запрашивает за 944 — самого серьезного конкурента 200. На французском рынке SX с механикой обходится в 164 900 французских франков, а версия с автоматом достигает 173 500 французских франков.

С момента презентации на Парижском автосалоне в сентябре прошлого года Nissan 200 впечатлил искушенную публику, жадную до технического совершенства. Это новое явление для японской марки, которая до сих пор привлекала внимание лишь очень нейтральной клиентуры автомобилями, несомненно, надежными, но лишенными яркой индивидуальности. С моделью 200 Nissan наносит мощный удар. При этом компания идет на риск, так как новая целевая аудитория потребует особенно внимательного отношения со стороны дилерской сети — как при первом знакомстве, так и во время периодических визитов на обслуживание. Nissan, уже представленный в этой категории моделью Silvia, укрепляет свои позиции в «стае» купе, где найдется немного столь же динамичных машин. В Бельгии, где на японские автомобили не накручивают необоснованные цены (поскольку объем их импорта не контролируется так строго, как в других странах, что способствует свободной конкуренции), Nissan набирает очки как за счет общего облика своего купе и его оснащения, так и благодаря конкурентоспособным ценам. Мы представляем здесь две наиболее интересные версии Nissan 200 SX: с автоматом и 5-ступенчатую с ABS. Сразу скажем: самая заманчивая из них — совсем не та, о которой вы думаете!...

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель — выдающаяся деталь Nissan 200. Его рабочий объем 1809 куб. см напоминает... турбомотор Silvia. Последний развивал максимальную мощность 135 л.с.; сегодня он выдает 171 л.с. Это рядная «четверка», расположенная за осью передних колес. Чугунный блок венчает великолепная головка из легкого сплава с двумя распределительными валами, приводимыми зубчатым ремнем. Судя по эффектному декору ГБЦ, сомневаться в серьезности технической начинки не приходится. Японский агрегат — 16-клапанный. Питание осуществляется через систему многоточечного электронного впрыска, управляемую развитым компьютером. Последний определяет параметры работы системы на основе данных от 10 датчиков. Система ECCS (Electronic Concentrated Engine Control System) также отвечает за управление другим жизненно важным элементом: турбокомпрессором Garrett T25 (нового компактного типа, а значит — сверхбыстрым и прогрессивным). Турбина охлаждается через ответвление основного водяного контура — это решение позволяет водителю больше не соблюдать определенные предосторожности перед выключением зажигания. Давление наддува регулируется компьютером системы питания; это объясняет, почему максимальное давление не имеет жестко заданного значения (через клапан Waste-Gate), а варьируется в пределах от 0,83 до 0,88 в зависимости от потребностей, экстренности запроса мощности и его продолжительности. Перед тем как попасть во впускные клапаны, сжатый турбиной воздух проходит через промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» (интеркулер), который снижает его температуру примерно на 40 градусов.

Зажигание полностью электронное; оно имеет ту же структуру, что и система, представленная Saab, а именно — прямую индукцию на каждой свече NDIS (Nissan Direct Ignition System), что исключает высоковольтные провода и потери энергии, свойственные традиционной схеме. Охлаждение двигателя обеспечивает классический жидкостный контур с расширительным бачком. Nissan отдает предпочтение механическому вентилятору (разумеется, с термомуфтой), а не электрическому. Несомненно, это отнимает несколько лошадиных сил, о чем свидетельствует шум воздуха, нагнетаемого вентилятором на холодном или горячем двигателе, когда того требует температура воды. Передний отсек плотно заполнен агрегатами, хотя здесь царит типично японский порядок с явным сокращением количества трубок и магистралей.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Удельная мощность 94,53 л.с./л у нового турбомотора Nissan заставляет мечтать! Редки столь блестящие двигатели, по крайней мере, в когорте гражданских машин. Ведь Nissan, судя по оснащению и стилю интерьера, нацелен скорее на широкую публику, чем на экспертов по вождению. Японский агрегат объемом 1809 куб. см развивает максимальную мощность 171 л.с. при 6400 об/мин, что на 36 л.с. больше, чем у мотора Silvia. Крутящий момент вырос почти так же впечатляюще — с 196 до 228 Нм (при 4000 об/мин). Эти данные в сочетании с типичным характером турбомоторов предвещают скорее спортивный темперамент. С такой отличной аэродинамикой и разумной снаряженной массой (для купе, разумеется) 200 должен достигать 225 км/ч. И он их действительно достигает. Турбомотор обладает умеренно быстрой реакцией, но требует, чтобы обороты превысили 2700 об/мин для эффективной работы. Ниже этого порога 200 реагирует эластично, но без особого задора.

