Журнальный тест 1982-ого Audi 100 C3 (I4, 1.8 л, 75 л.с., 138 Нм и I5, 2.1 л, 136 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Audi 100 C3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 759, Декабрь, 1982.

AUDI 100

Самый аэродинамичный серийный автомобиль в мире! Автомобиль года 1983! Вот титулы, которыми уже щеголяет новая Audi 100, недавно представленная на различных европейских рынках. Соответствует ли внутреннее содержание внешнему блеску — вот вопрос, который задают себе все.

Обладая коэффициентом лобового сопротивления Cx в диапазоне от 0,30 до 0,32 в зависимости от версии (значения, полученные в аэродинамической трубе в Вольфсбурге и подтвержденные испытаниями в четырех других туннелях), Audi 100 третьего поколения стала главным событием осени. Для специалистов и инженеров автомобильной промышленности важна была не столько сама цифра 0,30, сколько методы, использованные техниками из Ингольштадта. В этом же номере на центральном развороте Поль Фрер описывает различные этапы, позволившие достичь цели, поставленной баварским заводом. Вкратце: Audi пошла по пути, обратному традиционному подходу конструкторов. Вместо того чтобы пытаться улучшить аэродинамику существующей формы, они разработали максимально обтекаемый кузов, исходя лишь из нескольких базовых критериев, а затем постепенно «адаптировали» его к серии ограничений, навязанных технологиями, стоимостью производства и законодательными требованиями.

Стекла, установленные заподлицо и направляемые скользящим штифтом в пазу алюминиевой рамки двери; вклеенные ветровое и заднее стекла для идеального сопряжения с крышей; отсутствие водосточных желобов, замененных желобком в самой крыше; практически плоское днище; закрытые колесные диски или колпаки; стеклоочистители, защищенные от паразитных завихрений небольшим дефлектором; тщательно проработанные каналы охлаждающего воздуха — все эти меры позволили добиться столь низкого коэффициента сопротивления. Впервые они были собраны воедино на одном автомобиле, причем без использования таких ухищрений, как громоздкие резиновые спойлеры или антикрылья. Аэродинамическая задача, однако, вынудила дизайнеров и стилистов Audi слегка увеличить габариты машины и придать пассажирскому салону более «округлую» форму, но благодаря внушительному внешнему объему пассажиры и багаж получили больше пространства.

Под кузовом инноваций, порой менее эффектных, также немало и они весьма интересны. Прежде всего, отметим заметное снижение веса машины за счет использования более легких, но и более дорогих материалов, а также благодаря некоторым «хитростям» вроде запасного колеса, его аксессуаров и ниши для хранения — впрочем, последнее решение не всегда приходится по вкусу всем водителям и критикам. Двигатели, трансмиссии, ходовая часть также эволюционировали, равно как отделка и оснащение салона. Последние элементы мы традиционно разбираем в главах наших подробных тестов, и мы не откажем себе в этом удовольствии на примере двух версий этого нового седана высшего класса: базовой модели с 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем и CD — топового исполнения с 5-цилиндровым инжекторным мотором и более богатым стандартным оснащением.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

На данный момент в Бельгии Audi 100 доступна с одним типом кузова, в двух уровнях оснащения, с двумя типами трансмиссии и четырьмя двигателями: 4-цилиндровым бензиновым, 5-цилиндровым дизелем, 5-цилиндровым карбюраторным и 5-цилиндровым инжекторным, каждый из которых определяет свой уровень мощности — соответственно 75, 70, 100 и 136 л.с. К весне должна появиться версия Turbo Diesel (87 л.с.), а за ней — 200 Turbo, мощность которой, по слухам, составит около 190 л.с., а максимальная скорость достигнет 245 км/ч (!...). Кулуарные разговоры также предрекают скорый выход универсала под названием Avant (своего рода 5-дверный лимузин в стиле Mercedes T или Renault 18 Break), который унаследует техническую начинку 100-й модели и практически эквивалентное значение Cx...

Из заводской программы, включающей не менее четырех уровней отделки и оснащения, бельгийский импортер ограничил выбор двумя, добавив к ним локальные спецификации: уровень Base практически соответствует прежнему CL и предлагается со всеми четырьмя доступными на данный момент двигателями, в то время как уровень CD, претендующий на роскошь и комфорт, поставляется только с 5-цилиндровыми бензиновым (инжектор) и дизельным моторами. Еще одна «оригинальность»: компания D’Ieteren S.A. оставила только два типа трансмиссии — 4-ступенчатую механику с «экономичной» передачей (4+E) и 3-ступенчатый автомат, отказавшись от обычной 4-ступенчатой коробки, но ожидая 5-ступенчатую МКПП со сближенными передаточными числами, производство которой начнется только в первом квартале 1983 года. В итоге эти варианты дают нам сейчас гамму из 12 версий по цене от 349 900 (версия 1800) до 540 725 франков (версия CD Diesel с АКПП).

