Журнальный тест 1986-ого Toyota Cressida X70 (Mark II/Chaser) 2000 24S (I6, 2.0 л, 150 л.с., 172 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Cressida 2000 24S от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 847, Май, 1986.

TOYOTA CRESSIDA SEDAN 2000 

За несколько лет автомобильный пейзаж изменился до неузнаваемости. В этом контексте техническая эволюция, проделанная японскими конструкторами и, в частности, Toyota, заслуживает пристального внимания. До конца прошлого десятилетия новый японский №1 оставался верен весьма консервативным решениям, создавая автомобили надежные, добротные и к тому же недорогие. Однако вечно так продолжаться не могло, и, будучи, без сомнения, «задетой и раззадоренной» теми, кто упрекал её в копировании и отсутствии изобретательности, Toyota отреагировала. И какая это была реакция!

Умы из конструкторских бюро смогли дать волю воображению, и сегодня они находятся на стадии подлинных инноваций. Стоит ли напоминать, с какой легкостью Toyota перевела многие модели с заднего привода на передний. В другой области, моторостроении, какой еще производитель может похвастаться столь совершенным владением технологией многоклапанных моторов, выпускаемых огромными сериями! Что касается подвесок, то некоторые шасси больше не заставляют краснеть перед конкурентами, какими бы европейскими и гордыми своими традициями они ни были. Все это привело к тому, что сегодня Toyota ведет наступление буквально по всем фронтам. Вслед за Corolla (12 клапанов и GT 16 клапанов) и переднеприводной Celica 16V, концерн из Нагои высаживается в Европе с большим седаном весьма скромного вида, который, однако, умеет скрывать свои козыри! Ведь под кузовом этой новой трехобъемной Cressida прячется передовая начинка, способная заставить побледнеть от зависти иных производителей «голубых кровей» или машин высшего класса! Заинтересованы? Тогда оставайтесь с нами, вы точно не пожалеете, ведь на бумаге всё это выглядит многообещающе, очень многообещающе…

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

До прошлого года Cressida, представляющая собой экспортную версию серии Mark II/Chaser, не имела особых претензий, кроме желания угодить клиентуре, тяготеющей к абсолютно классическим конструкциям. Впрочем, в Бельгии в программе оставался лишь пятидверный универсал с турбодизелем объемом 2500 см³ и мощностью 86 л.с. И все же в 1981 году эта Cressida (запущенная в 1977-м) претерпела фейслифтинг и вернулась на сцену с выбором бензиновых (4 цил./2 л, 105 л.с.) или атмосферных дизельных двигателей (4 цил./2,2 л, 66 л.с.), предлагая при этом весьма щедрую вместимость по довольно сдержанной цене. Два года спустя появилась инжекторная версия. Под капотом бензиновая «четверка» уступила место 6-цилиндровому 2-литровому агрегату (типа 1G-E) с электронным впрыском, развивающему 109 л.с. Другим важным изменением стало внедрение независимой задней подвески. В довершение всего, серийное оснащение стало особенно богатым. Несмотря на это, седан Cressida так и не познал успеха, до такой степени, что импортер просто прекратил его продажи. Примерно в то же время на другой стороне земного шара японскому покупателю предложили версию Mark II с двигателем 6 цил./2 литра/24 клапана.

В прошлом году Cressida полностью обновилась, сохранив, однако, ту же архитектуру, что и предыдущие модели: продольно расположенный спереди двигатель, приводящий задние колеса через дифференциал на независимой подвеске с косыми рычагами. Эта новая версия дебютировала в Европе на Брюссельском автосалоне в январе прошлого года. Линии кузова больше не кажутся зажатыми, и, несмотря на консервативный дизайн и схожие габариты (длина 4,69 м, колесная база 2,66 м), этот большой четырехдверный седан предлагает на удивление просторный салон для пяти человек. Под капотом любители изысканной механики будут вознаграждены: Toyota предлагает свой знаменитый 2-литровый 6-цилиндровый 24-клапанник, выдающий без малого 150 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 172 Нм при 5000 об/мин. Мощность передается через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Для тех, кто больше склонен к экономии, чем к динамике, японский номер один устанавливает 4-цилиндровый турбодизель объемом 2500 см³ мощностью 85 л.с.

Техническая спецификация раскрывает и другие приятные сюрпризы. Помимо независимой подвески всех колес, тормозная система опирается на четыре диска (вентилируемые спереди), а усилитель рулевого управления (с винт-шариковым механизмом, жаль!) снижает производительность по мере роста скорости. Низкопрофильные шины смонтированы на великолепных легкосплавных дисках. Что касается оснащения, эта Cressida укомплектована на редкость щедро: центральный замок, тонированные стекла, электропривод зеркал, велюровый салон, регулировка руля и водительского сиденья по высоте, тахометр и даже регулируемые по высоте верхние точки крепления ремней безопасности.

