Журнальный тест 1989-ого Lancia Thema Turbo 16v (2.0 л, 185 л.с., 314 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест является частью большой статьи под названием "СПОРТ ИЛИ КОМФОРТ".

Перевод теста Lancia Thema Turbo 16v от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 916, Январь, 1989.

НЕЗВАНАЯ ГОСТЬЯ

Являясь в первую очередь семейным автомобилем и большой дорожной машиной, Thema в данном обзоре могла бы напомнить героиню сказки Альфонса Доде — козочку господина Сегена. Однако она не позволила себя проглотить: ее динамические показатели вполне соответствуют заданному тону, а в том, что касается комфорта, она и вовсе служит примером для подражания.

Поскольку Lancia без тени смущения заявляет время 27,4 секунды на километре с места, у нас в любом случае не было особых сомнений в целесообразности включения Thema Turbo 16V в группу, состоящую преимущественно из спортивных моделей. Кроме того, она обладает притягательностью новинки, и это «мускулистое» знакомство позволило нам сократить ожидание детального теста, которого она, безусловно, заслуживает. Спустя четыре года после своего появления Thema достигла зрелости и получила новую гамму силовых агрегатов. Внешний облик был сдержанно, но умело подправлен, главным образом в передней части, где появилась новая решетка радиатора и пересмотренная оптика. Стилистика интерьера также была переработана, чтобы подчеркнуть принадлежность Thema к классу больших люксовых седанов; так, на дверных панелях и центральной консоли появилось африканское розовое дерево. Но самые интересные изменения скрываются под капотом и в конструкции шасси.

Блестящий мотор

База нового двигателя осталась той же, что появилась в 1984 году на Turbo i.e. — это 2-литровый агрегат с балансирными валами противовращения. Тогда он развивал 165 л.с., теперь же прибавил еще 20 л.с., прежде всего благодаря внедрению 4-клапанной головки блока. Клапаны, охлаждаемые натрием со стороны выпуска, расположены под углом 65° друг к другу и приводятся двумя распределительными валами в головке с приводом зубчатым ремнем. Турбинное колесо компрессора, который теперь имеет жидкостное охлаждение, стало чуть меньше прежнего для снижения инерционности. Система сохранила функцию overboost, позволяющую кратковременно поднимать давление наддува. Оно может достигать 1,6 бар, что является рекордом среди серийных машин. При педали акселератора в полу избыточное давление поддерживается в течение 30 секунд, а максимальный крутящий момент достигает внушительного значения 314 Нм при 3500 об/мин. Вне этого кратковременного режима в распоряжении водителя всегда имеется момент не менее 279 Нм при 2750 об/мин, причем как только педаль газа проходит более двух третей своего хода, устанавливается первая ступень наддува — около 1,2 бар. Этот двухступенчатый boost призван обеспечить определенную прогрессивность в подаче момента. Два электромагнитных клапана управляются электронным блоком Microplex Marelli; эта система зажигания, разумеется, оснащена датчиком детонации.

В результате удельная мощность 2-литрового мотора Lancia совершила заметный скачок на 10 л.с./л — с 82,7 до 92,7 л.с./л, в то время как значение крутящего момента в пересчете на литр объема достигло исключительной цифры 157,4 Нм/л. Говоря более предметно, этот «обычный» 4-цилиндровый мотор позволяет Turbo 16V бросить тень на престижную 8.32: согласно нашим замерам декабря 1986 года, новинка способна сравняться с ней в ускорении, показывая 15,3/28,2 секунды против 15,6/28,3 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно. Эти результаты ставят ее в один ряд с Mercedes и 21 Turbo. В дисциплине эластичности overboost творит чудеса на фоне атмосферных 16-клапанников, однако не позволяет получить действительно явное преимущество над 2-литровым мотором Renault, чья отзывчивость кажется образцовой на любых режимах. Наконец, по максимальной скорости Turbo 16V логично уступает обтекаемому Mercedes и своей мощной сестре с двигателем Ferrari: 229 км/ч против 232 и 242 км/ч соответственно.

