Журнальный тест 1985-ого Ford Sierra XR4x4 (V6, 2.8 л, 150 л.с., 216 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Sierra XR 4x4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 831, Октябрь, 1985.

FORD SIERRA XR 4x4

Audi и Subaru стали пионерами в области полноприводных технологий для легковых автомобилей. Выдающиеся способности их машин на сложных покрытиях были настолько очевидны, что обеспечили им... легкую рекламу. Другие производители не слишком верили в успех, пока Audi Quattro не стали непобедимыми в ралли. Эффективно? Черт возьми, ну конечно...

Пример Audi и Subaru не заставил себя долго ждать; сегодня каждый предлагает свою формулу. Для одних, таких как Toyota, Nissan и Honda, идеальное решение, в том числе из соображений экономии, заключается в установке второго выхода из коробки передач для привода той оси, которая до этого не была ведущей. Для других японский подход кажется слишком примитивным (хотя бы из духа противоречия!); колеса должны быть ведущими постоянно. Кроме того, знатоки инженерии не признают ничего, кроме трансмиссии, которая автоматически переходит с двух на четыре ведущих колеса и обратно в зависимости от дорожных условий.

Ford, несмотря на свой глобальный масштаб, который порой мешает внедрению авангардных технологий, также оказался в числе сторонников формулы 4x4. Ею оснастили модель Sierra, как и Scorpio, представленную на Франкфуртском автосалоне. Для евро-американской компании решение оказалось типично... европейским: постоянный полный привод. Единственные версии, получившие его, оснащаются крупным мотором V6, столь же архаичным, как и вся линейка двигателей, используемых сейчас маркой. Обладая мощностью 150 л.с. и великолепным моментом, этот мотор до сих пор был прерогативой «спортивных» машин. Обозначение XR4x4 могло бы придать Sierra, которую мы предлагаем вам в детальном тесте, некий спортивный флер. И все же...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

У Ford XR4x4 весьма долгая предыстория. Она значилась в планах еще при рождении Sierra в 1982 году, но с появлением медлила. Пришлось ждать полгода, чтобы познакомиться с XR4i — версией, о которой говорили шепотом. Последняя предлагалась только в трехдверном кузове с характерным остеклением бортов из трех окон (заднее боковое стекло было разделено дополнительной наклонной стойкой) и массивным антикрылом на задней двери. Лишь осенью 83-го Ford добавил трехдверный кузов во всю остальную гамму со всеми возможными моторами и вариантами отделки. Но на сей раз без разделенных задних стекол — их заменило одно очень длинное окно.

Прошлой весной Ford запустил XR4x4. По правде говоря, в рождении этой модели просматривается изрядная доля импровизации, несмотря на ее статус звезды Женевского автосалона. Коммерческий запуск затянулся, и производство началось только к началу летних каникул. Причина задержки? Просто вопрос выбора кузова отделом маркетинга! Представленная в трехдверном исполнении без разделения стекол и с очень скромным хэтчбеком (на смену гигантскому и ужасному «биплану» пришел изящный мягкий спойлер у основания стекла), XR4x4 в итоге должна была превратиться в столь же неброскую пятидверку. В этом облике не осталось ничего спортивного, скорее наоборот... Это удивляло, если только... Если только новая XR4x4 не теряла свой спортивный имидж ради статуса автомобиля «повышенной безопасности»! Очень скромная Sierra, узнаваемая снаружи лишь по четырем легкосплавным дискам со звездчатыми спицами, мини-спойлеру и «лицу» Sierra Ghia.

Технически XR4x4 адаптирована под новый тип привода. Она сохраняет общую конфигурацию Sierra 2.8i с мотором V6, расположенным ровно там же, где и в других версиях. Пятиступенчатая механическая КПП входит в состав силового агрегата и состыкована непосредственно по оси коленчатого вала. Далее схема меняется: раздаточная коробка Ferguson распределяет момент между передней и задней осями. Система использует подобие гидротрансформатора, который берет на себя компенсацию разности скоростей вращения осей (в повороте передние колеса из-за разного радиуса описывают больший путь, чем задние). В «раздатке» крутящий момент передается с основной оси (коробка/кардан/задний мост) на вторую, смещенную ось, которая проходит вдоль КПП и картера двигателя к переднему дифференциалу. Передача осуществляется широкой цепью — техническое решение, которое с тех пор переняли большинство производителей. Вискодинамическая система Ferguson также отвечает за распределение тяги; задняя ось, которая на классических Sierra является единственной ведущей, сохраняет 66% момента, в то время как передняя «нагружена» на 34%.

