Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста BMW E34 525i Turbo Alpine от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Ноябрь, 1991.
ALPINE BMW 525i TURBO
Благодаря колоссальному приросту мощности и соответствующему комплекту доработок подвески, этот наддувный седан демонстрирует блестящую динамику...
Когда нынешнее поколение BMW 5-Series появилось в нашей стране в 1989 году, автомобили стали крупнее, тяжелее, гораздо обтекаемее и существенно изысканнее с точки зрения плавности хода и управляемости по сравнению с предшественницами. Некоторые версии также стали быстрее и резвее; в случае с 525i максимальная скорость выросла со 192 до 221 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось на секунду — с 11,17 до 10,03 с. Спустя 18 месяцев, когда была внедрена 24-клапанная технология, «максималка» вновь увеличилась до 228 км/ч, а силовой агрегат стал работать еще мягче, хотя динамика разгона незначительно пострадала из-за потери крутящего момента на низких и средних оборотах. Но некоторые владельцы никогда не бывают удовлетворены стандартными характеристиками, особенно если они жаждут приобрести топ-версию 535i, но попросту не могут себе ее позволить (или считают наценку чрезмерной).
На самом деле для некоторых энтузиастов дилемма оказалась глубже, когда они обнаружили, что новая, ставшая на 230 кг тяжелее и значительно дороже 535i лишилась той неистовой напористости, что была присуща предыдущей модели. Как и некоторые другие современные автомобили, она «повзрослела», превратившись в более безопасное, менее требовательное и скорее менее азартное средство передвижения. Многие решили не переплачивать более 46 000 рэндов сверх цены 525i, а немногие счастливчики могли позволить себе дождаться M5, которая была представлена позже вместе с многоклапанной 525i. Проведя тест для нашего июньского номера за 1991 год, мы пришли к выводу, что M5 полностью оправдывает надежды и амбиции энтузиастов. Однако лишь единицы могут позволить себе выложить 219 000 рэндов — на 62 200 больше, чем стоит нынешняя 535i с механической КПП, и фактически вдвое больше цены 525i. Каковы же альтернативы? Для частного владельца черной 12-клапанной 525i, которую мы тестировали для этого номера, ответом стал турбонаддув. При грамотной реализации он обеспечивает существенно больше тяги за малую часть стоимости более мощной модели. Поэтому он отдал свою машину на переоборудование в компанию Alpine Developments из Пайнтауна, чей исполнительный директор Джон Кончи сочетает многолетний гоночный опыт (как пилота, так и инженера) с доказанной экспертизой в области турботехнологий.
ПОРАЗИТЕЛЬНЫЙ ПРИРОСТ МОЩНОСТИ
При общих затратах в 12 650 рэндов за турбокит плюс 3 000 за опциональный интеркулер и около 15 000 за чрезвычайно эффективный «комплект подвески», его машина получила ошеломляющий заряд бодрости вкупе с поджарым, угрожающим видом (финальным штрихом стал аккуратный спойлер на крышке багажника), а также соответствующую динамику и управляемость. Хотя высокоскоростные шины Bridgestone, вероятно, уже миновали пик своей формы, когда автомобиль попал к нам в руки (с пробегом 18 250 км на одометре), машина сохранила колоссальный зацеп, а ее «катапультное» ускорение безопасно переваривалось отлично настроенным породистым шасси.
Согласно данным динамометрического стенда, предоставленным Alpine Developments, конверсия увеличивает отдачу 2494-кубовой рядной «шестерки» на колоссальные 52 процента — до 258 л.с. почти при тех же пиковых оборотах (5840), добавляя при этом 67 процентов крутящего момента (372 Нм при 4000 об/мин). Что касается дорожных характеристик, она легко опережает в разгоне 211-сильную 535i (см. сравнительную таблицу), не уступая ей в максимальной скорости (232/233 км/ч). А в плане отклика на газ при обгонах, что продемонстрировали наши тесты на эластичность, она оставляет в тени даже 315-сильную M5 с ее 254 км/ч.