Учитывая такую техническую искушенность и полный набор оборудования, потенциальный покупатель мог бы задаться вопросом о цене. Сюрприз по всем фронтам: Cressida Sedan 2000/24V стоит всего 649 950 франков! В её категории только 150-сильный MG Montego Turbo (4 цил.) умудряется стоить дешевле. Ведь будь то Alfa 90 2.5 V6 (156 л.с.), Audi 100 2.2 (138 л.с.), BMW 325i (171 л.с.) или 525i (150 л.с.), Ford Scorpio GL (150 л.с.), Lancia Thema V6 (150 л.с.), Mercedes 260 E (163 л.с.), Mitsubishi Galant Turbo (150 л.с.), Opel Senator 2.5i (136 л.с.), Renault 25 V6 (144 л.с.), Saab 900 Turbo (155 л.с.) или Volvo 740 Turbo (158 л.с.) — все эти версии заметно дороже, чем Cressida, и в некоторых случаях разница в цене просто поразительна.

Если некоторые скажут нам, что нельзя сравнивать Toyota с породистыми седанами, которым посчастливилось родиться в Штутгарте, Мюнхене или Милане… то это принципиальная позиция, которую мы априори не можем принять. Разве не приятно открывать для себя сюрпризы?

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель типа 1G-GE, производный от рядной «шестерки» предыдущей инжекторной Cressida (1G-E), был впервые представлен в августе 82-го года. С тех пор он устанавливался на различные модели Celica, Supra и Cressida для японского рынка. Так что это не новый в строгом смысле слова мотор, пришедший в Европу, а агрегат, широко доказавший свою состоятельность и послуживший эталоном при создании 1,6-литровых 16-клапанников для Corolla GT и последней переднеприводной Celica 2000 GT.

Эта великолепно оформленная «шестерка» с надписью «Twin Cam 24 Valve» на головке блока характеризуется чугунным блоком, в котором вращается коленвал на 7 опорах. ГБЦ из легкого сплава несет два распредвала с приводом зубчатым ремнем и по четыре клапана на цилиндр, расположенных под углом 50°. Посчитайте: 24 клапана (12 впускных, 12 выпускных), размещенных в прекрасной головке со свечами зажигания по центру и камерами сгорания шатрового типа. Схема — «Cross flow» (поперечный поток), где впуск и выпуск разнесены по разные стороны для улучшения наполнения цилиндров.

Для питания этого великолепного мотора весом всего 160 кг Toyota доверилась системе последовательного впрыска EFI (L-Jetronic) с расходомером воздуха под управлением микропроцессора TCCS (Toyota Computer Controlled System). Помимо впрыска, предусматривающего отсечку топлива при сбросе газа и на сверхвысоких оборотах (8000 об/мин), TCCS управляет зажиганием (с заложенным в память оптимальным опережением для всех режимов), а также системой изменения геометрии впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System). О чем речь? По сути, это устройство, работающее по принципу двухкамерного карбюратора: во впускном тракте каждого цилиндра один из двух каналов перекрывается заслонкой. На высоких оборотах (свыше 5200 об/мин) заслонка открывается, обеспечивая максимальный приток воздуха для лучшего «дыхания» мотора. Ниже этого порога заслонка закрыта, что создает завихрения, способствующие получению отличного крутящего момента на низких и средних режимах.

Бортовая электроника — это хорошо, но она должна быть надежной. В этой связи TCCS не только управляет параметрами двигателя, но и служит системой самодиагностики. Вся информация сохраняется в памяти компьютера, и механику остается лишь «опросить» его для выявления неисправности. Помимо диагностики, TCCS обладает функцией «резервирования», управляющей зажиганием и впрыском в случае отказа самого микрокомпьютера, а также функцией «защиты», предотвращающей перебои в работе. Toyota действительно продумала всё, и опыт показал, что этим чипам можно доверять.

Этот мотор охлаждается классическим жидкостным контуром с радиатором большой площади и вентилятором с вискомуфтой. Система смазки также оснащена радиатором охлаждения. Моторный отсек плотно скомпонован, но доступ к агрегатам остается свободным. Отметим компактный генератор и великолепную общую эстетику агрегата. Жаль только, нет подсветки под капотом!

