Журнальный тест 1985-ого Nissan Bluebird U11 Turbo (1.8 л, 135 л.с., 187 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan Bluebird U11 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 836, Декабрь, 1985.

NISSAN BLUEBIRD 1800 TURBO

Наступила мода на турбонаддув. Этот миниатюрный агрегат словно обладает магическими свойствами: он буквально допингует двигатели, обеспечивая легкий прирост мощности, на первый взгляд не требующий серьезных переделок.

Ошибка! Турбокомпрессор требует куда большего, чем просто пара крепежных проставок; он навязывает полную ревизию механической части, нагрузки на которую возрастают в слишком значительных пропорциях. Тем не менее, турбонаддув позволяет создавать более мощные двигатели без увеличения их габаритов, и в этом заключается его главный интерес... Не стоит забывать и о магии самого слова «turbo» — этих букв, способных стать отличным стимулом для клиента! Nissan, как и все остальные производители, внедрил эту технологию в свои дизели, что вывело их в когорту самых динамичных и живых агрегатов современности. Японский производитель также использует турбонаддув на некоторых бензиновых двигателях. Суть этого подхода стала предельно ясна за рулем Silvia 1800 Turbo последнего поколения, подробный тест которой мы уже публиковали. Двигатель CA 18 E-T теперь перекочевал и под капот седана среднего класса — Bluebird. Эта версия разом взошла на вершину гаммы Bluebird, придав ему спортивный оттенок. Стал ли этот шаг тем самым «плюсом», в котором нуждался Nissan?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Nissan Bluebird 1800 Turbo представляет собой сочетание кузова, известного с 1983 года, и турбомотора от Silvia. Для этого блок пришлось развернуть на четверть оборота, чтобы разместить его в моторном отсеке Bluebird; последний является переднеприводным автомобилем, в то время как Silvia остается верна задним ведущим колесам. Компактные размеры двигателя CA 18 E-T не создали никаких проблем при компоновке. Двигатель приводит передние колеса через 5-ступенчатую коробку передач, усиленную, чтобы лучше противостоять крутящему моменту. Подвески, разумеется, были зажаты, чтобы справляться со 135 л.с., развиваемыми мотором. При этом они сохранили архитектуру со стойками McPherson спереди и стабилизатором поперечной устойчивости, расположенным за осью. Сзади Nissan применил схему с независимыми колесами на длинных направляющих стойках, двойных поперечных рычагах и простых продольных тягах. Ансамбль дополняет стабилизатор поперечной устойчивости. Тормозная система была доработана: в дополнение к двум вентилируемым дискам спереди появились сплошные диски сзади. Система имеет два независимых диагональных контура, усилитель и регулятор тормозных сил на задней оси.

Внешне Nissan Bluebird Turbo сохранил тот же кузов, что и базовый седан. Возможно, это досадно, так как дизайн машины и без того не отличался особой притягательностью из-за огромных вырезов задних арок, тяжеловесной кормы... Версия Turbo получила порцию внимания в виде легкосплавных дисков с широкими шинами и нескольких отличительных знаков, но это лишь «косметические» штрихи, подчеркивающие характер двигателя. Внутри Nissan Bluebird Turbo переработан так, чтобы удовлетворить запросы владельца турбо-машины. Сиденья получили новый профиль, на передней панели есть всё необходимое, а логотип «turbo» встречается тут и там (например, на ступице руля). Всё это — попытка очаровать клиента, жаждущего динамики. Мы помним, как отлично проявил себя этот мотор на Silvia Turbo; так что же можно сказать о Bluebird Turbo 1800?