В оптимальных условиях двигатель буквально дарит крылья этому японскому купе, которое достигает 100 км/ч с места всего за 7,3 с. Километр пройден за 27,6 с. Это показатели версии с механикой, и они почти не изменились на борту 200 с автоматом. Последний оказался эффективнее на первых метрах, достигнув 100 км/ч за 6,7 с (прогресс на 0,5 с), но затем был оштрафован за постоянное проскальзывание гидротрансформатора, что привело к отставанию в две десятые секунды. Две десятые... Просто фантастика! Столь малая разница между показателями машин с механикой и автоматом объясняется большей эффективностью турбины (которая постоянно находится под давлением, так как трансмиссия сама берет на себя смену передач) в паре с автоматом, в то время как давление наддува у 200 с 5-ступенчатой КП падает на долю секунды при каждом переключении. В тестах на эластичность мотор 200 подтвердил подмеченный нами характер. Сначала просто податливый (до 2700 об/мин), по мере вхождения турбины в рабочий режим он становится щедрым, а затем постепенно «сдувается» пропорционально росту оборотов. Тем не менее, 200 показал класс в этом испытании, завершив 1000 м за 31,5 с на четвертой передаче (на скорости 187 км/ч!) и за 36,3 с на пятой (на 170 км/ч).

Nissan 200, бесспорно, обладает мощным напором. Он полон сил. Он принадлежит к породе спортивных автомобилей. Поразительно, но версия с автоматом оказывается — и намного — более приятной в вождении; более того, она почти не уступает другой модели в темпераменте. К тому же автоматом управлять значительно легче, так как он менее чувствителен к изменениям баланса автомобиля в зависимости от «подхвата» турбины.

РАСХОД ТОПЛИВА

В технике чудес не бывает. Эта глава дает первый повод для разочарования в этом великолепном купе. Сюрприз тем более неприятен, что мы не ожидали столь серьезной проблемы. Японский 1.8 турбо прожорлив. К этому мы были готовы. Nissan заявляет расход от 10,7 до 12,0 л/100 км в зависимости от того, помогает ли мотору механика или автомат. Однако итог теста оказался куда весомее. Предоставленные нам автомобили расходовали в среднем 15,5 л/100 км (с механикой) и 13,9 л/100 км (с автоматом). Это много! С учетом 60-литрового бака 200 не может рассчитывать на пробег более 380 км и 430 км соответственно. Для такого «пожирателя километров» это недостойно. Наши традиционные замеры расхода при двух диаметрально противоположных стилях вождения (экономичном и «раллийном») подтвердили эти результаты: аппетит не опускался ниже 8,2 л/100 км и достигал максимума в 34,7 л/100 км. Расход при постоянных скоростях подтвердил тенденцию: минимум 6,3 л/100 км (на 40 км/ч), рост до первой ступени в 9,6 л/100 км в районе 100 км/ч, когда вступает в работу турбина, и дальнейший подъем до плато в 35,4 л/100 км на максимальной скорости 225 км/ч. Удивительный феномен: версия с автоматом при обычной эксплуатации оказалась более экономичной. Это менее странно, чем кажется на первый взгляд: автомат способствует более плавной работе акселератором, в то время как механика заставляет турбину постоянно менять давление.