Там, где водителю M5 требуется 3,87 секунды, чтобы ускориться с 80 до 100 км/ч на четвертой передаче, турбо-525i справляется за 3,66; а когда M5 нужно 5,43 секунды для рывка со 100 до 120 км/ч на пятой, наддувная машина укладывается всего в 3,15! Хотя в тестовом состоянии она на 80 кг тяжелее модифицированной 525i, огромная пиковая мощность дает M5 лучший показатель энерговооруженности (189 против 160 л.с. на тонну); но когда дело доходит до сбора и реализации мускулов в середине кривой момента — а это то, что требуется водителю на дороге постоянно — турбо-версия уходит в отрыв решительно.
Кончи начал планировать турбо-киты для актуальных BMW в 1990 году, начав с 3-Series, где он довел мотор 320i до 184 л.с., а 2,7-литровую «шестерку» на 325i S — до 272 л.с. Переключив внимание на 525i, он обнаружил, что работы требуется гораздо меньше: большее пространство моторного отсека позволило оставить дроссельный узел системы впрыска и воздушный фильтр на их штатных местах. Он устанавливает водоохлаждаемую турбину Mitsubishi TD06-19C со встроенным вестгейтом на специально спроектированный чугунный выпускной коллектор. Работая на оборотах до 115 000 об/мин, она обеспечивает давление наддува до 2.0 бар. Степень сжатия снижена с 8,8 до 7,6:1 с помощью специальных шатунов, выточенных в мастерских Alpine, при этом стандартные поршни сохранены. Высококачественные поршни, идущие в стандартном моторе, более чем пригодны для дорожного турбо-проекта такого типа, объясняет он, а их сохранение упрощает и удешевляет последующий капитальный ремонт. Дополнительное охлаждение масла обеспечивается водомасляным теплообменником, установленным вместе с масляным фильтром под левым передним крылом. Опциональный интеркулер типа «вода-воздух», поддерживающий отдачу по мере прогрева мотора при жесткой езде, смонтирован в левой части подкапотного пространства, под дроссельным узлом. Такая установка гораздо сложнее обычного узла «воздух-воздух», так как требует отдельного, постоянно работающего электрического водяного насоса, но она очень эффективна.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИНТЕРКУЛЕРА
Во время испытаний на стенде температура нагнетаемого воздуха на выходе из турбины достигала 144°C, но снижалась интеркулером до 93°C, что обеспечивало более высокую плотность заряда и, как следствие, более высокую мощность. Заявленное избыточное давление составляет 0.6 бар при 3520 об/мин, а системы впрыска и зажигания Bosch Motronic были перепрограммированы в Alpine Developments под нужды наддува. Тестовая машина была оснащена комплектом подвески Bilstein, включающим специальные амортизаторы и чуть более короткие пружины с прогрессивной характеристикой, которые занизили автомобиль на 20 мм. Стандартные 15-дюймовые диски с шинами 195/65 были заменены на эффектные 17-дюймовые Racing Dynamics шириной 8,5 дюймов спереди с резиной 235/45 и 9,5 дюймов сзади с шинами 255/50. На данном этапе турбо-кит доступен только для 12-клапанного двигателя, но со временем Кончи планирует разработать аналогичную установку для 24-клапанного агрегата.
Единственная доработка интерьера — трехспицевый спортивный руль малого диаметра с кожаной отделкой — идеально гармонировала с «боевым» видом глянцево-черной тестовой машины. На дороге весь этот ансамбль работал со здоровым балансом и авторитетом. Не было никакого резкого взрыва, когда турбина выходила на рабочий буст в районе 2300 оборотов — лишь плавный свист упоительного движения, пока стрелка летела к красной зоне, делая разгоны на низших передачах гораздо короче, чем у стандартной 525i, и обеспечивая куда более мощный прилив давления в поясницу водителя.