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель хорошо знаком, и его поперечная установка в Bluebird потребовала лишь переноса точек крепления и новой формы поддона картера. Используется усиленный чугунный блок, где коленчатый вал вращается в 5 опорах. Его венчает головка блока из легкого сплава с одним распределительным валом и приводом зубчатым ремнем. Клапаны расположены в ряд и приводятся через коромысла. Поршни, кольца, шатуны и их вкладыши были усилены, чтобы выдерживать нагрузки, налагаемые наддувом. Агрегат оснащен системой электронного впрыска ECI (Electronic Controlled Injection), в значительной степени вдохновленной технологией Bosch LH-Jetronic (фактически, она послужила отправной точкой для японского решения). Система отвечает за дозировку топлива и точный момент впрыска во впускные каналы перед клапанами. Наддув осуществляется турбокомпрессором Garrett T3 — самым маленьким из представленных на рынке Garrett. В системе отсутствует промежуточный охладитель (интеркулер), который мог бы снизить температуру всасываемого воздуха и повысить эффективность заряда; это отсутствие также должно негативно сказываться на расходе топлива. Зажигание контролируется той же электронной системой, что и впрыск. Охлаждение жидкостное, с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором. Всё выглядит весьма классично.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель CA 18 E-T сохранил ту же мощность и тот же крутящий момент, что и на борту Silvia 1800 Turbo. Он развивает максимальную мощность 135 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 187 Нм при 4000 об/мин. Мы находим практически те же показатели, что и у нового 2,2-литрового двигателя Audi, о котором идет речь в этом же номере; сравнение будет интересным, так как результат достигнут двумя разными путями: с одной стороны — за счет увеличения рабочего объема, с другой — за счет «допинга» турбокомпрессором 1,8-литрового агрегата. В данном случае удельная мощность составляет 74,63 л.с./л — один из лучших показателей на текущий момент. Рабочий объем двигателя составляет ровно 1809 см³, полученных при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 83,6 мм. Мотор относится к семейству длинноходных, а значит, более одарен на низких и средних режимах, нежели при высоких оборотах. Внедрение турбонаддува побудило техников снизить степень сжатия до 8,0:1 — показатель, способный обеспечить приличную эластичность еще до вступления турбины в дело. На самом деле нельзя сказать, что двигатель CA 18 E-T является монстром подхвата в переходных режимах. Чтобы стать по-настоящему живым, ему требуется помощь турбины, которая, надо признать, включается довольно быстро. Ее вмешательство весьма эффектно: момент включения знаменуется характерным свистом. При спокойной езде Bluebird 1800 Turbo идет уверенно и довольно эластично. Двигатель не демонстрирует сверхъестественного блеска, но честно выполняет свою работу. Его нужно заставлять работать на высоких оборотах, чтобы он проявил настоящую ярость, что и подтверждают замеры. Bluebird достиг 100 км/ч с места за 8,6 с — великолепное время для такого автомобиля, в любом случае лучше, чем хронометраж многих псевдоспортивных седанов. Дистанции в 400 и 1000 метров были преодолены за 16,3 и 30,4 с — очередное доказательство живости мотора.

Максимальная скорость, заявленная на уровне 195 км/ч, составила 191,7 км/ч на... четвертой передаче. Двигатель при этом крутился на 5950 об/мин, то есть на оборотах максимальной мощности. На пятой передаче «максималка» оказалась чуть ниже — 189,2 км/ч при 4767 об/мин. Вот важный элемент характера Bluebird 1800 Turbo! Его спортивное призвание явно сдерживается длинной трансмиссией — компромиссом между экономичностью и спортивностью. Это подтверждается и замерами эластичности. На четвертой передаче Bluebird резв и требует 19,0 и 34,9 с для покрытия 400 и 1000 метров соответственно. Он заканчивает это испытание на скорости 157 км/ч — отличное свидетельство динамизма. На пятой передаче мотору уже не так весело: он преодолевает эти два рубежа лишь спустя 22,4 и 41,2 с. График, построенный по итогам теста, показывает почти однородный подхват мотора на всех режимах — при условии, конечно, что турбина находится под давлением, — но также свидетельствует о слишком растянутой пятой передаче, которая заставляет ждать «долгие» секунды, прежде чем мотор выйдет в фазу эффективной работы (начинающуюся с 2000 об/мин); это ожидание растягивается на первые 400 метров...

РАСХОД ТОПЛИВА

Турбомотор обязан много есть! Эта аксиома не нашла реального подтверждения в ходе нашего теста. Наш средний расход зафиксирован на отметке 12,3 л/100 км, что более чем на 2 литра меньше, чем у Audi 100 Avant Quattro (136 л.с.). Подбор передаточных чисел трансмиссии явно помог в этом результате; сам двигатель также демонстрирует умеренный аппетит. Расход в экстремальных режимах подтвердил наш средний результат. В экономичном стиле Bluebird 1800 Turbo потребовал 7,3 л/100 км, тогда как в режиме «ралли» он поглотил 24,9 л/100 км. Кривая расхода при установившихся скоростях типична. Она начинается с 4,4 л/100 км при 40 км/ч и медленно ползет вверх до 8,2 л/100 км при 110 км/ч. Затем кривая совершает излом, достигая к 140 км/ч отметки 12,1 л/100 км, и продолжает постоянный рост до максимума в 26,1 л/100 км на 189 км/ч. Рецепт прост: держать мотор на средних оборотах, что ему очень нравится. Если же стиль вождения требует более высоких оборотов, расходомер не успевает за аппетитом: при замере максимального ускорения мотор «выпивает» 45,3 л/100 км — расход выше, чем у самых быстрых BMW, и близок к аппетиту огромного V8 от Rover! Кто больше?

