Журнальный тест 1987-ого Nissan Skyline R31 2.0 SGLi AT (I6, 2.0 л, 115 л.с., 174 Нм) (CAR, ЮАР)

Перевод теста Nissan Skyline R31 2.0 SGLi AT от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Сентябрь, 1987.

NISSAN SKYLINE 2.0 SGLi AT 

Благодаря привлекательному балансу между роскошью, характеристиками и ценой, этот автомобиль обещает стать бестселлером в своей линейке. Однако в версии с автоматической трансмиссией коробка передач нас разочаровала...

Новый Nissan Skyline можно рассматривать исключительно как впечатляющий шаг вперед. Хотя его предшественник во многих отношениях был достойным автомобилем, обладал самобытным характером и азартной управляемостью, подкрепленной солидным запасом мощности шестицилиндровых моделей, он бледнеет на фоне новичка. Знаменательно, что при создании полностью нового автомобиля дизайнеры Skyline придерживались европейской философии глубокой модернизации существующей концепции, вместо того чтобы начинать разработку с чистого листа. В результате новая машина внешне не слишком отличается от старой, имеет схожие габариты и сохраняет ту же базовую компоновку. Мы остались под впечатлением от возможностей флагмана новой линейки — 3,0 SGLi, который протестировали первым, а нынешний тест посвящен следующей по старшинству модели — 2,0 SGLi с автоматической трансмиссией.

Как уже подчеркивалось в нашем первом тесте, новый автомобиль стал значительно более рафинированным и цельным благодаря гораздо более жесткому кузову. Он служит жесткой платформой, улучшающей множество аспектов — от управляемости и уровня шумов до возможности обеспечения более высокой точности сборки. Как мы часто отмечали, прежнему Skyline во многих областях недоставало фундаментального качества проектирования. Это означало, что, как бы тщательно ни собирали его на заводе Nissan SA, врожденная податливость кузова на кручение и недостаточный запас прочности некоторых компонентов вели к деградации конструкции, что и произошло с нашим долгосрочным тестовым Skyline 2,8 SGL.

СТРОГИЕ ГРАНИ СТИЛЯ

Допуски при сборке кузова были существенно сокращены, двери теперь закрываются с качественным «породистым» звуком, а посторонние шумы и вибрации сведены к минимуму. Кроме того, за рулем появилось гораздо более точное чувство автомобиля во всех проявлениях: от реакций на управление до комфорта хода и курсовой устойчивости. Модель 2,0 SGLi, которой прочат роль лидера продаж в семействе, во многом повторяет спецификацию 3,0 SGLi, предлагая те же преимущества флагмана в части управляемости и оснащения, но с более умеренной динамикой. В Nissan ожидают, что автомобиль привлечет как менеджеров среднего звена, так и семейных водителей. Визуально от 3,0 SGLi его отличает только шильдик, хотя симпатичные 14-дюймовые легкосплавные диски на дюйм меньше в диаметре и обуты в стальные радиальные шины 185/70 HR 14 вместо 195/65 HR 15.

Дизайн Skyline с его острыми гранями в целом получил восторженные отзывы, хотя некоторые члены тестовой группы считают, что передняя и задняя части кузова недостаточно согласованы. Также вызывает сожаление отказ от характерных круглых задних фонарей в пользу безликих горизонтальных полос с довольно мелкими указателями поворота, расположенными под углом снизу. С точки зрения аэродинамики новая машина превосходит предшественника, хотя коэффициент лобового сопротивления Cd, равный 0,37, все еще далек от показателей европейских конкурентов. Движение на высоких скоростях в новом Skyline стало значительно приятнее: исчезло ощущение — передаваемое через вибрации на кузов и рулевое колесо, — что скорость выше 120 км/ч выходит за рамки заложенных конструкторами лимитов. Что нас удивило, так это слабая устойчивость автомобиля к боковому ветру — недостаток, обычно присущий машинам с ярко выраженной аэродинамической формой. Оба протестированных нами Skyline были склонны к внезапным изменениям траектории при сильных порывах ветра.