Передача на заднюю ось аналогична классическим версиям. Используется более короткий карданный вал (чтобы компенсировать место, занятое системой Ferguson и раздаточной коробкой) и подвесной дифференциал. Задняя подвеска здесь от Sierra XR4i: на «косых» рычагах, с пружинами и раздельными амортизаторами. Спереди дифференциал пришлось разместить сбоку от картера двигателя из соображений компоновки. Он находится на той же высоте, что и картер, чтобы сохранить дорожный просвет, подобающий дорожному автомобилю. Картер был адаптирован: левая полуось проходит его насквозь; затем кардан обеспечивает подвижность короткой части вала для отработки ходов левого колеса. Правая полуось идет к правому колесу напрямую. Передняя подвеска сохраняет принцип McPherson с амортизаторными стойками и нижними рычагами в виде простого поперечного рычага и реактивной тяги (стабилизатора), расположенной сзади. Излишне говорить, что жесткость пружин и амортизаторов адаптирована под новый характер этой Sierra. За торможение отвечают 4 диска, из которых 2 вентилируемых спереди; система оснащена усилителем и двумя независимыми контурами (по одному на каждую ось).

Такова техника, претендующая на эффективность; вопрос лишь в том, что означает это понятие в данном случае... Sierra XR4x4 в итоге, после стольких перипетий, предстает автомобилем с весьма кротким нравом. Она выпускается исключительно в пятидверном кузове хэтчбек, фактически копируя отделку Ghia с легкой спортивной ноткой, чтобы понравиться всем. Но какая скромность... Интерьер не моложе внешнего облика. Тем не менее, здесь установлены «гражданские» ковши с развитой поддержкой; руль массивный, с хорошим хватом; набалдашник рычага КПП, пожалуй, в масть. Но это всё! Так спортивная ли она?

ДВИГАТЕЛЬ

Здесь нам хочется написать, подобно учителям, спешащим перейти к следующей теме, что этот пункт мы считаем изученным! И все же... Sierra XR4x4 действительно сохраняет «старый добрый V6» с чугунным блоком — тот самый, что стоял на Capri, Taunus, Granada... Каким бы ни был объем, это все та же группа моторов, предлагавшаяся в вариантах 2.0, 2.3 и 2.8 литра после того, как существовали версии 1.8 и 2.6. По этому случаю ничего не изменилось, и это жаль, так как главной претензией к этому мотору остается расход, и ситуация вряд ли улучшится... Это V-образная «шестерка» с развалом 60 градусов, блок и головки цилиндров чугунные, коленвал на 4 опорах, центральный распредвал с приводом шестернями, верхние клапаны с приводом толкателями и коромыслами... Самое современное в нем — система питания и зажигания: Ford внедрил механический впрыск Bosch K-Jetronic с отсечкой на принудительном холостом ходу и полностью электронное зажигание. Охлаждение жидкостное с расширительным бачком; вентилятор механический с термомуфтой. Надежная вещь, безусловно... Экземпляр, предоставленный нам, похоже, страдал от неидеальной работы впрыска. Запуск на холодную никогда не вызывал проблем, однако на горячую всё становилось сложнее.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Здесь тоже ничего нового! Мотор объемом 2792 см³ имеет диаметр цилиндра 93 мм при ходе поршня 68,5 мм. Таким образом, он выраженно короткоходный. При степени сжатия 9,2:1 он развивает 150 л.с., что соответствует удельной мощности 53,73 л.с./л. Мы далеки от спортивных рекордов... Крутящий момент 216 Нм, развиваемый этим мотором, весьма приятен. Здесь он проявляет характер, обеспечивая водителю замечательную эластичность. Этого достаточно, чтобы понять ощущения за рулем XR4x4, которые напоминают былые XR4i и другие Ford с V6! Первое наблюдение, субъективное, но очевидное: мотор V6 тяжелый! Он лениво набирает обороты, не любит «крутиться», выполняя свою работу плавно и мягко. Если попытаться вести XR4x4 агрессивнее — экстаза не ждите! Двигатель выражает недовольство внезапно резким звуком и грубой вибрацией. Тахометр показывает начало оранжевой зоны на 6000 об/мин и красной на 6300 об/мин; не стоит доходить до этих отметок, чтобы не столкнуться с протестом мотора. Он проявляется в отказе бодро ускоряться; вентилятор, приводимый коленвалом даже при разблокированной муфте, с силой рассекает воздух, создавая заметный шум. Не слишком динамично!