ТРАНСМИССИЯ

Nissan внедряет инновации, представляя новую, крайне удачную автоматическую трансмиссию. Ее главная особенность не в 4 передачах (четвертая — повышающая), а в электронном управлении. Это полностью меняет ее характер. Nissan рискнул и выиграл. Эта коробка — удача. Она в мгновение ока адаптируется к любым обстоятельствам и переменам темпа. Она «работает» настолько хорошо, что сама выбирает режим функционирования, вплоть до того, что может перепрыгнуть через две ступени, чтобы сразу (и без задержек) перейти на наиболее подходящую. Передаточные числа идеально подобраны к темпераменту двигателя, что наглядно подтверждают динамические показатели. Стоит отметить, что эта трансмиссия соединена с двигателем через гидротрансформатор с частичной и полной блокировкой на высших передачах. Эта становящаяся все более распространенной система снижает расход топлива, жестко связывая двигатель с задними колесами при условии стабилизации скорости. Однако управление вызывает сожаление. Т-образный рычаг перемещается то с фиксаторами (между позициями P, R и N), то свободно (между N, D и 2). Это позволяет слишком легко проскочить со второй передачи в нейтраль, не задерживаясь обязательно в положении Drive. Лекарство простое: создать еще один ограничитель между позициями N и D! Еще один повод для критики — переход с третьей на четвертую передачу (обе в позиции D), доверенный электрическому переключателю, неудачно расположенному (на наш взгляд) посреди рычага КП. Этот выключатель переводит трансмиссию из 3-ступенчатого режима в 4-ступенчатый; при блокировке на 3 передачах на панели приборов загорается индикатор. Было бы практичнее разместить его на вершине «Т» или напротив кнопки разблокировки механического фиксатора.

Другая трансмиссия — механическая — менее удачна. Скажем точнее: она хуже подходит темпераменту двигателя. Да, ее ряд передаточных чисел отлично просчитан, ведь 200 SX достигает максимальной скорости как раз на оборотах пиковой мощности. Да, механизм переключения работает одинаково легко и на холодную, и на горячую. Да, включение любой передачи не вызывает проблем, при условии... что вы не слишком спешите. Удивительно, но корень проблемы не в медлительности привода — он достаточно быстр! Виной всему неточность узла в целом: время, необходимое для выхода из одной передачи и входа в следующую, дольше, чем кажется по ходу рычага. Это провоцирует водителя отпускать сцепление слишком рано, вызывая зловещий хруст синхронизаторов. Единственное средство — делать паузу в движениях... Жаль, ведь сама коробка не виновата. Вы уже поняли: управление этой версией доставило нам куда меньше удовольствия. Автоматическая трансмиссия бесспорно приятнее и — что важнее — эффективнее.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечное рулевое управление классическое, с гидроусилителем, и результат более чем благоприятный. Руль, регулируемый по высоте, выглядит симпатично — нечто среднее между спортивным и сдержанным стилем. Усилие подобрано грамотно. Усилитель облегчает маневры на месте и на низких скоростях, нисколько не снижая комфорта управления на высокой скорости. Итог тем более положителен, что автомобиль обладает замечательной курсовой устойчивостью; к этому мы еще вернемся. Факт в том, что 200 ведется почти без усилий, с хорошим чувством дороги через руль. Передаточное число подобрано идеально: от упора до упора всего 3,25 оборота. Диаметр разворота составляет 10,35 м от бордюра до бордюра и 10,99 м между стенами — отличный показатель. Однако управление 200 SX требует толики внимания при маневрировании из-за более выраженного переднего свеса, чем можно себе представить. К счастью, мягкие бамперы без последствий выдерживают легкие контакты при парковке.

