Журнальный тест 1988-ого Alfa Romeo 33 1.7 i.e. (B4, 1.7 л, 110 л.с., 148 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 33 1.7 i.e от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 915, Декабрь, 1988.

ALFA 33 1.7 I.E.

Первое настоящее вторжение 33-й в клан GTI: ecco la Iniezione Elettronica! Маленькая Alfa Romeo осторожно вошла в эту реку, намеренно ограничив свои притязания. Всему свое время.

В конце концов, она лишь делает первые шаги в мире электронного управления. Став более лаконичной по сравнению с 1.7 Quadrifoglio Verde с классическим питанием (118 л.с. и два двухкамерных Weber), новая версия I.E. скорее строит свое будущее, нежели стремится расширить аудиторию. Она представляет собой первый этап развития, который завершится выходом на рынок знаменитого 16-клапанного оппозитника, прототип головки блока которого в разрезе уже можно было видеть на последнем Туринском автосалоне.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Адаптация впрыска на мотор 1700 от Quadrifoglio (появившийся в октябре 86-го) означает прежде всего то, что маленькая Alfa Romeo постепенно подстраивается под экологические нормы: 33 I.E. нацелена в первую очередь на рынки со строгим законодательством (Австрия, Голландия, ФРГ, Швейцария и скандинавские страны), где она оснащается катализатором с лямбда-регулированием, который «съедает» 5 л.с. и 9 Нм (по сравнению с нашей 110-сильной версией). Этот выбор Арезе доказывает, что система впрыска обходится не дороже, чем карбюратор с электронным управлением. Более того, начиная с определенного рабочего объема (1600 куб. см), распределенный впрыск становится необходимостью не только из-за меньшего влияния на продажную цену, но и потому, что только он способен обеспечить эффективную работу каталитического нейтрализатора.

На первых порах у I.E. нет иной амбиции, кроме соответствия «нормам закона» в будущем. И она сочла излишним как-то по-особенному наряжаться к этому событию. Вероятно, потому, что повод не был достаточно импульсивным. От кузовного обвеса Quadrifoglio она сохранила лишь накладки на пороги (прощайте, задний спойлер и литые диски), а отличить её можно по темно-серым бамперам, двухцветным боковым молдингам (светло-серый/темно-серый) и верхней планке решетки радиатора, окрашенной в цвет кузова. Заметим, что окраска выполнена с небольшим заходом на боковины. В остальном все жизненно важные органы заимствованы у 118-сильной версии (шины 185/60 HR 14, настройки подвески, передний стабилизатор поперечной устойчивости и т.д.). С появлением версии Injection вся гамма 33 получила новую обивку интерьера, менее мрачную и перегруженную. Наконец, I.E. — не самая последняя новинка, поскольку пятидверный универсал Sport Wagon отныне доступен в версии 1.7, но, увы, только с карбюраторами!

ДВИГАТЕЛЬ

Оппозитный двигатель — это не та механика, которую назовешь просто «красивой»; чтобы им восхититься, его нужно демонтировать. Но даже не имея возможности прийти в экстаз, заглядывая в отведенный ему отсек, вы будете очарованы всем остальным: его объемным впускным коллектором с красными надписями и, прежде всего, его очень характерной работой, благородством нрава, сочным и округлым звучанием, забавными покачиваниями... Установленный продольно на мягких опорах, он колышется в такт перегазовкам, в конечном счете очаровывая и убаюкивая нас. Он сохранил архитектуру 1.7 Q.V. — короткоходный агрегат объемом 1712 куб. см с «линзовидными» камерами сгорания (двухуровневая обработка головки и днища поршня для повышения термодинамического КПД) — и те же технические решения (гидрокомпенсаторы). Однако новая схема питания потребовала изменения профиля кулачков распредвала. Говоря проще, с такими фазами газораспределения двигатель I.E. проявляет себя менее резким, более эластичным и покладистым, чем его «поплавковый» собрат. В ходе этой операции он потерял 8 л.с., а пик кривой крутящего момента сместился на 1000 об/мин выше (148 Нм по стандарту CEE при 4500 вместо 3500 об/мин), однако не опускаясь ниже 142 Нм во второй половине рабочего диапазона (3500–5500 об/мин).