Помимо ощущений, вердикт вынес секундомер! Заявленная «максималка» — 210 км/ч, наша Sierra XR4x4 довольствовалась 202,9 км/ч. Не так уж быстро, хотя для жизни достаточно. В разгоне время 8,4 сек., обещанное Ford до 100 км/ч с места, так и не было достигнуто: наш лучший результат — 9,9 сек. Правда, со 150 л.с. и массой 1300 кг трудно ждать большего, даже с полным приводом... Тем не менее, 400 и 1000 метров были пройдены за 16,8 и 31,0 сек., что неплохо! Но не забудем, что многие динамичные машины сегодня выходят из 30 секунд на километре! Там, где классические Ford буксуют при резком старте, Sierra XR4x4 идеально передает всю тягу на 4 колеса. Чтобы показать лучшие цифры, приходится слегка «жечь» сцепление, удерживая мотор в рабочих оборотах, иначе они падают слишком низко. Любопытный прием... Зато эластичность великолепна! Здесь в полной мере проявляется характер мотора, выдающего весь момент на самых низах. Кривые, построенные по итогам тестов, поражают своей прямотой! Они почти не изгибаются. Время? 18,2 и 33,6 сек. на 400 и 1000 метров на четвертой передаче, со скоростью на выходе 116 и 163 км/ч. Отлично! На пятой потери минимальны: 19,8 и 37,1 сек. на тех же дистанциях при 103 и 144 км/ч. Великолепно...

РАСХОД ТОПЛИВА

Чудес мы не ждали. Техники сходятся во мнении, что полный привод не снижает расход, скорее наоборот, за исключением частных случаев: на установившихся скоростях выше определенного порога, так как колеса меньше склонны к микропроскальзыванию, а значит, меньше тратят энергию двигателя. Наша машина, чьи настройки были не идеальны (что объясняет тяжелый горячий пуск), проявила умеренный аппетит в ходе теста. Средний расход составил 13,8 л/100 км — немало, но в рамках нормы... для столь древней механики. Почтенный возраст V6 подтверждается в крайностях: от 11,1 л/100 км при сверховощной езде до 25,6 л/100 км в режиме «ралли». Не слишком трезво... Удивительно, но расход на стабильных скоростях оказался выше заявленного Ford. Наши приборы зафиксировали 9,2 л/100 км при 90 км/ч (вместо 7,7 по данным Ford) и 10,5 л/100 км при 120 км/ч (против официальных 9,5). Полный привод XR4x4 здесь ничем не помогает; впрочем, стояла ли такая цель?

ТРАНСМИССИЯ

Главная особенность XR4x4 — разумеется, привод на 4 колеса. Принцип прост: за основу взята стандартная Sierra с 5-ступенчатой механикой, расположенной соосно двигателю. Момент выходит из КПП и попадает в новый узел: раздаточную коробку. В ней реализован двойной выход: один классический назад, по прямой линии, другой — концентрический, через вискодинамическую систему Ferguson. Это своего рода преобразователь, способный отбирать лишь 34% общей энергии и играть роль «демпфера». Этот второй выход использует широкую плоскую цепь для передачи движения на параллельный вал, ведущий к переднему дифференциалу.