ТОРМОЗА

Модель 200 оснащается тормозной системой с солидным запасом: 4 больших и толстых диска (вентилируемые спереди), трехконтурная система (по одному на передние колеса, один общий на задние). Система дополнена классическим вакуумным усилителем. Только одна версия, SX с механикой, может быть оснащена ABS немецкого происхождения от компании Nippon ABS (филиал семейства Bosch). Здесь мы снова вынуждены разделить выводы на два очень разных результата в зависимости от наличия ABS.

Взгляд на автомат без ABS: торможение хорошо соответствует динамике машины. Система работает выносливо, сохраняя общий баланс автомобиля даже при замедлении в повороте. Единственное неудобство доставляют колодки, которые плохо переносят затяжные торможения (даже больше, чем экстренные). В таких испытаниях тормоза выпускают густое облако дыма, эффектно поднимающееся вдоль крыльев (особенно спереди). Любопытно, что этот феномен не сопровождается снижением эффективности замедления; ощущается лишь легкое «размягчение» педали.

Совсем иная картина с ABS. Во-первых, тормоза заметно менее выносливы. Вышеописанный дым присутствует, но в паре с чрезмерным, а порой и полным перегревом, сопровождающимся опасным падением тормозной силы. Это нас не удивило. Выносливость тормозов с ABS очень часто (если не сказать всегда) заметно хуже, чем без нее. Причина не в разном качестве колодок, а в гораздо более тяжелом режиме работы самой ABS, которая заставляет каждый суппорт циклично нагреваться и остывать.

Автомобиль, предоставленный нам, также страдал от некорректной работы ABS. Система слишком долго анализировала блокировку передних колес и отпускала суппорты, из-за чего 200 SX слишком легко уходил в снос по касательной — траекторию, которую крайне трудно корректировать. Мы даже дошли до полной блокировки всех 4 колес в абсолютно неконтролируемом скольжении, так как ABS больше не осознавала движение автомобиля (все 4 колеса заблокированы!). Согласимся, это было на проселочной дороге (с идеально ровным асфальтом), покрытой тонким слоем грязи; но явлению нет оправдания, так как мы вели себя там так же, как на укатанном снегу или гололедице (к счастью, скорость была всего 10 км/ч, что не оставило следов на машине).

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

При проектировании задней подвески 200 Nissan, несомненно, черпал вдохновение в технике, популяризированной Mercedes. Независимые колеса направляются 5 рычагами каждое, что удерживает геометрию в плоскостях, способствующих максимальному контакту шин с покрытием при любых нагрузках. Кузов опирается на упругие стойки (винтовые пружины, соосные с амортизаторами). Дополняет картину стабилизатор поперечной устойчивости. Спереди Nissan более консервативен. Здесь применена система McPherson. Стойки направляются в нижней части поперечным рычагом и косым рычагом, вынесенным вперед. В схему включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединенный короткими тягами. SX в базе получает 6-дюймовые легкосплавные диски с низкопрофильными шинами 195/60 R 15 (чаще всего Bridgestone Potenza RE 88).

Поведение Nissan 200 на дороге просто ошеломляющее! Японское купе великолепно держится за полотно и почти нечувствительно к неровностям покрытия, которые оно глотает с полной готовностью. Подвески творят чудеса. Они работают в идеальном балансе. Это далеко от японских концепций всего лишь пятилетней давности... Шины Bridgestone Potenza работают в унисон, обеспечивая отличный контакт с дорогой даже на мокром покрытии. Японские покрышки прекрасно отводят воду. На грязи и снегу результат менее благоприятен: ширина шин в таких условиях снижает сцепление.