ДИНАМИКА

«Flat four» под соусом Jetronic скрывает в себе не только подкупающую покладистость, он энергичен и обладает хорошей приемистостью. Конечно, его раскрутка не столь молниеносна, как у признанных GTI. В этом аспекте «лежачий» 1.7-литровый мотор далек от образа высокофорсированного агрегата; он набирает обороты с силой и рвением лесоруба, при этом никогда не противясь воле водителя. А добравшись до верхов, он почти не утомляется от быстрого вращения. Наши замеры динамики оказались близки к паспортным данным с точностью до 4 десятых секунды (9,4 с в разгоне 0–100 км/ч против заявленных 9,0; 31,4 с на километре с места против официальных 31,0). Версия 1.7 Q.V. не оставила у нас столь приятного впечатления (см. Moniteur №866 от 05.02.87); наша I.E. привозит ей секунду на дистанции 1000 метров. А на эластичности на 5-й передаче на той же дистанции она и вовсе выигрывает две секунды! Это тем более удивительно, что завод в Помильяно заявляет для Q.V. результат в 30 секунд на 1000 м с места — порог, зарезервированный для настоящих спорткаров. Ах, эти настройки карбюраторов и их капризы! На фоне причуд сестрицы с клевером стоит порадоваться стабильности этой версии.

РАСХОД ТОПЛИВА

Завершая процесс над карбюраторами Weber, скажем, что они транжирят горючее. Здесь же впрыск Bosch позволил нам сэкономить литр в среднем за тест... и значительно больше при полных нагрузках. Закопченные края выхлопной трубы нашей I.E. показали, что она работала на чуть богатой смеси. Мораль: она может быть еще экономичнее.

ТРАНСМИССИЯ

На I.E. используется та же 5-ступенчатая механическая трансмиссия, что и на всей гамме 33, но главная передача была адаптирована под её мощностные и моментные характеристики. Мы уже знаем, что последние весьма примечательны, но имеют пик на высоких оборотах (148 Нм при 4500 об/мин). Поэтому главная пара была заметно укорочена по сравнению с Quadrifoglio (33,4 км/ч на 1000 об/мин на 5-й передаче против 31,8 км/ч у I.E.). На практике коробка подтвердила все то хорошее, что мы думаем о творениях Alfa Romeo в плане подбора передаточных чисел. «Casa Milanese» верна добрым традициям: максимальная скорость на 5-й передаче соответствует оборотам максимальной мощности (истинные 184 км/ч при 5800 об/мин). Однако она сохраняет и определенные манеры, из-за которых селектор — вещь не для каждых рук. Этот рычаг остался верен себе: он требует определенной сноровки и разделения движений на фазы, чтобы быть приятным в работе. Привод сцепления, очень мягкий, в этом кривлянии не участвует. Так, не рекомендуется втыкать первую на лету, чтобы уйти со светофора с пробуксовкой, иначе синхронизатор ответит неприятным хрустом. То же касается и включения задней передачи, хотя при более деликатном обращении: искушение оставить GTI позади на старте в этом направлении возникает реже... в принципе. При маневрах задним ходом охотнее находишь время для «отточенных жестов».