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия Bluebird 1800 Turbo — это не агрегат от Silvia; архитектуры этих машин слишком разнятся. Напротив, коробка Bluebird Turbo производна от тех, что стоят на других версиях модели, а точнее — на Bluebird Diesel. Изменилось лишь передаточное число главной пары (оно длиннее на дизеле), а шестерни были усилены.

Коробка расположена в торце коленчатого вала и приводит передние колеса через валы равной длины. Управление возложено на рычаг средней длины, который перемещается с образцовой точностью и мягкостью. Подбор передаточных чисел любопытен, но отвечает воле производителя. Японские производители привыкли выбирать очень длинные ряды для улучшения топливной экономичности. Это правда, что при установившихся скоростях аппетит двигателя выглядит интереснее. Но в обычном режиме вождения это ничем не подтверждается. В Bluebird Turbo ряд был адаптирован не изменением самих передач, а работой с главной парой. Пятая передача по-прежнему обеспечивает скорость 39,7 км/ч на 1000 об/мин, что подходит характеру турбомотора. Если бы намерением было «окрылить» Bluebird, общее укорачивание ряда было бы уместным, что позволило бы достигать максимальной скорости именно на пятой передаче. Пару слов о сцеплении: классическое, однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Оно идеально справляется со своей задачей и не пасовало во время замеров. Обратная связь на педали также отлично подходит для «буржуазного», но быстрого вождения.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Nissan Bluebird Turbo серийно оснащается гидроусилителем руля, и это очень правильно! Распределение масс здесь не в пользу передней оси, а величина крутящего момента на ведущих колесах такова, что руль мог бы стать жертвой слишком острых реакций. Усилие дозировано верно: оно помогает водителю, особенно на месте и малых скоростях, но ничуть не скрывает дорогу, передавая всю необходимую информацию. Рейка точна. Передаточное отношение позволяет делать всего 3 оборота от упора до упора, при этом диаметр разворота составляет 10 м между бордюрами и 11 м между стенами. Эти значения велики, слишком велики для габаритов машины. Мы вновь возвращаемся к критике, уже звучавшей в тесте переднеприводных Bluebird. Маневрирование в городе это не облегчает! Руль, индивидуализированный под характер машины, приятен. У него 4 спицы, расположенные в форме горизонтальной буквы «K», и обод, обшитый кожей. Он отлично лежит в руках и обеспечивает идеальный хват. Регулировка по высоте позволяет выставить его безупречно.

ТОРМОЗА

При такой динамике Nissan Bluebird Turbo не мог довольствоваться тормозами своих собратьев. Вполне логично японские инженеры дополнили передние вентилируемые диски сплошными дисками сзади. Качество колодок было адаптировано под возможности автомобиля. Система имеет два диагональных контура с усилителем и регулятором тормозных сил сзади. Последний представляет собой техническую курьезность. Это двойная система: первая реагирует на давление в контурах, вторая состоит из шарика, перемещающегося под действием инерции и ограничивающего торможение сзади в зависимости от интенсивности «клевка» передней части. Тормоза Nissan Bluebird Turbo идеально подходят для... спокойного и размеренного использования — фактически, основного призвания машины. В таких условиях их выносливость безупречна, усилие на педали остается в норме. Если же стиль вождения меняется и вы пытаетесь выжать из мотора всё, тормоза не поспевают. Достаточно нескольких интенсивных замедлений, чтобы почувствовать удлинение хода педали и ощутить зарождающийся перегрев (хотя и не критичный), а после остановки — увидеть знакомый дымок у передних крыльев. Всё дело в том, как именно вы собираетесь эксплуатировать Bluebird Turbo...