Великолепная жесткость кузова — несомненное подспорье в этом результате. 200 обладает поразительной стабильностью на всех скоростях, вплоть до того, что можно отпустить руль, не опасаясь ответной реакции машины. Тот же восторг вызывает устойчивость к боковому ветру, который 200, кажется, полностью игнорирует... Но, так как всегда есть «но», этот гиперпозитивный итог может обернуться катастрофой. Шины цепляются за покрытие до того момента... пока не сорвутся! Ситуация усугубляется моментом включения турбины (хотя мы и восхищались ее плавностью). Срыв происходит настолько быстро, что буквально встряхивает машину, катапультируя ее. Чаще всего задняя ось уходит в занос, который трудно контролировать. Феномен протекает так стремительно, что его невозможно предугадать и принять меры. Едва начато контрруление, как задняя ось уже сорвалась в обратную сторону и так далее... Возможен и снос передней оси. В этом случае неприятным сообщником выступает ABS, специфику работы которой мы описали выше. Наша критика остра, безусловно, но она призвана лишь подчеркнуть конкретные моменты, когда надежный контакт с дорогой внезапно обрывается. Такое случается нечасто, и тем сильнее сюрприз! Это никак не отменяет превосходных ходовых качеств Nissan 200, который мы считаем одним из самых эффективных на сегодняшний день! Предупрежден — значит вооружен, как известно!...

КУЗОВ

Какая удача! Японские стилисты проделали прекрасную работу. 200 — красивый, соблазнительный, эффективный и аэродинамичный автомобиль. Дизайн его «носа», пожалуй, наименее удачен во всем облике, хотя вкусы разнятся. Форма кабины, стиль боковых окон и задней двери безупречны. Даже антикрыло на версиях SX хорошо вписывается в ансамбль, обладая отличной эффективностью. Нужно проехать в сырую погоду, чтобы оценить, как грамотно движется воздух вдоль кузова и стекол (стеклоочиститель задней двери бесполезен, как только вы тронулись). У этого совершенства есть обратная сторона — корма быстро пачкается, будучи защищенной от потоков воздуха четким срывом потока на кромке антикрыла.

Выше мы упоминали жесткость кузова, во многом ответственную за отличное поведение на дороге. По эстетическим соображениям Nissan применил двери без оконных рамок, которые не пропускают ни малейшего сквозняка (доказательство прочности структуры). Передний и задний бамперы выполнены из мягкого полипропилена и без проблем переносят неизбежные контакты на парковке. Но трудно понять, почему Nissan не счел нужным оснастить боковины защитными молдингами. Так же непонятна концепция выдвижных фар, не дополненных вспомогательной оптикой — противотуманными фарами или фарами дальнего света! Nissan не учел многочисленные замечания по поводу непомерно долгого времени, необходимого для поднятия фар в случае подачи светового сигнала (который должен срабатывать мгновенно, ведь речь идет о предупредительном маневре). Еще один повод для критики: оптика (хотя и H4) плохо освещает дорогу. Видно слишком мало, точно не так, как следовало бы на столь быстром купе. Кто-то даже пошутил, что Nissan нашел способ заставить клиентов соблюдать скоростной режим... Обзорность при этом отличная. Большая площадь остекления дает хороший обзор во всех направлениях. Стеклоочистители лобового стекла творят чудеса на любых скоростях; они имеют две непрерывные скорости и прерывистый режим, ритм которого регулируется. Nissan последовал примеру BMW, установив на рычаг левой щетки регулятор прижима, меняющийся в зависимости от скорости. Система работает хорошо: щетка всегда сохраняет эффективный контакт со стеклом. Что касается заднего дворника, он полезен практически только сразу после начала движения. Дальше работает аэродинамика.

Nissan также набирает очки благодаря серийному оснащению SX (цена которого всегда остается весьма доступной по сравнению с конкурентами). Трудно не оценить электростеклоподъемники (с импульсным режимом на опускание и подъем для левого окна), центральный замок (увы, управляемый только личинкой водительской двери), электропривод обоих зеркал, дистанционное открытие багажника и лючка бензобака... Эта модель также выделяется из толпы купе объемом багажника. Его площадь напоминает таковую у конкурентов, но при большей полезной высоте. Мы не можем не выразить сожаление по поводу цельной спинки заднего сиденья, которая, разумеется, складывается (для увеличения объема груза). Она не позволяет варьировать пространство в зависимости от обстоятельств.