В конечном счете, этот привод коробки обладает тем достоинством, что возвращает к решительно чистому, почти академичному стилю вождения. В этом плане I.E. не имеет ничего общего с GTI, которые гораздо менее требовательны к плохо сдерживаемым импульсам (со стороны водителя, разумеется!) и предпочитают неспешную работу селектором. Ловишь себя на том, что начинаешь играть в двойной выжим сцепления — очень незначительные падения оборотов между промежуточными передачами позволяют это — чтобы насладиться характером трансмиссии... и вновь вкусить эти гулкие и весьма симпатичные созвучия оппозитника. Эта маленькая игра, ритмично сопровождаемая басовитым урчанием, к сожалению, не перекрывает шумы качения (легкие навязчивые вибрации), создаваемые двумя полуосями. Разве что после 130 км/ч аэродинамические свисты заставляют их притихнуть. Вот еще два замечания в пассив концепции, которая заставила говорить о том, что 33-я стала шагом назад по сравнению с Alfasud. При всем при этом, переключаться вверх и вниз — огромное удовольствие. Передаточные числа подобраны удачно, а у рычага есть «тело», как в старые добрые времена динамичных купе, чьи коробки задавали тон низким нотам двигателя.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Технически, вероятно, было проще предложить кондиционер в качестве опции, чем усилитель руля. Компрессор кондиционера легче пристроить над шкивом коленвала двигателя с горизонтальными поршнями, чем сервопривод к рейке. Однако, учитывая категорию клиентов, на которую ориентирован наш средний седан, можно без риска ошибиться поспорить, что любителей кондиционированного воздуха почти не найдется. В то время как сторонники усилителя вербуются сами собой. Если бы они попробовали механизм без этой помощи, их было бы легион. Как вы догадались, нам не понравился имидж «мистера мускула», который навязывает руль I.E. Усилие, которое приходится прилагать, несоразмерно для автомобиля таких габаритов, как при маневрировании на парковке, так и при активной рулежке на медленных и очень извилистых трассах. Руль кажется еще тяжелее после одного оборота. Хотя энергия, затрачиваемая на его ободе, значительна, стоит порадоваться тому, что это не требует запредельной концентрации; направляющая ось всегда работает с достаточной четкостью. Регулируемая по высоте колонка благоволит невысоким водителям, поднося им руль почти вертикально. Длинноногим же, если они не хотят держать его на коленях или закрывать приборы, придется смириться с положением «плоская тарелка», что менее академично.

ТОРМОЗА

Чувство на педали превосходное, но её ход увеличивается после нескольких экстренных замедлений. Видя последствия такого энергичного обращения, хочется подытожить наше мнение неодобрительной гримасой. Тем не менее, гидравлический контур быстро восстанавливается после интенсивных сессий, несмотря на плохие условия охлаждения передних дисков (инженеры из Помильяно-д’Арко не стремились способствовать прохождению хорошего воздушного потока в этой зоне — ни специальных ажурных дисков, ни воздуховодов в спойлере). Так что порицание неоправданно. Тем более что привод всегда действует прогрессивно, с четким ощущением предела блокировки передних колес. Он гарантирует мощность и стабильность. Разве не это главное?

Разумеется, у 33-й больше нет той «профессиональной» начинки, что была у Alfasud (тормозные диски на выходе из дифференциала, диски сзади). Тем хуже для ностальгирующих: это «изощренное» оборудование становится пережитком на автомобиле, не имеющем реальных спортивных целей. В конце концов, в этом конкретном аспекте тормозные системы большинства GTI оказываются недостаточными при интенсивном использовании, например, на трассе. Закончим на спорадических и раздражающих визгах колодок нашего тестового автомобиля, возникающих при обычных торможениях на малой скорости, в частности, в заторах (ну вот, узнаем молодого человека на Alfa Romeo!). Иногда даже без давления на педаль металлический скрежет в районе правого переднего диска нас изрядно донимал. Эта легкая хворь — как лотерея totto-calcio, выпадает крайне редко! Что ж, это часть той обаятельной «rumorosità» (шумность — прим. перев.), присущей «vettura» (автомобиль — прим. перев.) старой закалки.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Темперамент оппозитника в значительной степени диктует принятый стиль вождения; почти подсознательно он предписывает вам манеры джентльмена-драйвера (уходящая натура...). Юнец последнего разлива, который подойдет к ней со своими дикими и лихорадочными повадками среднестатистического владельца GTI, будет вынужден пересмотреть свои критерии «драйвового» вождения. Здесь речь не идет о том, чтобы усмирять японские многоклапанники или им подобных — 33 I.E. питает отвращение к парням, которые мечутся за рычагом. Словом, наша маленькая неаполитанка — девушка не из легких. Она требует понимания и охотно оценит воспитанных водителей. А это требует отточенных переключений на промежуточных передачах, уважения к набору оборотов без попыток искусственно их «ужесточить» педалью в пол, и предпочтительного использования второй трети рабочего диапазона. Va bene? (хорошо? — прим. перев.)