ЛЮКСОВОЕ ОСНАЩЕНИЕ

Внутри 2,0 SGLi — это воплощение роскоши. Сиденья и дверные панели обтянуты великолепным жатым велюром Kawashima Panache, который, по утверждению Nissan SA, является самой дорогой тканью, используемой в местном производстве. В стандартное оснащение входят кондиционер, центральный замок, электростеклоподъемники и наружные зеркала с электрорегулировкой. Имеются подголовники спереди и сзади, ковровое покрытие с разрезным ворсом, напольная консоль, регулируемая по наклону рулевая колонка, дистанционный привод лючка бензобака и крышки багажника, обивка потолка под замшу, инерционные ремни безопасности сзади, лампы для чтения спереди, полностью отделанный багажник с подсветкой и цифровая магнитола с четырьмя динамиками и электроприводом антенны. Фактически, единственные дополнения в 3,0 SGLi — это круиз-контроль, более дорогая аудиосистема с сателлитным управлением и кожаная обивка. Кожа предлагается для 2,0 SGLi в качестве опции, но мы ее не рекомендуем: велюр обеспечивает гораздо лучшую фиксацию тела при активном вождении, к которому этот автомобиль располагает.

В любой машине по-настоящему важно то, что находится под кузовом, и, за исключением довольно разочаровывающего «автомата», именно здесь Skyline набирает очки. Передняя подвеска — стойки McPherson, растяжки и стабилизатор поперечной устойчивости; задняя — независимая, на косых рычагах с винтовыми пружинами и стабилизатором. Помимо лучшей виброизоляции от кузова, подвеска была существенно доработана за счет использования смещенных пружин для уменьшения трения в стойках McPherson, нового опорного подшипника стойки для снижения радиального трения и пересмотренной геометрии задних рычагов для лучшего контроля развала при изменении нагрузки. Дисковые тормоза установлены на всех колесах, причем диски стали толще, чтобы устранить проблему коробления, которой страдал старый Nissan. Задний дифференциал был разработан (локально) специально для устранения гула, а карданный вал демпфирован резиновыми вставками. Рулевое управление теперь реечное — с гидроусилителем на всех моделях, кроме 2,0 GL, причем усилие варьируется в зависимости от оборотов двигателя. Радиус разворота сократился с 10,6 до 9,8 метра.

Под капотом водитель 2,0 SGLi обнаружит эстетически привлекательную версию RB 20E нового шестицилиндрового двигателя объемом 1988 куб. см, который в 3,0-литровом варианте устанавливается на флагман. Эта рядная «шестерка» с одним распредвалом (SOHC), описанная в нашем первом отчете, значительно легче и компактнее агрегата, который она заменила. Система управления двигателем ECCS от Nissan контролирует зажигание и впрыск топлива. Для местных условий кривая крутящего момента 2,0-литрового мотора была настроена так, чтобы обеспечить ровную полку тяги и ранний пик: мощность составляет 115 л.с. при 5200 об/мин, а крутящий момент — 174 Нм при 3900 об/мин. Автоматическая трансмиссия, устанавливаемая на обе модели SGLi, является четырехступенчатой с блокировкой гидротрансформатора на 2-й, 3-й и повышающей 4-й передачах. Последняя выбирается с помощью электрического переключателя на рычаге КПП.