КОМФОРТ

Времена меняются. Вчера невозможно было представить, чтобы динамичное купе было комфортным. Долгое время считалось также, что японцы не способны создавать машины с хорошей управляемостью. Nissan 200 SX — наглядное доказательство обратного. Он напоминает нам, что совершенства не существует и работы впереди еще много. В целом 200 SX спроектирован грамотно. Не будучи мягкими (чего от купе и не ждешь), подвески достаточно хорошо изолируют салон от дороги. Звукоизоляция — еще одна удача. Шумомер переваливает за фатальную отметку в 80 децибел только на скорости 187 км/ч, и этим всё сказано. Редки шумы отделки, столь привычные во многих купе. Салон гостеприимен, несмотря на выбор довольно тусклых и темных оттенков. Приборная панель выглядит эффектно (но... об этом чуть позже). Передние сиденья имеют впечатляющую форму: они похожи на раковины, обтянутые велюром. Это новый шаг в данной области, так как они выполнены из полиуретановой пены, которая одновременно формирует подушку и внешнюю обивочную ткань. Эта технология должна повысить долговечность узла и улучшить внешний вид. Спинки, разумеется, регулируются по наклону. Подголовники интегрированные и фиксированные. Сильно наклоненные относительно спинок, они постоянно давят на голову, если вы не любите сидеть в полулежачем положении (как мы). Ничто не заменит традиционные кресла с раздельными регулируемыми подголовниками! Передние сиденья не регулируются по высоте; однако вертикальная регулировка руля позволяет водителю любого роста найти идеальную позу.

Задний диван имеет форму двух глубоких, симпатичных и уютных кресел. Но места для ног и головы не хватает, чтобы разместить взрослых на дистанциях более коротких прогулок. Доступ назад не слишком затруднен (хотя и ограничен) через правую дверь: спинка наклоняется одновременно с тем, как всё сиденье сдвигается вперед (слева наклоняется только спинка). Nissan следовало бы подражать Toyota, которая поняла ценность спинок с «памятью», возвращающихся в исходное положение после складывания. В 200 спинки возвращаются в вертикальное положение, которое приходится настраивать каждый раз заново. Купе Nissan оснащено 4 инерционными ремнями безопасности, но всё еще нужно найти решение, чтобы пряжки были под рукой как у водителя, так и у переднего пассажира (оба вынуждены совершать акробатические этюды при каждом старте). Nissan также стоит почитать комплименты в адрес некоторых конкурентов, где поручни эффективны (читайте: расположены над дверями, а не в центре дверных панелей). Выше мы хвалили оснащение 200 SX. Ему не хватает финального штриха: лучшего освещения салона (есть только один плафон в центре крыши, нет ни ламп для чтения карт, ни подсветки замка зажигания, ни тем более дверных замков, что вынуждает долго и с риском поцарапать кузов искать их в темноте). Браво за отопитель. Каков бы ни был климат, салон быстро прогревается, а запотевание оперативно устраняется при помощи принудительной вентиляции (шумной, но эффективной). Nissan 200 богат местами для хранения: двойные карманы для карт в дверях, перчаточный ящик хороших размеров, практичный бокс под центральным подлокотником... Передняя пепельница удобно расположена на центральной консоли за рычагом КП. Отметим, что радио не входит в стандартное оснащение 200; иное дело — аудиоподготовка с 4 динамиками и электроантенной.