Как только эти несколько правил приличия усвоены, она становится соучастницей и вернет вам все удовольствие, которое вы ей доставили, сторицей. Её курсовая устойчивость оказывается надежной на прямой, даже при полном газе под боковым ветром (свыше 150 км/ч: аэродинамические шумы и отрыв щеток стеклоочистителя). На криволинейных траекториях она остается преданной до тех пор, пока вы стараетесь дозировать крутящий момент, передаваемый на передние колеса. Излишества или ошибки в оценке быстро сопровождаются потерей тяги и реакциями на руле, порой резкими. Феномен усиливается на влажном покрытии, но остается постоянно предсказуемым. 14-дюймовые шины (в данном случае Goodyear NCT 185/60) здесь ни при чем — скорее, дело в поведении передней оси, которая не всегда корректно переваривает сильные толчки ньютон-метров. Например, когда вы слишком сильно выкручиваете короткую передачу. Она гораздо чище проходит виражи на более высокой передаче, в плавном порыве, который не обязательно будет медленнее. При управлении с подобающей ей мерой I.E. проявляет себя уверенно и эффективно. Не забываем и о «задоре» оппозитника на низких оборотах, обеспечивающем отличную приемистость (всегда более 140 Нм между 3500 и 5500 об/мин в этой категории литража — это все же кое-что значит!).

КУЗОВ

Пожалуй, это самая менее захватывающая сторона нашего предмета. Это нормально, так как о её замене говорят все чаще и с чрезмерным опережением; новая модель появится лишь осенью 1990 года. Родившаяся 5 лет назад (уже!), 33-я сочла нужным эксплуатировать лозунг — la linea! (стиль — прим. перев.) — чтобы заявить о себе. Мы бы предпочли, чтобы она настаивала на своей механической оригинальности, вместо того чтобы выдавать свой угловатый силуэт за концептуальное плацебо. Помимо пустого слова, она обладает кузовом с характером, который не уступил бескомпромиссности хорошего Cx; её коэффициент равен всего 0,36 при коэффициенте лобового сопротивления (SCx) 0,65. Кроме того, как и все Alfa Romeo этого поколения, она коренаста сзади. Ансамбль нравится, даже если в нем не использованы все ухищрения современности (стекла и капот заподлицо, решетка радиатора, растворенная под передним бампером, дворники, спрятанные под линией капота, желоба крыши, интегрированные в стойки дверей). У неё нет ничего из этого, и она смакуется как Chianti Classico... с чувствительностью любителя, но без подлинного открытия.

Профиль 33-й не эволюционировал, она остается ярко выраженной итальянской классикой. Поэтому она допускает сближение лишь со своей двоюродной сестрой, Lancia Delta. По крайней мере, в том, что касается атмосферы, которую ей удается воссоздать, и пропорций, которые она соблюдает. В сущности, вот два автомобиля, которые проживаются одинаково, с тем же настроем, с тем же пламенем: средние хетчбэки, решительно жизнерадостные, пусть и не на острие прогресса. Не слишком прилежные в дизайне, они предпочли остановиться на евклидовой геометрии без лишних изысканий и строгости. Мы уже знаем, что они будут полностью переделаны на базе современной платформы и объемов, которые дали нам Tipo. Если 33-я проживет еще 3 года в своей нынешней конфигурации, то новая Prisma уже запланирована на конец следующей весны. Напротив, Delta переживет на две зимы больше, чем её трехобъемная сестра, прежде чем по-настоящему модернизироваться (нужно же окупить приключение с Integrale).

В конечном счете, кузов нашей 33-й достаточно шикарен, чтобы продержаться до тех пор, не впадая в безвкусицу. Даже если трудно объяснить, почему в ней есть порода. Это чисто эмоциональное. Её заурядный багажник, её тонкие маленькие дверцы и прочие жестяные элементы, все устаревшей конструкции, не могут по-настоящему омрачить наше идиллическое видение. Вот так автомобиль «made in Italy» до сих пор извлекает выгоду из чисто субъективных элементов. Что менее субъективно, так это последствия не слишком тщательной антикоррозийной обработки. Перфекционисты не оценят следы обмазки, которые образовали черные подтеки в каждой складке и в каждом углу моторного отсека и внутренней части передних крыльев (на уровне петель передних дверей). По-видимому, ниша моторного щита (где расположены аккумулятор, блок предохранителей, мотор стеклоочистителя и главный тормозной цилиндр) служила поддоном. Сгустившаяся там лужа состава даже пленила остатки монтажа — несколько заблудших клипс. Нужно было как следует замазать многочисленные ниши для влаги, которые она скрывает, особенно вблизи точек крепления стоек MacPherson. Порогам уделили больше внимания: короба были местами просверлены на уровне подножек для впрыска защитного средства. Эти маленькие отверстия затем были аккуратно закрыты пластиковыми заглушками. Короче говоря, в скрытых местах работа выполнена топорно. Это вдобавок ко всему труд завода. Впрочем, благодаря этому её не самый современный остов защищен от очагов ржавчины. Ударов она тоже не боится: боковые защиты сочли излишними. Плюс для общей эстетики.

