Журнальный тест 1977-ого Lancia Gamma (B4, 2.5 л, 140 л.с., 208 Нм) (Auto Hebdo)

Данная модель интересна тем, что на то время у неё под капотом стоял самый большой оппозитный 4-ёх цилиндровый мотор. Машина уже была в блоге вместе с другими "не от мира сего" моделями в сравнительном тесте от немцев из Auto Motor und Sport.

Перевод теста Lancia Gamma от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 61, Май, 1977.

LANCIA GAMMA: НАСТОЯЩИЙ ГРАН-ТУРИЗМО!

«И вообще, Gamma — это вам не Porsche, за ее рулем скорее представляешь человека в фуражке, персонального шофера…». Эти слова своим грубоватым голосом произнес Андре Шардонне — типичный импортер Lancia, чью внушительную фигуру прекрасно знают все фанаты ралли. Он провоцировал нас перед тестом Lancia Gamma, и это «предостережение» лишь подтолкнуло нас пойти от противного: испытать Gamma в предельных режимах и выжать из нее все до последнего. На что же способен производитель — победитель ралли Монте-Карло? Зачем нужен спортивный имидж, если в итоге приходится примерять фуражку водителя для гендиректора? На самом деле, первое и весьма благоприятное знакомство с машиной в Италии побудило нас не проявлять к Gamma излишней снисходительности, ведь она уже тогда продемонстрировала недюжинный потенциал. Два месяца назад Lancia Gamma получила премию за безопасность от AFPA (Французская ассоциация автомобильной прессы), но, если не считать той итальянской презентации, возможность протестировать ее появилась только сейчас — ситуация, едва ли допустимая.

Представление: классицизм и сдержанность.

Gamma органично вписывается в современный модельный ряд Lancia. Своим силуэтом она напоминает раздобревшую Beta. Ее внешние габариты вряд ли способны зажечь сердца любителей спорта. Длина — 4 м 58 см. Колесная база — 2 м 67 см. Зато задние пассажиры наслаждаются завидным простором. Линии кузова классические и буржуазные. Никто не удивится, узнав в них почерк Pininfarina. И хотя эстетика Gamma не вызывает бурного восторга, стоит отметить, что она тщательно прорабатывалась в аэродинамической трубе. Благодаря «двухобъемному» силуэту коэффициент лобового сопротивления Cx весьма достойный — 0,37.

Если внешне Gamma очаровывает умеренно, то же самое можно сказать и об интерьере. Безусловно, приборная панель — по доброй традиции Lancia — укомплектована полностью, включая уже привычный масляный щуп с дистанционным управлением с места водителя. Конечно, кожаный салон (опция) выглядит особенно гостеприимно. Разумеется, список оборудования и автоматических регулировок внушителен. Тем не менее, в отделке использовано слишком много недостаточно благородных материалов. По правде говоря, в презентации интерьера не хватает того, что называется породой. Вы скажете, что мы слишком требовательны? Отнюдь, ведь, как мы увидим далее, Gamma соткана из противоречий, и некоторые из них стали приятным сюрпризом. Подытожим: дизайн кузова идеально подходит целевой аудитории, именно поэтому мы назвали его не слишком броским — он не должен ни шокировать, ни провоцировать. Салон же, напротив, рискует разочаровать тех клиентов, которые ждут от Lancia подлинной роскоши, особенно учитывая позиционирование, которое итальянский производитель выбрал для своей Gamma.

Двигатель: четыре цилиндра, которые (почти) стоят шести.

Особого интереса заслуживает глава о двигателе. Речь идет о 4-цилиндровом оппозитном моторе («боксер») рабочим объемом 2,5 литра. Этот факт наводит на несколько размышлений. Оппозитная «четверка» — техника, хорошо знакомая Lancia, но сразу возникает вопрос: почему при таком объеме не построили 6-цилиндровый агрегат? В Lancia объясняют это тем, что рядная «шестерка» слишком громоздка. Рассматривались варианты V6 с углом развала 60° (также хорошо знакомая Lancia схема) и V6 с углом 90°, о котором справедливо заметили, что «чередование рабочих циклов по углу поворота коленвала будет неравномерным». Оставался вариант V6 60°, но от него отказались, так как он занимал больше места, чем 4-цилиндровый мотор. Все это кажется безупречно логичным, за исключением одной детали: в этом рассуждении, заслуживающем высшего балла, упущена важная базовая гипотеза — оппозитный 6-цилиндровый двигатель. Разве он не сочетал бы в себе все преимущества, давая к тому же задел для дальнейшей модернизации? Ведь главный недостаток 2,5-литровой «четверки» в том, что неясно, куда ей развиваться дальше. Кроме того, еще до начала теста можно было предположить, что оппозитная «шестерка» была бы предпочтительнее. Но обратимся непосредственно к испытаниям и к 4-цилиндровому мотору. Возможно, 6-цилиндровый двигатель был бы лучше, но результат, достигнутый с этой «четверкой», поражает. Со 140 л.с. при 5400 об/мин жизненная энергия ощущается и на бумаге, и на деле. Действительно, как и в случае с Beta Coupé, двигатель Gamma обладает тем блеском, который вовсе не был обязателен для целевой аудитории. У него есть характер, он охотно крутится до высоких оборотов. А что же тяга на «низах»? Приходится признать — она не разочаровывает. Крутящий момент и эластичность на низких оборотах превосходны. Эта «четверка» очень тяговита. Она охотно и энергично подхватывает с самых низов. Это почти так же эффективно, как у некоторых 6-цилиндровых моторов, и явно превосходит наш родной французский V6. Впрочем, не шепчутся ли в кулуарах, что 6-цилиндровый мотор в Lancia все-таки находится в разработке?