ОСНАЩЕНИЕ

Nissan 200 SX выглядит как спорткар, едет как спорткар, но лишен оборудования, присущего спорткару! Передняя панель соблазнительных форм скрывает лишь необходимый минимум приборов, а органы управления порой расположены неудачно. Водитель довольствуется тем же набором информации, что и в самых миролюбивых седанах: указатель уровня топлива, спидометр, тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Дополняет эти данные ряд контрольных ламп, которые плохо читаются, особенно в дневное время. В Nissan не сочли нужным установить указатель давления в системе смазки (хотя это жизненно важно для турбомоторов), вольтметр (... ну, возможно) или указатель давления наддува. Органы управления расположены... там, где нашлось место. По крайней мере, именно такое впечатление складывается в салоне. С фарами, указателями поворота и управлением омывателем лобового стекла проблем нет, однако кнопки (и их индикаторы), отвечающие за омыватель заднего стекла, задний противотуманный фонарь и обогрев заднего стекла, спрятаны за рулем — они невидимы, и их невозможно найти, не меняя положения тела и не отвлекаясь от дороги. Это недостойно спортивного купе, хотя этого достаточно для широкой публики, ценящей комфорт выше чистой динамики. Да, но... 200 SX действительно очень быстр...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В Nissan знают свое дело. Можно сказать, что японская марка заслужила прочную репутацию благодаря надежности своих агрегатов. Красота, которой сегодня щеголяет модель 200, не заставляет менять мнение о ее известных качествах. Остается лишь надеяться, что дилерская сеть, доселе привыкшая к консервативным решениям, адаптируется к новым технологиям. График обслуживания 200 SX совпадает с другими моделями Nissan. Первый визит запланирован через 5 000 км, последующие предусмотрены каждые 5 000 км (для замены масла в двигателе и общего осмотра) и каждые 20 000 км (для проведения регламентных работ). Сеть Nissan хорошо развита в большинстве европейских стран, но нет никаких гарантий, что все сервисные центры способны обеспечить техническую поддержку столь сложных агрегатов, как у модели 200! Стоит отметить, что японское купе не оснащено диагностическим разъемом для электронной проверки. Это может удивить, учитывая объем бортовой электроники.

ВЫВОДЫ

«Люблю, люблю, люблю...» — кажется, это знакомый рефрен, напеваемый известным певцом во славу другой марки... Nissan 200 SX — это откровение, подтверждение того, как быстро японская промышленность научилась создавать по-настоящему красивые автомобили! Это купе доказывает, что под сомнение можно поставить любые догмы. Двигатель работает «на ура», демонстрируя завидную эластичность, но все же остается заложником специфики работы турбины. Версия с автоматом (оснащенная новой великолепной 4-ступенчатой коробкой) бесспорно является самой приятной, безопасной и комфортной в управлении, ничуть не уступая другой модели в динамике! Двигатель 200 SX нельзя назвать образцом умеренности: он поглощает бензин с жадностью, вновь отдавая преимущество автоматической трансмиссии (с которой запас хода лишь ненамного превышает 400 км). Новая многорычажная задняя подвеска выполняет замечательную работу: она идеально ведет автомобиль до того момента... пока не наступает срыв. Этот предел сцепления преодолевается поздно, но резко — следует хлесткий удар, который крайне трудно обуздать. В случае сомнений в качестве дорожного покрытия лучше поумерить пыл и перейти на более спокойный стиль езды. Салон гостеприимен, если помнить, что 200 — это купе формата 2 + 2, однако элегантные передние кресла менее эффективны, чем кажутся (этот просчет требует исправления). Определенно, японцы не перестанут нас удивлять...

ДОСТОИНСТВА: Элегантное и комфортабельное купе. Блестящий двигатель. Поведение на дороге. Очень эффективная и быстрая автоматическая коробка передач. Жесткий и стабильный кузов. Точное и приятное рулевое управление (с усилителем).

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива и запас хода. Резкие и трудноконтролируемые срывы. Конструкция передних сидений. Механизм переключения механической коробки передач требует доработки. Низкая выносливость тормозов (с ABS). Недостаточная эффективность фар.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