Если задняя архитектура не изменилась (кардан, подвесной дифференциал, полуоси), то передняя часть отличается использованием дифференциала, пристыкованного к картеру двигателя, и двух полуосей разной длины: короткая идет на правое колесо, длинная составная проходит сквозь картер двигателя к левому. Система обходится без классического межосевого дифференциала, который был бы слишком тяжелым; Ford предпочел решение, которое позже подхватили многие другие. Плюс в простоте и легкости, хотя весь комплект добавил 125 кг веса. Этот излишек нагружает прежде всего переднюю ось, меняя развесовку: теперь 55% массы приходится на перед и 45% на зад. Решение Ford удобно в эксплуатации: никаких рычагов для перехода с 2 на 4 ведущих колеса. Это держит водителя в состоянии постоянной безопасности — ему не нужно отвлекаться на изменение сцепления с дорогой.

Ford также не стал внедрять блокировку дифференциала в серию. Принцип Ferguson обеспечивает грамотное распределение момента к колесам с лучшим зацепом; блокировка заднего дифференциала позволила бы колесам вращаться даже при буксовании одного из них. Такой выбор объясняется повседневным использованием машины, где подобная система практически бесполезна. После этого долгого описания становится понятнее родство полноприводной и классической трансмиссий. Ведь за рулем Sierra XR4x4 ощущаешь ту же... тяжеловесность, что и в других Sierra. Коробка управляется крупным рычагом, требующим явных усилий. Сетка переключений хоть и точная, но страдает от слишком разнесенных плоскостей, что заставляет четко разделять каждое движение при переходе со второй на третью и, что еще хуже, с четвертой на пятую. Ко всему привыкаешь... Ряд передач хорошо подходит мотору. К слову, максимальная скорость достигается исключительно на пятой. Сцепление классическое, несмотря на возросшие нагрузки. Оно кажется хрупким и склонно к пробуксовке при длительных нагрузках, выражая протест характерным тошнотворным запахом. И здесь Ford Sierra XR4x4 проявляет свою тяжелую натуру...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этом пункте всё могло быть так же, но Ford вовремя решил внедрить серийный гидроусилитель. Вполне логично, учитывая, что на управляемую ось давит 55% массы! Базовый механизм — рейка с переменным шагом. Усиление варьируется в зависимости от скорости и оборотов двигателя. Руль со спортивной ноткой, толстый обод диаметром 380 мм кажется меньше, чем есть на самом деле. Жаль, что Ford не предусмотрел регулировку руля по высоте — посадка стала бы только лучше... Главное — не перепутать рычаг открытия капота с какой-нибудь регулировкой... Расположение этой рукоятки может удивить невнимательного водителя! Рулевое XR4x4 отлично соответствует общему характеру машины. Руль требует усилий при маневрах, но без сверхчеловеческой силы! Этот компромисс — заслуга техников. За рулем XR4x4 трудно почувствовать работу полного привода как на парковке, так и на трассе. Это очень хорошо...

ТОРМОЗА

XR4i уже претендовала на спорт, что оправдывало 4 дисковых тормоза (передние — вентилируемые). XR4x4 их сохранила: двухконтурная система с вакуумным усилителем. В заднем контуре стоит регулятор давления, зависящий от нагрузки на ось, чтобы максимально избежать блокировки. Но, что важнее всего, новая XR4x4 получила серийную ABS, как на недавних Scorpio. Система использует 4 датчика — по одному на колесо. Это отчасти объясняет отсутствие блокировок дифференциалов, что потребовало бы более сложной ABS (как у BMW 325 4x4) или выключателя системы (как на Audi). И снова тяжесть! Педаль, которую мы находим слишком близкой к акселератору (можно нажать на обе сразу), одновременно и жесткая, и ватная. Она требует приличного усилия для замедления, но лишена прозрачности — нет четкой связи между ходом педали и результатом. Привычка убирает чувство неуверенности, но не дает качеств, нужных тому, кто любит выжимать из техники всё! У педали также слишком большой свободный ход. Тормоза нагружены сильно: и из-за трансмиссии, и из-за возросшей динамики XR4x4. Выносливость не идеальна: явной потери эффективности нет, но ход педали при нагреве увеличивается.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Вот где Ford Sierra XR4x4 совершила качественный скачок! Четыре ведущих колеса — это аргумент, и это чувствуется сразу... Подвески были изменены под новую систему. Сзади принцип тот же, но характеристики пружин, амортизаторов и стабилизатора иные. Спереди — McPherson с нижними рычагами, но элементы смещены для прохода приводных валов сквозь ступицы. Результат... любопытный! При езде «на все деньги» Sierra XR4x4 быстро заявляет о себе. Даже при полной отдаче машина никогда не буксует (разве что сцеплением). Колеса так эффективно передают энергию, что мотор может дергаться и резко терять обороты, если не использовать сцепление как демпфер. Идеально... Поведение на дороге при этом кажется неизменным. Первая склонность XR4x4 — легкое скольжение задней оси. Она уходит в занос, стоит чуть быстрее зайти в скоростной вираж. Ощущение напоминает характерную тяжесть других быстрых Sierra. Однако склонность к заносу не пропорциональна углу поворота: машина становится нейтральнее и идет «как по рельсам», если поворачивать круто.