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Этот двигатель — строго «квадратный»! Иными словами, диаметр цилиндра равен ходу поршня (75 x 75 мм). С учетом сравнительно небольшого хода поршня можно ожидать завидных оборотов. Действительно, максимальная мощность этого 1988-кубового мотора (150 л.с.) достигается при 6400 об/мин, красная зона начинается с 7700 об/мин, а отсечка впрыска срабатывает на 8000 об/мин! Само собой, пик крутящего момента также смещен вверх — 172 Нм при 5000 об/мин. С удельной мощностью 75,45 л.с./л этот двигатель входит в число лидеров среди «заряженных» силовых установок и вплотную дышит в спину 4-цилиндровому 16-клапаннику Mercedes 190E 2.3-16, который выдает чуть более 80 л.с./л. Добавьте к этому отношение массы к мощности на уровне 9 кг/л.с., и станет ясно: эта Cressida не будет пасовать на дороге. Хотя речь идет не о спортивном седане, а скорее о большом комфортабельном автомобиле, способном пожирать огромные расстояния с впечатляющей средней скоростью. Тон задан!

В цифрах Toyota проявляет скупость. Заявлено лишь, что Cressida способна набрать 190 км/ч и разогнаться до 100 км/ч за 9,6 с. В этом плане контракт выполнен: прибор зафиксировал 188,4 км/ч на 4-й передаче при 6750 об/мин и почти столько же на 5-й — 187,8 км/ч, но всего при 5700 об/мин. Таким образом, есть прямой смысл ограничиться высшей передачей, что позволяет одновременно разгрузить мотор, снизить уровень шума и расход топлива. Тех, кто удивится, что со 150 силами машина не разменивает третью сотню, отсылаем к её силуэту: аэродинамические изыскания явно не были в приоритете. Toyota благоразумно не приводит цифр коэффициента лобового сопротивления (Cx) и миделя (SCx). Вероятно, они не выдающиеся. Как бы то ни было, скорости под 190 км/ч (где её сегодня развить?) вполне достаточно для широкого круга покупателей.

Что касается разгона, наш тестовый автомобиль набрал 100 км/ч за 9,5 с (отлично!), прошел 400 м за 17 с и преодолел километр за 31,7 с. С такими показателями она находится в числе крепких середняков своего класса. Но больше всего поражает легкость, с которой мотор набирает обороты. Он чувствует себя абсолютно в своей тарелке в широчайшем диапазоне от 1500 до 7000 об/мин. После 5000 об/мин, когда в дело вступают крутящий момент и система впуска, ощущается явный толчок в спину, длящийся до 7500 об/мин. К тому же подчеркнуто спортивный звук напоминает итальянок из Милана, также оснащенных двумя распредвалами, но всего лишь с двумя клапанами на цилиндр!

Помимо тяги на всех режимах, эта «шестерка» демонстрирует отличную эластичность даже «внизу». Так, при старте с 40 км/ч на 5-й передаче 400 метров покрываются за 21,6 с, а километр — за 40,1 с. То же упражнение на 4-й передаче дает 19,6 с и 36 с соответственно. Несмотря на высокий порог крутящего момента, благодаря не слишком растянутой и грамотно подобранной трансмиссии, двигатель предлагает интереснейший компромисс между мощностью и гибкостью. Все эти ингредиенты делают управление Cressida очень расслабляющим: под педалью всегда есть запас тяги для любой ситуации. Её выносливая 5-я передача также заслуживает высокой оценки.

РАСХОД ТОПЛИВА

Небольшая техническая заминка помешала нам установить расходомер Pierburg и замерить расход при постоянных скоростях. Тем не менее, данные производителя — 6,9 л/100 км при 90 км/ч и 9,2 л/100 км при 120 км/ч — выглядят вполне реалистичными ориентирами. Для автомобиля таких габаритов и с учетом недюжинных характеристик средний расход 11,5 л/100 км вполне удовлетворителен. К тому же с 70-литровым баком запас хода позволяет проехать более 600 км без дозаправки. В городском цикле 24-клапанник требует чуть менее 12 л/100 км, тогда как при неспешной прогулке можно уложиться в 8 л. На немецких автобанах при высоком крейсерском темпе расход приближается к 15 литрам, а для тех, кто выжимает из машины все соки, максимумом станут 16,5 л/100 км. В целом баланс более чем благоприятный, что является заслугой электронного впрыска и системы T-VIS.