КОМФОРТ

То, что I.E. отреклась от своих карбюраторных батарей, не делает её внезапно автомобилем-завоевателем. Целевая аудитория остается прежней. Кто это? Наблюдая вокруг за личностями за рулем 33-х в потоке, даже не проводя социологического исследования, признаешь, что по крайней мере большая часть из них искала в маленькой Alfa Romeo «индивидуальность за бесценок»... не слишком заботясь о других обстоятельствах. В сущности, покупка имиджа бренда на распродаже. Кроме того — и это очевидно — Trenta Tre Iniezione (33 инжектор — прим. перев.) предназначена прежде всего для лихорадочных рук «тифози зелено-бело-красных». Или всех тех восторженных натур, для которых зеленый клевер Арезе имеет значение лишь в окружении этих наклеек-«триколоров», которые слишком часто обклеивают крышку багажника итальянских машин. Впрочем, гарибальдийцев, кажется, еще много, и они не обязательно упрямые фанаты настройки Вебера. Они укрепят свое благополучие на этой первой инжекторной версии 33-й: прощайте, жирные пальцы, пропитанные бензином! И чем выше она поднимается в гамме (благодаря точности питания Bosch), тем больше она способна впитывать избыток энергии «ragazzo» (парень — прим. перев.), который пробует первую взрослую игрушку, подаренную любимым папой. Словом, «nuova» trenta tre взывает к копилке, в которой нет всех тех денег, необходимых для приобретения настоящего GTI.

Разве это повод не предлагать усилитель руля в качестве опции, хотя бы для дам, которых мог покорить стиль салона? А ведь есть от чего пасть: повсюду добротная ткань, «Принц Уэльский», извольте видеть. Весь шик итальянского пошива, воплощенный малыми средствами: меланжевая ткань, на вид жатая, в теплых и благородных тонах. Немного в духе средневековых гобеленов (по сдержанности цветов — нет, это не ряса средневекового монаха!) или ренессанса (по части расслабленности). То есть, используя клетку в качестве единственного мотива, сочетать класс и серьезность с радостью переплетения нитей жемчужно-серого, лавандово-синего, нежно-зеленого или селадонового, охристого «сиена» и свинцового красного цветов (Простите за черно-белые фото!). Изнутри наша 33-я — это почти атмосфера флорентийского Понте-Веккьо, расцвеченного красками (... если немного пофантазировать). Кроме того, эта велюровая обивка приятна на ощупь, подушки толстые, уютные и обладают интересной глубиной, способной правильно поддерживать фигуры малого и среднего телосложения. В целом они хорошо компенсируют некоторую сухость подвески, когда передняя ось натыкается на слишком резкие стыки дорог. Поверхностные же волны, напротив, сглаживаются идеально и без кренов. У нашей машины выправка истинной итальянки.

Крупным или долговязым субъектам будет на что посетовать: первым — на ширину в локтях, вторым — на посадку (невозможно по-настоящему согласовать хороший изгиб предплечий с комфортным положением ног — край сиденья перестает поддерживать бедра — и регулировка колонки по высоте ничего не исправляет). Прощайте, судороги на длинных дистанциях! Наконец, боковая поддержка передних кресел уже недостаточна для этих больших и грузных фигур. Приятный сюрприз сзади: как в плане гостеприимства дивана, так и пространства для коленей (щедрого, даже когда водительское сиденье отодвинуто до упора). Конечно, в рамках этого сегмента M1 (седаны длиной 4 метра) пятидверки последнего поколения (Fiat Tipo, Renault 19 и Volvo 440) ушли гораздо дальше по части вместимости, не забывая упомянуть классический ориентир (VW Golf). Доступное пространство в 33-й находится на уровне Ford Escort или Lancia Delta — конкурентов её возраста, и только. Успокаивает мысль, что более свежие модели не проявили большего гения (Peugeot 309).