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Первое уточнение: Bluebird Turbo в базе оснащается легкосплавными дисками 6 J 15 с шинами Yokohama 195/60 R 15. Мы уже видим вашу скептическую ухмылку... Японские шины, да еще и на букву Y...! Что ж, не спешите с выводами, и если наших комментариев вам недостаточно, сделайте одолжение — прокатитесь сами. Ибо примененный здесь рецепт — очень высокого уровня! Подвеска является эволюцией схем более спокойных Bluebird. Спереди — McPherson, опирающийся на широкие треугольные рычаги, смещенные назад. Ансамбль дополняет стабилизатор поперечной устойчивости, расположенный за колесами; его работа ограничена этой ролью, он не участвует в работе нижнего треугольника. Сзади рецепт столь же прост: стойки типа McPherson, два параллельных поперечных рычага и один продольный нижний рычаг. Снова задействован стабилизатор. Единственное отличие на этом уровне от других версий — ужесточение передних пружин и амортизаторов, тогда как сзади ничего не изменилось. В целом поведение на дороге можно назвать почти здоровым. Сказать, что оно идеально, было бы лестью. Демпфирование, в частности, кажется нам «жидковатым» для возможностей мотора — факт, уже отмеченный на обычных Bluebird. Задней оси не хватает точности, что накладывает отпечаток на всё поведение машины. На прямой автомобиль нестабилен, требуя постоянного внимания водителя, который вынужден совершать микрокоррекции рулем. На шоссе расслабляться нельзя! Там же проявляется слишком высокая чувствительность к боковому ветру — еще одно последствие нечеткости задней оси.

В повороте кузов охотно кренится с акцентом на заднюю ось; машина при этом проявляет склонность к сносу передних колес. Будь этот феномен постоянным, коррекция была бы проста; но перемещения задней подвески таковы, что они навязывают кузову осциллирующее движение — одновременно утомительное и некомфортное. Это напрямую влияет на снос передка! Отсюда и траектории в поворотах в виде «зубьев пилы». Главное в этих условиях — не бросать газ слишком резко, иначе Bluebird провоцирует откровенный занос задней оси, который эксперты используют, чтобы «ввинтить» машину в поворот, а остальные воспримут с изрядным испугом. Шины ни в коем случае не виноваты в этих бедах; напротив, они честно выполняют свою работу, помогая подвеске как могут, и даже удивляют зацепом на мокром покрытии. А ведь Nissan Bluebird Turbo едет быстро...

КУЗОВ 

В концепции кузова Bluebird Turbo изменений минимум! Он сохранил свой единственный вариант 4-дверного седана, чей облик нельзя назвать удачным. Хотя в этом вопросе мы подчеркиваем субъективность подхода. О вкусах не спорят... Турбо-характер этого Bluebird подчеркнут дисками и шинами от Silvia Turbo, а также парой характерных шильдиков. Это всё! Галогеновые фары достаточны для динамики машины, не будучи при этом поразительно мощными. Багажник живет сам по себе, так как спинка заднего сиденья не складывается. Его объем в 410 литров достаточен, хотя высота ограничена наличием запасного колеса, лежащего плашмя под ковром пола.

Nissan Bluebird Turbo обладает оснащением высокого ранга: в базе электростеклоподъемники всех 4 дверей, центральный замок, закрытие которого осуществляется с водительской двери, а открытие — кнопкой на левой передней двери. Этот принцип, который японцы любят всё больше, не лишен шарма. Центральный замок не охватывает лючок бензобака и багажник. Зато их открытие возможно из салона рычажками у основания водительского кресла.

Бак на 60 литров обеспечивает машине отличную автономность. Деталь: отсутствие дренажа у горловины, что может вызвать потеки бензина по заднему крылу, если пытаться заправиться «под пробку». Обзорность в Bluebird великолепная. Площадь остекления велика, а дворники очищают огромное поле зрения. У них две скорости и регулируемый прерывистый режим. Однако они совершают порой раздражающее движение при выключении: поводки делают последний полный взмах, прежде чем спрятаться под кромку капота. Зимой это движение часто неуместно, так как оно лишний раз размазывает грязь по стеклу. Отметим также, что Bluebird Turbo оснащен двумя наружными зеркалами с электрорегулировкой.

КОМФОРТ

Первое впечатление в салоне Nissan Bluebird Turbo — это мягкость. Шумоизоляция выполнена очень достойно. Двигатель слышен, но не досаждает; турбина — несомненно самый звонкий элемент в общем фоне. Шумомер выследил ее, оставаясь под планкой в 70 децибел до 65 км/ч и достигая 80 децибел лишь на 180 км/ч. Никакого мошенничества, никакой фальши — отличная работа! Вспомните, что мы писали во время теста Audi 100 Avant...