XR4x4 — машина надежная и безопасная! Она остается верной себе на простых маршрутах, незаметно выигрывая в эффективности. Зрелищным всё становится на скользком покрытии. При том что XR4x4 обута в низкопрофильные шины 195/60 VR 14 на литых дисках, даже в ливень трудно спровоцировать потерю зацепа или аквапланирование. Здесь полный привод проявляет свои лучшие качества! Если на извилистых дорогах Sierra сохраняет свою видимую тяжесть (которую ГУР маскирует в городе), то на трассах и особенно автобанах она утверждает себя как грозный крейсер. В этом случае она дарит безопасность — не кричащую, но подкупающую каждого. Так что же? Спорткар? Не совсем! Скорее, великолепный автомобиль «высокой безопасности». Вот почему Ford отказался от спортивного декора, превратив XR4x4 в скромный внешне автомобиль. И вот почему отказались от трехдверки как слишком эксклюзивной в пользу более универсальной пятидверки!

КУЗОВ

Как узнать XR4x4? Не так-то просто! Кузов теперь единственный: 5 дверей и большой хэтчбек; колеса — специфические 5-спицевые диски с низкопрофильными шинами; на багажнике спойлер как у большинства версий, но в цвет кузова... На кромке багажника есть буквы «XR4x4», а передние крылья довольствуются шильдиком «4x4». Скудновато для демонстрации продвинутой техники Sierra 4WD. Впрочем, многие знатоки марки в ходе нашего теста не дали себя обмануть... Ford и здесь хотел подчеркнуть характер новинки! Спортивные рекорды в прошлом, да здравствует эффективность... Sierra XR4x4 сохраняет облик версий Ghia со сдвоенными фарами и противотуманками в бампере. Это хорошо, так как ближний свет остается крайне слабым местом. Чтобы хоть что-то видеть, приходится включать противотуманки. Когда же Ford научится делать достойные фары? Контраст разителен: при включении дальнего загораются дополнительные секции, создавая спектральную иллюминацию. Но стоит их выключить — и вы проваливаетесь в «черную дыру», что небезопасно.

Sierra XR4x4 выглядит как степенный автомобиль со скромным оснащением. Есть ряд опций: центральный замок (отпирающий и багажник), электростеклоподъемники передних дверей, электрозеркала и даже омыватель заднего стекла. На баке — крышка под ключ, тот же, что от дверей и зажигания. Приходится глушить мотор (что плюс) и обесточивать всё, включая радио (что уже сомнительная идея) во время заправки! Обзор через лобовое стекло отличный благодаря эффективным щеткам; есть прерывистый режим с ручной регулировкой — хорошая задумка... Задний стеклоочиститель бесполезен в движении, но выручает после стоянки под дождем.

Багажник достоин Sierra! Ему не хватает высоты (запаска лежит плашмя, она полноразмерная), но его можно увеличить, сложив части заднего сиденья (в пропорции 40/60). Механический люк — опция. Он такой же, как на других Sierra, со шторкой. Жаль, Ford так и не нашел способа сделать его герметичным: на скорости он издает неприятный аэродинамический свист!