ТРАНСМИССИЯ

На некоторых рынках машина предлагается с выбором между «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом», но бельгийский импортер оставил только 5-ступенчатую МКП с напольным рычагом. Маркетинговое решение, хотя технически эта «шестерка» наверняка отлично ладит и с гидротрансформатором. Японские коробки передач уже много лет пользуются отличной репутацией, и агрегат Cressida не изменяет традиции. Это механизм на редкость легкий и точный, безупречно синхронизированный и очень тихий. Ходы рычага короткие, передачи втыкаются быстро и без малейших запинок. Выбирая передаточные числа, Toyota предложила слегка повышающую 5-ю передачу, но довольно короткую главную пару (32,85 км/ч на 1000 об/мин), подчеркивающую потенциал мотора. Ряд подобран корректно: выкручивая первые три передачи до 7500 об/мин, машина достигает 58 км/ч на первой, 102 на второй и 151 на третьей. Максимальная скорость достижима как на 4-й, так и на 5-й передаче, но на последней обороты составляют всего 5700 об/мин — режим более спокойный, чем 6750 об/мин, хотя мотор переносит их с обескураживающей легкостью. Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом оказалось на высоте: педаль легкая и информативная. Во время замеров динамики оно не проявило ни малейшей слабости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В пресс-релизе импортер упоминает реечное управление с усилителем, тогда как в теххарактеристиках значится винт-шариковый механизм, где помощь падает с ростом скорости. На машине установлен именно последний. С первых же километров избыточная помощь усилителя делает информацию о покрытии и выборе траектории слишком расплывчатой. Если при маневрах на парковке такая легкость приветствуется и позволяет крутить баранку буквально двумя пальцами, то на скорости картина иная. Несмотря на «теоретическое» снижение помощи, механизм нас не убедил: из-за нехватки точности не чувствуешь автомобиль в полной мере.

Передаточное число корректно (3,4 оборота от упора до упора), но диаметр разворота велик — 10,6 м между бордюрами и 11,6 м между стенами! Другие седаны этого класса разворачиваются заметно компактнее. Руль с тонким двухспицевым ободом хорошо ложится в руки и приятен на ощупь. К тому же он регулируется по высоте с возможностью возврата в «запомненное» положение.

ТОРМОЗА

Четыре тормозных диска приличных размеров (передние вентилируемые) управляются двумя диагональными контурами и снабжены мощным усилителем и регулятором на задней оси. В теории — отличный механизм, которому для идеала не хватает лишь ABS. На практике тормоза оказались на высоте. Мощность, информативность и завидная термостойкость не вызвали нареканий. Блокировка колес наступает поздно, а при резком замедлении машина не слишком сильно клюет носом. Стойки и нижние рычаги передней подвески расположены так, чтобы минимизировать этот эффект. Результат достигнут.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

На бумаге схема шасси Cressida должна радовать глаз знатока! Спереди — стойки McPherson с поперечными рычагами и стабилизатором. Сзади — независимые колеса на косых рычагах с винтовыми пружинами и также со стабилизатором. Нам не терпелось проверить это в деле. Мы не были разочарованы, но остались с некоторым чувством недосказанности. Toyota предупреждала: это не спортседан, а престижный автомобиль, ориентированный на комфорт. Это заметно по большим ходам подвески и амортизации, слишком слабой, чтобы наделить машину поведением, соответствующим её мотору. Несмотря на развитый передний спойлер, курсовая устойчивость на высоких скоростях могла бы быть лучше, тем более что руль пустоват. Нужно концентрироваться на управлении, хотя это и не критично. Бдительность не помешает, что, впрочем, не мешает совершать длинные броски по автобанам на скоростях, которые наши правила беспощадно карают.

В поворотах Cressida ведет себя как типичный переднеприводник (несмотря на задний привод), проявляя недостаточную поворачиваемость и сильно опираясь на внешнее колесо. Тем не менее, угол крена остается небольшим. Если законы физики нарушены слишком высокой скоростью входа, снос передка быстро сменяется чистым заносом задней оси. Весьма забавно на сухом асфальте, но на мокром покрытии это упражнение требует изрядного мастерства и опыта спортивного вождения. Эффектные «метлы» хвостом требуют много места на дороге, так что лучше придерживаться разумных скоростей. Несмотря на внушительный табун, мощность отлично передается на задние колеса, которые демонстрируют прекрасную моторику. Японские шины Bridgestone (205/60 R 15 типа Regno) на симпатичном литье оказались комфортными, тихими и очень уверенными в дождь. Прогресс японских шинников за несколько лет доказывает: мир действительно изменился.