Атмосфера в салоне Bluebird Turbo также располагает к комфорту. Выбор цветов отделки усиливает ощущение света и пространства. Кресла глубокие. Спереди предусмотрено множество регулировок, чтобы водитель нашел идеальную посадку, а пассажир — желанный уют. Однако спинкам не хватает поддержки: тело имеет тенденцию «сползать» с ростом пройденных километров, заставляя регулярно поправлять посадку. В поворотах тело плохо фиксируется и смещается под действием инерции. Выше мы комментировали общее поведение машины, которая колеблется слишком часто. Задний диван красив и гостеприимен. Места для ног предостаточно; но почему, сохранив неподвижную спинку, не внедрили откидной центральный подлокотник, который всегда приятен?

Отопление эффективно в лучших японских традициях. Но управление им вновь требует выбора определенных направлений для теплого воздуха. Жаль! Салон освещается центральным плафоном с задержкой выключения. Свет загорается при открытии любой из 4 дверей. Для передних мест предусмотрена лампа для чтения карт. Интерьеру не хватает крючков для одежды. Зачем эта экономия?

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Эта глава заслуживает внимания! Передняя панель полна для автомобиля с динамично-буржуазным уклоном. Она включает полезные инструменты: спидометр, тахометр, термометр, манометр. Есть и несколько контрольных ламп. Лишь несколько, так как остальные вынесены в верхнюю часть панели, в центр автомобиля. Такое положение непрактично: взгляд приходится уводить в неестественном направлении, а из-за близости к дневному свету их хуже видно. Зачем, черт возьми, было отделять их от основных приборов? Заметим, что давление масла контролируется только стрелочным манометром. Никакой лампы на случай критической проблемы! Nissan уже несколько месяцев применяет два счетчика суточного пробега, что дает возможность, например, считать километраж между заправками параллельно с общим пробегом за поездку! Большинство органов управления расположены удачно. Лишь кнопки задних противотуманок, обогрева заднего стекла и «аварийки» вместе с их индикаторами спрятаны за спицами руля. Досадно, так как невозможно, не наклоняя голову, понять, включены ли они; а некоторые из них потребляют много тока и могут подсадить батарею! Радио входит в стандартное оснащение. Оно лишь монофоническое, зато с электроприводом антенны. Итог был бы еще позитивнее, если бы антенна догадалась убираться автоматически при выключении зажигания. Напомним, что зеркала, все 4 стекла и центральный замок имеют электропривод.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Гарантия Nissan проста. Она покрывает запчасти и работу при любой производственной неисправности без ограничения пробега. Двигатель, коробка и мост защищены в течение 3 лет, также без ограничения пробега. Ржавчина, при условии, что она проедает металл изнутри, берется во внимание в течение 3 лет (с лимитом 120 000 км), но дефекты окраски — нет. Первое ТО предусмотрено через 1000 км. Последующие — каждые 10 000 км для замены масла и каждые 20 000 км для крупных проверок. «Супер-ТО» запланировано каждые 40 000 км. Хотя мотор не имеет диагностического разъема, он предлагает контрольный блок с двумя светодиодами, указывающими, в каком контуре произошел сбой, даже если он был временным.

ВЫВОДЫ

Странный автомобиль этот Bluebird Turbo! Он сочетает в себе очень скромный кузов с не самым удачным стилем, уютный салон и чертовски живой мотор. Он едет быстро, разгоняется удивительно эффективно, обходя седаны со спортивными претензиями. Но ему не хватает цельности, чтобы быть идеальным. Поведение на дороге, не будучи опасным, омрачено излишней мягкостью задней подвески, что оборачивается рысканиями как в поворотах, так и на прямой. Шины? Не виноваты! Проблема в пружинах, амортизаторах и стабилизаторах. Мотор заслуживает большего! Он блестящ и позволяет себе роскошь не потреблять слишком много топлива, даже для турбо!

ДОСТОИНСТВА: Мягкий и цивилизованный двигатель. Динамика. Расход топлива. Шумоизоляция. Удачные передаточные числа. Оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Безликий экстерьер. Недостаточная курсовая устойчивость. Большой радиус разворота. Профиль передних кресел. Эффективность тормозов при нагрузке. Расположение контрольных ламп.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