КОМФОРТ

Увы, шумоизоляция на предыдущих Sierra оставляла желать лучшего; чудес здесь ждать не приходилось. Тем не менее, создатели постарались. В отделке полно велюра — отличного изолятора. Но пластиковые детали все равно поскрипывают от трения, крыша свистит после 80 км/ч, а задние арки остаются источником аэродинамических шумов. Жаль... Подвески зажали под стать технике XR4x4. Но они остаются достаточно мягкими, чтобы фильтровать неровности. Передние кресла глубокие, формы «ковш», но слишком широкие для людей средней комплекции. А так как скорости в поворотах выросли, боковые нагрузки на тело стали только сильнее! Задний диван прост, но удобен. Интерьер не блещет изысками. Торпедо... идентично остальным Sierra, без какой-либо индивидуальности. В салоне лишь один плафон у зеркала. Ни света сзади, ни ламп для чтения. Скудно. Отопитель прост. Вентиляция, напротив, слабовата для такой площади остекления; в дождь окна мгновенно запотевают, что бьет по безопасности! Наша машина была с кондиционером, но вентилятору приходится трудиться, чтобы обеспечить приток воздуха. Мест для мелочей много: карманы в дверях, полка под панелью, монетница, кассетница... Но бардачок не запирается. Зачем эта экономия?

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Возьмите Sierra в простом исполнении, даже не Ghia, добавьте привод на передние колеса — и вот вам Sierra XR4x4! Ни больше ни меньше. Для исключительного автомобиля баланс слабоват; если же считать это машиной «высокой безопасности» без претензий на спорт — достаточно. И всё же покупатель такого авто ждет большего внимания к себе, особенно за те деньги, что он выкладывает! Приборная панель в точности как у других Sierra: обычный спидометр, тахометр с сектором всего в 100 градусов (очень неточный), указатели топлива и температуры. Контрольные лампы сгруппированы внизу. Нет даже линейки индикаторов, как у Ghia (уровни масла, воды...), нет и лампы резерва топлива. Как-то бедновато. Тот же упрек к кнопкам со встроенными индикаторами — они невидимы! Днем красная полоска должна сообщать о включении, ночью — усиление подсветки... Зато управление классическое! Всё под рукой, удобно пользоваться.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Ford Sierra XR4x4 не требует особого режима. На нее распространяется стандартная гарантия один год без ограничения пробега на детали и работы. Гарантия от сквозной коррозии — 6 лет с ежегодным бесплатным осмотром. Напомним, Ford предлагает на некоторых рынках (включая Бельгию) полную и неограниченную гарантию на ремонт. Есть и программы продления — «Garantie Extra», страховка «от всех рисков» на 3-4 года или 50-100 тыс. км за счет клиента. Надежность всегда была сильной стороной марки. Здесь преимущество в классической (чтобы не сказать больше!...) технике. К тому же «синий овал» знают везде в Европе, что гарантирует спокойствие...

ВЫВОДЫ

Взяв индекс XR4, полноприводная Sierra могла заставить поверить в свой спортивный статус. Это не так, ситуация диаметрально противоположная. До того, что можно спросить: зачем Ford оставил буквы XR? У XR4x4 нет динамики спорткара, но у нее великолепно улучшенное поведение на дороге. Полный привод значительно поднял планку управляемости, не заставляя водителей менять привычки. В определенных условиях даже удивляешься, встречая заносы задней оси. Тем не менее, Sierra XR4x4 мало чем цепляет, по крайней мере, на первый взгляд. Она тяжелая, всегда тяжелая. Мотор, коробка, руль, общее поведение — всё пропитано ощущением веса. Нужно столкнуться с трудными условиями, чтобы осознать прогресс. Sierra XR4x4 в своей стихии на быстрых и прямых дорогах. Там она держит темп без сбоев, не моргнув глазом в любую непогоду. Великолепно. В этом смысле серийная ABS — благо. Sierra XR4x4 — это действительно надежный автомобиль, заслуживающий доверия. Не зря в итоге выбрали самый скромный кузов в гамме — пятидверный! Это намерение тем очевиднее, что XR4x4 не требует заоблачных доплат. Но тогда зачем ей имя XR4? И куда делась былая спортивная версия XR4i? В небытие, просто чтобы освободить место для грядущей Sierra Cosworth, разумеется... Жаль только, что к цене придется добавить список необходимых опций...

ДОСТОИНСТВА: Мягкий и эластичный мотор. Выдающаяся тяга и зацеп. Понятное и надежное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Тяжеловесность в повадках. Оснащение, не соответствующее статусу «XR4». Слабые фары. Шумоизоляция. Хрупкое сцепление. Расход топлива.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