Поскольку 17-дюймовые сверхнизкопрофильные шины Bridgestone оставили общее передаточное отношение почти неизменным (36,37 км/ч на тысячу оборотов на пятой передаче), скоростной диапазон на каждой ступени остался прежним. Однако колоссальный прирост момента сокращает интервалы переключений на низших передачах при спринтерском заезде и требует четкой работы рычагом, чтобы поддерживать темп. Впрочем, пятиступенчатая коробка передач поглощает этот напор с невозмутимой легкостью; то же можно сказать и о динамике шасси, которая в стандартном седане явно опережает возможности мотора, но здесь идеально уравновешена огромным приростом тяги от турбины, более жесткой подвеской и широкой резиной.
При навязывании жесткого темпа в быстром повороте машина заходит на дугу послушно и хладнокровно, цепко держится за траекторию, демонстрируя минимальные крены кузова и сохраняя нейтральный характер на очень высоких скоростях. На влажном покрытии заднюю ось можно сорвать в скольжение и вести машину газом (у которого отличная прогрессия), но в обычных условиях зацеп абсолютный.
В повседневной езде автомобиль приносит гораздо больше удовольствия, чем стандартная 525i, прошивая поток почти с мгновенным откликом турбины и проявляя лишь одну особенность силового агрегата — склонность к рывкам при движении с постоянной скоростью в диапазоне от 2000 до 2500 об/мин. Самые разительные перемены ощущаются на трассе, так как удобство управления тягой на четвертой и пятой передачах переходит в совершенно иной мощностной класс.
Как показывают наши таблицы, наддувная машина способна преодолевать подъем крутизной 1 к 8,3 на высшей передаче по сравнению с 1 к 12,5 для стандартной 12-клапанной модели, что делает переключения вниз почти ненужными. Если же вы всё же выбираете четвертую, чтобы обойти медленный транспорт или пройти вираж, вы оказываетесь на передаче, которая с азартной легкостью выстреливает от 50 до 190 км/ч; если не проявлять осторожность, можно обнаружить, что едешь гораздо быстрее, чем намеревался.
НИЗКИЙ ТОН ВЫХЛОПА
Звук выхлопа был глубоким, но вполне ненавязчивым, хорошо подобранным под характер машины, а плавность хода оказалась намного лучше, чем мы ожидали от шин с таким невысоким профилем — заслуга инженеров, настраивавших комплект Bilstein. Машина была комфортной на обычных дорогах, но могла проявлять нервозность при проезде на скорости высокочастотных неровностей, которые стандартная модель проглотила бы не заметив. Более того, на пологих волнах (типа тех, что встречаются на многих второстепенных дорогах) она заметно подпрыгивала, а на крупнозернистом асфальте, столь любимом нашими дорожниками, гул шин был ощутимо выше, но не критичен. В целом (и не принимая во внимание стоимость), мы сочли, что плюсы в плане точности управления и чувства машины с лихвой перевешивают минусы, когда автомобиль используется в спортивном ключе на интересном маршруте. Хотя большие дисковые тормоза с ABS на всех четырех колесах остались без изменений, они вполне справляются с задачей и гасят (возросшие) скорости при умеренном усилии на педали и без лишней драмы. Впрочем, мы отметили склонность к рысканию из стороны в сторону, подобно XR-8, на финальной стадии экстренного торможения. На высокой скорости курсовая устойчивость исключительна, а наша программа из десяти торможений подряд дала среднее время остановки со 100 км/ч в 2,91 секунды.
РЕЗЮМЕ ТЕСТА
Хотя подобные турбо-конверсии сравнительно редки в Южной Африке, они популярны в Германии, где энтузиасты BMW ценят наличие экстраординарной динамики в кузове «слипера». Хорошо сбалансированная и грамотно подготовленная, Alpine Turbo 525i реализует динамический потенциал, заложенный в стандартный автомобиль и, по сути, в крепкую 2,5-литровую «шестерку». Хотя комплект подвески сохраняет приемлемую плавность хода, многие владельцы были бы рады ограничиться только доработками двигателя, сохранив больше комфорта и оптимизировав показатель «динамика на каждый рэнд». Но прирост мощности таков, что эта конверсия может быть безопасно использована только в руках опытного водителя.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