Остается упомянуть о «мелких» удобствах на борту: дверные подлокотники тесноваты и не слишком ладят с анатомией предплечий, ничего не предусмотрено для ограничения беспорядка ни на дверных панелях, ни за счет использования центральной консоли. Или же усилия ничтожны: блок, состоящий из пепельницы и продолговатого ящичка, служит упором для ног третьего заднего пассажира. Полочки под приборной панелью и перчаточный ящик вмещают немногое. Придется максимально использовать карманы в спинках передних сидений. Еще одно разочарование: два маленьких плафона у зеркала и двери багажника — единственные источники света, про лампы для чтения забыли...

С другой стороны, процесс демпинга (зачеркнуто) — удаление запотевания порой трудоемко, даже при наличии одного человека на борту. Не столько потому, что система вентиляции не справляется, сколько потому, что стекла слишком легко подвержены конденсации. Особенно заднее окно, так как приходится оставлять обогрев постоянно включенным, иначе не избежать нашествия пленок водяного пара. Это явное доказательство того, что воздух плохо циркулирует во всех закоулках салона. Поле зрения через заднее окно и боковые стекла и так не щедрое. Придется быть вдвойне бдительным. Как бы то ни было, мы не станем обременять себя всеми этими мелочами, чтобы подкрепить наше первое впечатление: салон I.E. опрятен и комфортабелен. В нем чувствуешь себя уютно и охотно в нем остаешься.

АКСЕССУАРЫ

Довольно странно, но Iniezione досталась нам менее оснащенной, чем нео-спортивная Quadrifoglio Verde. Как будто пришлось компенсировать лишние затраты на внедрение впрыска, выгадывая на том и на сем. Впрочем, предлагать её еще дешевле, чем её карбюраторную сестру — вполне оправданная позиция. В ходе этой операции она, в конечном счете, потеряла лишь литые диски и задний спойлер. Пустяки, хотя штампованные колеса выглядят несколько дешево, учитывая привилегированное положение I.E. в гамме 33. Эта бедная обувка, прикрытая простыми черными пластиковыми колпачками, не придает ей того лоска GTI, на который она могла бы претендовать. Ну и пусть, трезвые люди будут в восторге.

Дизайн приборной панели эксплуатирует ту же жилку: хороший вкус в простоте. Обитая антибликовым материалом, она вмещает самое необходимое с определенным чувством практичности. Истинные приверженцы марки пожалеют о прежней комбинации манометр-вольтметр. Панель контрольных ламп в основании центральной консоли их не утешит. Расположенная таким образом, она едва ли способна их отвлечь. Необходимые органы управления там, где их ищут пальцы. Вентиляция еще не получила трех вращающихся рукояток, которые правят бал в других местах (лучшая точность): чтобы греть и направлять воздух, все еще нужно двигать ползунки. Вторая скорость вентилятора слишком шумная, в то время как боковые дефлекторы направляют лишь прохладные потоки. Дефлекторы, интегрированные в панели передних дверей, получают лишь скромный поток, который долго теплеет. Спидометр и тахометр типа Veglia Borletti, маленькие и круглые, будто сошедшие с детских грез. Они даже по-настоящему бликуют из-за своих вогнутых и блестящих защитных стекол. Их красные стрелки остаются читаемыми, спасибо и на этом! Перечисление аксессуаров продолжается, список опций сокращен: центральный замок с подсвечиваемым ключом, электростеклоподъемники спереди, аудиоподготовка (проводка для 2 динамиков и антенна на крыше) и атермальные стекла.

Дверь багажника освобождается лишь с помощью маленького рычага на полу, слева от основания водительского сиденья. Задний стеклоочиститель полезен в основном на стоянке в дождливую погоду; когда машина в движении, заднее окно не пачкается брызгами. Нельзя сказать того же о более современных пятидверных седанах, которые не проезжают и десяти метров, не забрызгав свой усеченный задок (гораздо более подверженный турбулентности). Наконец, маленькая 33-я готова не только делать «врум-врум» — при случае она может помочь приятелям перевезти их акустику и микшерный пульт (спинка заднего сиденья 40/60 и съемная подушка — правда, не самая легкая в установке обратно в два паза).