ЗА РУЛЕМ

Что сразу поражает в 2,0 SGLi, так это его исключительная изощрённость. Маленькая «шестерка» работает на холостом ходу так тихо, что иногда кажется, будто двигатель заглох. По нашему опыту, его турбинная плавность хода сопоставима только с младшими шестицилиндровыми моторами BMW. Качество хода исключительное, особенно в плане поглощения неровностей. При этом характеристики пружин и амортизаторов обеспечивают отличный контроль отбоя, а полиуретановые отбойники предотвращают жесткие удары. С точки зрения динамики Skyline — прекрасный автомобиль с великолепной управляемостью и рулевым управлением, причем глубина этого достижения поначалу нас удивила. На ровном покрытии зацеп и баланс настолько хороши, что единственным автомобилем в этом сегменте рынка, который мы ставим выше, является Mercedes-Benz W124, да и то с небольшим отрывом. На кочках и неровностях Skyline немного теряет самообладание, но остается полностью подконтрольным и очень понятным в управлении, где лишь прогрессирующая недостаточная поворачиваемость ограничивает ваш азарт. Он также послушен при сбросе газа: хотя корму можно заставить пойти в занос, это не станет для вас неприятным сюрпризом. Рулевое управление с гидроусилителем столь же хорошо, с четким входом в поворот и отличным балансом между усилием и обратной связью. Единственная помарка — легкая склонность к рысканию на прямой, что мы также заметили у 3,0 SGLi.

2,0-литровая «шестерка» никогда не бывает «ураганом», но RB 20E весьма неплох. У него не самый впечатляющий момент на низких оборотах — он принесен в жертву плавности и любви к оборотам, но как только мотор раскручивается, он обеспечивает вполне достойную динамику. Зафиксированные показатели динамики приемлемы, но они не отражают того, насколько тяжело приходится двигателю для их достижения. Если для вас приоритетом является быстрый отклик на газ, то эта машина не для вас. Автоматическая трансмиссия также разочаровывает тем, что переключения не отличаются особой плавностью — за исключением режимов с частичным открытием дросселя, — а функция кик-дауна с четвертой на третью передачу слишком нечувствительна. Вероятно, это сделано для того, чтобы избежать «суеты» между слишком широко разнесенными третьей и четвертой передачами, но в результате третью можно включить только впечатав педаль в пол и удерживая её там. Стоит лишь немного отпустить газ, как тут же снова выбирается четвертая, что делает кик-даун бесполезным в ситуациях, когда вам нужно чуть больше тяги на пониженной передаче без ускорения в пол. Таким образом, единственный способ задействовать третью передачу при модулированном дросселе — это отключить четвертую кнопкой на рычаге, что отчасти сводит на нет удобство, ожидаемое от автоматической трансмиссии. Тем не менее, 2,0 SGLi определенно позволяет ехать быстро, и лучше всего он проявляет себя на открытой трассе в крейсерском режиме, где его плавность и низкий уровень шума раскрываются в полной мере.

Роскошный интерьер создает очень уютную атмосферу для путешествия — необычайно расслабляющую и полностью укомплектованную современными удобствами. Довольно сложная, многоуровневая передняя панель все еще кажется нам слишком аляпистой, а центральный замок, который закрывается кнопкой на водительской двери, а открывается отдельной кнопкой на подлокотнике, показался нам раздражающим. Раздельное управление электроприводом антенны двумя кнопками — еще одна странность: почему бы просто не связать его с выключателем радио? С другой стороны, автоматическое запирание дверей в начале движения — отличная идея, а ощущение простора, созданное смещением передней панели вперед, заслуживает похвалы. Однако, хотя новый Skyline и предоставляет больше места пассажирам, он все еще тесноват по сравнению с европейскими конкурентами, особенно в части пространства для коленей сзади и диапазона продольной регулировки передних сидений. В целом образцовая посадка водителя оказывается стесненной для высоких людей, так как сиденье не отодвигается достаточно далеко назад. А поскольку площадка для левой ноги расположена чуть ближе, чем хотелось бы, левая нога водителя оказывается под другим углом по сравнению с правой.

РЕЗЮМЕ ТЕСТА

Новый Skyline представляет собой отличный баланс между доступностью и возможностями в своем сегменте, и во многих областях достигнутый им прогресс впечатляет. В версии 2,0 SGLi его управляемость, плавность хода, уровень изощрённности, рулевое управление и тишина выдающиеся, как и 2,0-литровая «шестерка», если рассматривать ее в правильном контексте. Автоматическая трансмиссия в данном случае является «ложкой дегтя», и, несмотря на ее кажущуюся изощренность, мы бы выбрали версию этой модели с механической коробкой передач.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