Подвеска с управляемым демпфированием

Когда специалисты по доводке шасси видят своих коллег из моторного отдела, пришедших с просьбой установить поперечно 185-сильный агрегат под капот переднеприводной машины, они наверняка начинают испытывать некоторое беспокойство. Особенно когда речь идет о роскошном и комфортабельном седане, спортивный характер которого не является первостепенным призванием. Но если серьезно, всё наверняка происходит иначе, и инженеры принялись за работу, отталкиваясь от недостатков Turbo i.e. Так, 16V прежде всего получила колеса большего размера: 15-дюймовые диски, которых так не хватало предыдущей Turbo, что заодно позволило увеличить диаметр тормозных дисков — были заимствованы узлы от 8.32.

Еще одно наследство от Thema Ferrari — подвеска с контролируемым демпфированием, предлагаемая в качестве опции, но, по всей видимости, необходимая для того, чтобы наслаждаться комфортом этого большого седана без ущерба для дорожных манер при быстрой езде. Управляемая микропроцессором система автоматически адаптирует эффективность амортизаторов на основе данных от датчиков скорости, ускорения, торможения, угла поворота руля и перемещений кузова в целом. Такое переменное демпфирование позволяет получить мягкую подвеску на малых скоростях и в крейсерских режимах, и более плотные настройки, как только в этом возникает необходимость — при маневре уклонения, резком торможении и, конечно, при быстром вождении по извилистым дорогам. Переключатель на панели приборов позволяет сменить режим automatic на sport, что не имеет практического смысла, так как электроника реагирует в реальном времени, и нет причин лишать себя мягкости хода, когда условия это позволяют.

Словом, по итогу дорожные манеры 16V произвели на нас очень благоприятное впечатление. Несмотря на обилие момента и мощности, тяговое усилие всегда остается на достойном уровне, рулевое управление лишено паразитных реакций, и всё происходит хладнокровно, даже если в определенных обстоятельствах Lancia неизбежно страдает от своего переднеприводного статуса — особенно в крутых виражах и на мокром покрытии, где ведущие колеса, очевидно, склонны к пробуксовке. Несмотря на это, подкупает возможность перемещаться быстро и без опаски, что не всегда возможно на заднем приводе, наслаждаясь уровнем комфорта, полностью соответствующим стандартам, принятым в кругу «престижных» марок. С другой стороны, эффективность с точки зрения спорта заметно уступает самым «злым» заднеприводным машинам из этого теста — BMW, Ford и Mercedes.

Комфортабельная и вместительная

Учитывая ее габариты, в этом нет ничего удивительного. Thema действительно самая объемная в группе, что вполне логично позволяет ей с легкостью принимать пятерых пассажиров и их багаж. Как мы только что убедились, подвеска предлагает отличный компромисс между комфортом и управляемостью, и в целом пассажиры хорошо изолированы от шума качения и дорожных неровностей. Двигатель заявляет о себе на высоких оборотах, но скорее шум ветра может со временем стать назойливым при очень высокой скорости.

Однако этот прекрасный баланс омрачается удручающей посадкой водителя (особенно на фоне пяти других собранных здесь машин), недостаточной боковой поддержкой сидений при активном вождении, не слишком жизнерадостным оформлением интерьера — несмотря на дерево — и совершенно неуместным рулем с ободом из пеноматериала, неприятным на ощупь.

В конечном счете, и это, конечно, не сюрприз, Thema Turbo 16V полностью выполняет свои обязательства как быстрая и комфортабельная дорожная машина. Между спортом и комфортом она явно отдает приоритет второму аспекту, хотя ей на самом деле не хватает совсем немногого, чтобы бороться со спорткарами. Но этим уже занимается 8.32.

ДОСТОИНСТВА: Динамика на уровне спортивных моделей. Комфорт подвески (с опциональными управляемыми амортизаторами). Понятное поведение на дороге. Вместительность салона и объем багажника. Соотношение цена/качество/оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Несовершенная посадка водителя. Профиль передних сидений. Тяговое усилие на мокром покрытии. Несколько скучное оформление интерьера. Неприятный на ощупь материал рулевого колеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