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Qualità! (качество! — прим. перев.) Такова цель недавней реорганизации труда на сборочных линиях в Помильяно-д’Арко, откуда ежедневно выходят 500 Alfa 33 и 380 Autobianchi Y 10. Там навели порядок, это больше не неаполитанский базар: исчезли залежи кузовных деталей (применение снабжения «just in time» и снижение риска повреждения коррозией), улучшено обслуживание прессового инструмента, установлены новые цифровые машины для сварки (автоматизированной на 70%) и обработки блока оппозитного двигателя, сборка коробок передач перенесена «off line» с подвозом деталей на автоматических тележках. Вот и Юг потихоньку подтягивается к уровню Севера. Признаем, что усилия вполне реальны. Для сервиса появление топ-модели (164-й) может быть только на пользу всем клиентам Alfa Romeo: это был идеальный повод встряхнуть всю сеть. И, прежде всего, провести серьезную проверку знаний и мастерства среди так называемых «maestri dei motori». Карбюратор — это вчерашний день, мелкие кустари-настройщики — тоже! У I.E. есть серьезный залог надежности: она не позволит возиться с собой при помощи отверток. Магия крестовой отвертки здесь больше не властна, она примкнула к электронной эре и её точности. Но не стоит забывать следить за кузовом, на случай если антикоррозийная обработка обошла стороной коварные закоулки (а их в этой машине предостаточно!).

ВЫВОДЫ

«Iniezione» появляется, пожалуй, поздновато в жизни 33-й. Тем не менее, это хорошо в той мере, в какой итальянский оппозитник доказывает свою пригодность для будущего. Экология обязывает. Впрыск Bosch LE-Jetronic — это также необходимый первый этап в разработке последующей, гораздо более мощной 16-клапанной версии, при этом ничего не теряющей в рабочих характеристиках нынешнего четырехцилиндрового оппозитного агрегата (очень щедрый и постоянно доступный крутящий момент). По крайней мере, нам это обещают. Все те, кого трели такой механики настраивают на лирический лад, увидят в этом прекрасное намерение: будущее их обожаемого мотора отныне предрешено... под более современной оболочкой. Он наверняка будет трепетать под капотом производной Tipo Tre, призванной продолжить судьбу маленькой Alfa Romeo. Если, конечно, расстановка сил останется прежней внутри молодого образования Alfa-Lancia Industriale S.p.a.! В промежутке же 33 I.E. должна достойно нести вахту, становясь осознанным выбором того, кто ищет живой автомобиль, не желая оказаться с очередным безликим продуктом в руках (вроде покладистых многоклапанных GTI, которые ценятся лишь при вспахивании красной зоны). В этом смысле I.E. забавна в жизни, но навязывает свой стиль: её эластичный двигатель диктует вождение скорее плавное, чем рваное. Нет смысла ехать слишком резко и истязать привод коробки... Здесь высокие обороты не обязательно более упоительны, чем прочие — каждым оборотом двигателя наслаждаешься интенсивно, ухом и сердцем... приберегая, впрочем, адреналин. Антистрессовый аппарат за недорого? 33-я в конце концов станет чистокровным спорткаром; она собирает ингредиенты по крупицам. Впрочем, doppo! (позже! — прим. перев.) А пока она старается дарить необычное удовольствие больше, чем стремится к совершенству.

ДОСТОИНСТВА: Удовольствие от работы и звучание двигателя. «Азартная» управляемость на узких дорогах. Подбор передаточных чисел. Стабильность системы питания (снижение расхода). Достойное базовое оснащение, отделка салона. Почтенная динамика (эластичность). Ткань сидений с хорошим вкусом (теплые цвета и рисунок).

НЕДОСТАТКИ: Тяжелое рулевое управление и большой радиус разворота. Обзорность назад и в три четверти. Капризный привод коробки (синхронизаторы 1-й и задней передач). Шумы качения (передняя ось). Устаревшая концепция (кузов). «Кустарная» антикоррозийная обработка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