С точки зрения конкуренток, мы выбрали против Audi 100 с мотором 1800 следующие модели: BMW 518 (369 600 с «длинной» 5-ступенчатой КПП), Ford Sierra 2.0 GL с двигателем V6 (328 750 с 5-ступенчатой КПП), Saab 900 GLS (361 000 с 5-ступенчатой КПП) и Volvo 240 DL (308 800 с 4-ступенчатой КПП). Против 100 CD выступают BMW 520i (435 000), Citroën CX 2400 GTi (466 000), Mercedes 230E (511 900) и Opel Senator C 2.5E (497 780). Эти цены, однако, не учитывают некоторое оборудование, входящее в стандартную комплектацию 100 1800 (например, подголовники и ремни безопасности сзади) или 100 CD (центральный замок, электростеклоподъемники всех четырех дверей, гидроусилитель руля и т.д.), которое у большинства конкурентов предлагается в качестве опций за весьма существенные доплаты. Это уточнение важно, так как в сознании некоторых новая Audi 100 уже представляется дорогой машиной. Она, безусловно, не всем по карману, но стоит не больше и не меньше других авто в своем классе, а по сравнению со своими извечными соперниками BMW и Mercedes — даже ощутимо дешевле...

ДВИГАТЕЛЬ

5-цилиндровый инжекторный двигатель практически не изменился. Единственные модификации, которые он получил, касаются системы питания: механический впрыск Bosch K-Jetronic теперь оснащен функцией отсечки топлива на принудительном холостом ходу, которая прекращает подачу горючего при отпущенной педали газа, что обеспечивает экономию; форсунки получили воздушное охлаждение для более стабильного распыления сверхмалых доз топлива на холостом ходу. Зажигание — по-прежнему бесконтактное транзисторное с датчиком Холла, электрический вентилятор управляется термовыключателем. При рабочем объеме 2144 см³ и степени сжатия 9,3:1, требующей бензина Super, эта «пятерка» развивает максимальную мощность 136 л.с. при 5700 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 180 Нм при довольно высоких 4800 об/мин, хотя кривая момента все же демонстрирует широкий диапазон эластичности.

Напротив, 4-цилиндровый карбюраторный двигатель впервые появляется на Audi 100. Он дебютировал на Coupé GL для немецкого рынка в июле 1981 года и уже служит базой для нового инжекторного агрегата серии GTI на моделях 80, Golf, Jetta и Scirocco, а также для будущего 90-сильного блока, который заменит 1,6-литровый мотор мощностью 85 л.с. на Audi 80 и VW Passat/Santana. Он отличается длинноходной геометрией — ход поршня 86,4 мм такой же, как у 5-цилиндрового инжекторного двигателя — при диаметре цилиндра 80 мм, что позволяет заметно снизить обороты достижения пиковых значений: 75 л.с. при 4600 об/мин и 138 Нм при 2500 об/мин. Для сравнения, 4-цилиндровый мотор предыдущего поколения выдавал 85 л.с. при 5600 об/мин и 124 Нм при 3200 об/мин.

По сравнению с прежним мотором 1.6, новый блок из серого чугуна содержит примерно на 30% меньше охлаждающей жидкости, 5-опорный коленвал отлит из высокопрочного чугуна, длина шатунов увеличена до 144 мм для снижения трения и шума, диаметр поршневых пальцев уменьшен с 22 до 20 мм, карбюратор соединен с ГБЦ новым впускным коллектором и т.д. Все эти меры направлены на улучшение работы двигателя на низких оборотах, обеспечение хорошего баланса динамики и расхода, а также низкого уровня шума. Среди прочих характеристик отметим, что зажигание также транзисторное, электропривод вентилятора с термодатчиком и степень сжатия 8,75:1, позволяющая работать на бензине Normal.

Это что касается техники. На практике же этот 4-цилиндровый мотор весьма приятен, а в городе или в плотном потоке даже приятнее инжекторной «пятерки» благодаря своей исключительной эластичности. Он также лучше переносит сверхдлинные передачи коробки 4+E, хотя здесь играет роль и «психологический» фактор: от «маленького» двигателя легче простить отсутствие блеска, тогда как от «большого» инжекторного мотора ждешь более энергичной, агрессивной отдачи. Это замечание отчасти подтверждается цифрами эластичности двух протестированных машин: на четвертой или пятой передачах 4-цилиндровый мотор по времени идет практически вровень с 5-цилиндровым инжектором. Первый проходит 400 метров с хода (с 40 км/ч) за 21,7 с на 4-й и 24,4 с на 5-й передаче; километр — за 40,9 с и 47,6 с соответственно. Второй показывает 21,6 и 24,2 с на 400 м, и 40,5 и 47,1 с на километре. Выигрыш ничтожен.