Как же этот яркий по ощущениям двигатель проявляет себя в цифрах? Максимальная скорость: 191,118 км/ч на скоростном кольце Монлери, что на этот раз подтверждает цифру 196 км/ч, зафиксированную нами на автостраде в Италии. Скажем, для ровного счета, что Gamma достигает «честных» 200 км/ч после поправки на замедление, вызванное профилем кольца. И снова то же замечание: для привлечения целевой аудитории такие показатели вовсе не были обязательными. С другой стороны, время на километре с места менее впечатляющее — 31,8 с, как и на 400 м — 17,1 с. Здесь мы входим в зону показателей 2-литровых спортивных моделей, начиная с Beta Coupé. В таких цифрах разгона нет ничего удивительного, если знать, что Gamma весит внушительные 1320 кг. Если бы нам пришлось выбирать, мы бы предпочли более энергичный разгон даже в ущерб максимальной скорости. В заключение: мы не разочарованы ни динамикой (для машины такого класса можно было ожидать худшего), ни двигателем, который демонстрирует отличные качества, и прежде всего — задор. Так же хороша и коробка передач: пусть она немного жестковата, но всегда идеально ассистирует двигателю, отличается удачно подобранными передаточными числами, быстротой выбора и четкостью переключений. И здесь опять же никто не заставлял Lancia предлагать 5-ступенчатую КПП со спортивным характером клиентуре, ищущей прежде всего роскошь и спокойствие.

Поведение высокого класса.

Но самым удивительным для такого автомобиля остается его управляемость. Учитывая вес, колесную базу и передний привод, можно было ожидать посредственной устойчивости и эффективности. Однако дорожные качества Gamma намного выше среднего. Управление очень точное, и при езде на пределе Gamma не кажется тяжелой. Ее характер подчеркнуто нейтрален. Gamma хорошо опирается на подвеску и уходит в снос всеми четырьмя колесами. Контроль всегда остается легким. Чем быстрее поворот, тем проще вызвать избыточную поворачиваемость под нагрузкой. В крутых шпильках она все же становится тяжелее, и хотя тяга, как вы понимаете, не идеальна, она остается вполне приемлемой. Не будем преувеличивать: это не запредельная эффективность гоночного болида, но Gamma своим поведением может соперничать с BMW или Mercedes — признанными эталонами в этой области, особенно если учитывать весомое преимущество их заднего привода. Gamma отлично сбалансирована — пожалуй, именно это слово лучше всего характеризует ее устойчивость. Усилитель руля не перетяжелен и приятен в работе. Контроль передней оси точен. Тормоза соответствуют уровню по эффективности, стабильности и почти — по выносливости. Единственный изъян в управляемости Gamma мы почувствовали не на трассе в режиме «атаки», а напротив — на обычной дороге, при быстрой, но более спокойной езде. В такие моменты (мы замечали это еще в Италии) Gamma может внезапно проявить резкую недостаточную поворачиваемость на входе в вираж, если зайти в него чуть быстрее. Этот феномен не проявляется на кольце — вероятно, потому, что там ведешь машину более жестко, заставляя Gamma плотно встать на дугу. Средний расход за время нашего теста составил 21 литр на 100 км — цифра, от которой побледнел бы наш дорогой месье Сирота.

Мы уже отмечали это на примере Beta Coupé: Lancia строит автомобили со спортивным темпераментом гораздо более выраженным, чем того, вероятно, требует клиентура. До такой степени, что нехватка эластичности двигателя Beta шокировала, хотя его задор не мог не радовать любителей спорта. Есть и другие примеры труднообъяснимого духа производителей. Вспомните, в Maserati во времена влияния Citroën всячески открещивались от спортивного имиджа для модели Bora в пользу образа «комфортного гран-туризмо», чтобы дистанцироваться от Ferrari или De Tomaso. В итоге же Bora оказалась настолько острой в управлении, что предназначалась скорее опытным спортсменам. Теперь, когда Maserati снова заявляет о спортивном имидже, Merak стала совершенно гармоничной. С Gamma ситуация тоже не до конца понятна. Хотели сделать статусную машину, но оснащение немного разочаровывает. Зато связка двигатель-коробка и управляемость пронизаны блеском. И именно этому мы радуемся. Lancia заслуживает похвал, ведь итальянский производитель мог бы ограничиться созданием куда более банальной Gamma, учитывая выбор переднего привода, длинную базу и так далее...

Очень отрадно видеть, что некоторые производители все еще верят в Автомобиль, что они создают технически грамотно спроектированные машины. Этого не скажешь обо всех конкурентах, которые уже начали менять курс, довольствуясь продуктами, отвечающими новым нормам автомобиля как «инструмента». И именно здесь мы вновь ощущаем опасность ограничений скорости и прочих притеснений: это очевидный технический тормоз. Конечно, Lancia участвует в соревнованиях на специфической технике — своего рода «формуле-1» для дорог, с центральномоторной компоновкой, что в корне противоречит ее серийным переднеприводным моделям. Но мы не будем ставить это ей в вину, видя качество исполнения Beta или Gamma. Lancia принадлежит к редеющему клубу производителей, которые считают автомобиль чем-то большим, чем холодильник, в то время как другие давно опустили руки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