КУЗОВ

Внушительная по размерам, Cressida наделена довольно банальным силуэтом в американском духе шестидесятых. Говорят, многим покупателям нравится этот «ретро-шарм», не лишенный индивидуальности. Площадь остекления велика, обзор назад отличный благодаря третьим боковым окнам. Литые диски и матовая черная окантовка окон добавляют стиля. В аэродинамике Toyota скромничает. Заметим лишь массивный передний спойлер, обтекаемые зеркала, сильно наклоненное лобовое стекло и «скрытые» дворники. Помимо бамперов из полиуретана, есть и боковой защитный молдинг. Тонкая решетка радиатора обрамлена мощными прямоугольными фарами, которые, увы, быстро загрязняются. Омыватель фар был бы не лишним. Багажник, отпираемый из салона (как и лючок бака), имеет высокий порог. Глубокий, но невысокий, он предлагает всего 314 литров объема — маловато для такой машины. Из плюсов — подсветка и полноразмерное запасное колесо в чехле у левого крыла. Отделка багажника безупречна, что подчеркивает японское внимание к мелочам.

КОМФОРТ

Цель достигнута: перед нами статусный автомобиль с избыточным оснащением. Несмотря на некоторую мягкость и слабую амортизацию, шасси обеспечивает высокий уровень комфорта. Поскольку седан почти лишен продольной раскачки, пассажиры будут довольны. Места для пятерых взрослых предостаточно, особенно в коленях сзади. Спереди посадка подбирается легко благодаря обилию регулировок. Велюровые кресла очень мягкие, но боковой поддержки им не хватает.

Тишина — залог комфорта. Здесь Cressida набирает очки. Да, её мотор звучит по-спортивному азартно на оборотах, но шумоизоляция на высоте. Отсутствие аэродинамических свистов и гула шин удерживает стрелку шумомера на отметке 71,5 дБ при 120 км/ч. Отличная работа. Отопление и вентиляция — в лучших японских традициях: просто и эффективно. Всего три рычажка: температура, распределение потоков и 4-скоростной вентилятор. Перчаточный ящик вместителен, есть еще три бокса и монетница. Карманы предусмотрены в дверях и на спинках кресел. А вот на свете сэкономили: один плафон по центру и никаких ламп для чтения.

АКСЕССУАРЫ И ОСНАЩЕНИЕ

Приборная панель скомпонована со вкусом, хотя полочка перед пассажиром не помешала бы. Классический щиток: два больших круга (спидометр с одометрами и тахометр), указатели топлива и температуры. Помимо обычных ламп, есть силуэт двигателя — если он горит, пора к дилеру. Есть индикаторы открытых дверей и работы ламп. Традиционные подрулевые рычаги заведуют светом и дворниками с регулируемой паузой. По краям панели — кнопки зеркал, часы, «аварийка» и обогрев стекла (индикация последних тускловата). На подлокотнике водительской двери — блок управления 4 стеклами (водительское с режимом «auto») и центральный замок. Удобная деталь: замок зажигания подсвечивается 5 секунд после закрытия дверей. Качество сборки — вне критики. В Стране восходящего солнца словом «качество» не шутят.

СЕРВИС И ОБСЛУЖИВАНИЕ 

Toyota Cressida защищена двойной гарантией: 3 года на запчасти и работу и 6 лет от сквозной коррозии. После обкатки (1000 км) — визит на сервис для проверки. Далее — замена масла каждые 10 000 км и инспекция каждые 20 000 км. Сеть дилеров Toyota давно заработала репутацию надежной и лояльной к клиенту.

ВЫВОДЫ

Удивительная Toyota! Перед нами большой седан, который не выставляет себя напоказ, но под неброской внешностью скрывает великолепный двигатель, обладающий потрясающей культурой работы! Какая мощь и тяга на любых оборотах, какая чарующая музыка 24-клапанной «шестерки», которая при этом не обременяет расходом. В паре с отличной 5-ступенчатой коробкой этот «анти-турбо» мотор доказывает, что японцы — мастера многоклапанных технологий. Комфорт, тишина, простор для пятерых — другие козыри Cressida. Что касается управляемости, Toyota не пыталась сделать из неё спорткар. Поведение на дороге вполне честное, даже если руль пустоват, а подвеске не хватает жесткости амортизаторов. В итоге Cressida GL Twin Cam 24 — это очень приятный сюрприз, и с такой конкурентной ценой соперникам придется несладко…

ДОСТОИНСТВА: Мощность и эластичность двигателя. Умеренный расход топлива. Великолепная 5-ступенчатая МКП. Эффективные тормоза. Отличная моторика и качество шин. Просторный салон. Комфорт и тишина хода.

НЕДОСТАТКИ: Несколько устаревший дизайн. Пустой руль на скорости. Большой радиус разворота. Слабая амортизация. Сложная управляемость на пределе. Скромный для такого класса багажник.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