Однако данные меняются, если взглянуть на спидометр: первый заканчивает километр на скорости 130 или 115 км/ч, второй — на 136 или 123 км/ч в зависимости от того, включена ли 4-я или 5-я передача. И для того, и для другого это в любом случае весьма посредственные результаты (для справки: 2 CV 6 проходит 400 м за 23,6 с и километр за 48,1 с!), что напрямую связано с передаточными числами коробки 4+E. На Audi 100 CD только на третьей передаче удается повторить время на четвертой, показанное во время теста Audi 100 GL 5E в сентябре 1977 года — 36 секунд...

На дороге эти сверхдлинные передачи оборачиваются значительными задержками при обгонах, долгим восстановлением темпа после торможения и падением крейсерской скорости на рельефе — километры в час исчезают пропорционально крутизне подъема, особенно на версии 1800. Со временем и с пройденными километрами (а мы проехали более 2700 на 1800 и около 5000 на CD) привыкаешь к этой лености двигателя на высших передачах и начинаешь естественным образом переходить «вниз» для компенсации, при этом средний расход не растет скачкообразно, что подтверждают замеры топливомеров. В таких обстоятельствах понимаешь вред скоростных ограничений, из-за которых мы теряем правильные водительские привычки — то есть умение держать двигатель в оптимальном рабочем диапазоне. Экономическая ситуация заставляет конструкторов снижать аппетит машин; водителю же остается извлекать максимум из автомобиля, исходя из компромиссов, выбранных заводами. При этом нельзя не признать: Audi зашла слишком далеко, тем более что успехи в аэродинамике и снижение веса и так позволяли существенно сэкономить топливо.

В дисциплине разгона для своих категорий Audi 100 1800 и CD держатся более чем достойно: «младшая» набирает 100 км/ч за 14,9 с и проходит километр с места за 36 с, «старшая» — за 10,5 и 32,3 с соответственно. Максимальная скорость у обеих достигается на четвертой передаче: 164,4 км/ч для 1800 и 198,2 км/ч для CD, что почти совпадает с паспортными данными. На пятой скорости составляют 155,2 и 180,6 км/ч, но на очень низких оборотах: 3360 об/мин для первой и 3970 об/мин для второй, тогда как на четвертой «максималка» достигается на оборотах пика мощности — 4600 и 5700 об/мин. К слову о разгоне: ряд передаточных чисел не идеален — это особенно заметно на 5-цилиндровом инжекторе — между второй и третьей передачами есть «провал», падение оборотов достигает почти 2500 об/мин.

Минусы сверхдлинной трансмиссии 4+E, к счастью, с лихвой окупаются у бензоколонки. Мы зафиксировали средний расход 8,7 л/100 км для 1800 и 10,1 л/100 км для CD (напомним, в сентябре 1977 года средний расход GL 5E с 4-ступенчатой КПП без отсечки топлива составлял 13,9 л/100 км), что крайне мало для машин такого калибра. У 1800 крайние значения варьировались от 6,8 до 10,2 л/100 км; у CD — от 7,7 до 13,2 л/100 км. С баком объемом честных 80 литров это дает запас хода от 825 до 1176 км для 1800 и от 606 до 1039 км для CD в зависимости от стиля езды. Это позволяет доехать до Вены или Марселя без дозаправки. Разумеется, на шоссе показатели наиболее впечатляющие: при средней скорости 115 км/ч на трассе E5 Брюссель — Остенде при равномерном движении мы намерили 7,4 л/100 км для 1800 и 7,7 л/100 км для CD; при 135 км/ч на автобане Ахен — Франкфурт — 9,7 л/100 км для 1800 и 9,6 л/100 км для CD.

В целом, при обычной езде без лишнего внимания к экономии, большинство замеров укладывались в 7,5–9 л/100 км для 1800 и 9,5–11 л/100 км для CD. В городе официальные цифры обещают 9,8 л/100 км для 1800 и 12,5 л/100 км для CD. Однако на первой мы получили результаты лучше: 8,8, 9 и 9,6 л; на второй также: 9,4, 10,6 и 10,9 л. Замеры по нормам DIN не учитывают ни эластичность 4-цилиндрового мотора, позволяющего часто ехать на 5-й передаче, ни систему отсечки топлива «пятерки», вступающую в работу при каждом замедлении, не говоря уже об индикаторе переключения передач, который при его соблюдении также помогает снизить расход.

Что касается шума, то благодаря длинным передачам двигатели почти не слышны. Даже на пределе 4-цилиндровый мотор становится лишь чуть громче, а 5-цилиндровый звучит отчетливее, но звук хорошо приглушен массой шумоизоляции версии CD. Таблицы замеров шумомером подтверждают: Audi 100 в целом — исключительно тихий автомобиль, в том числе благодаря аэродинамике. И наконец, холодный и горячий пуск не вызывают никаких проблем, как и плавность хода.

ТРАНСМИССИЯ

Как обычно, часть этой темы уже была косвенно затронута, так как двигатель и трансмиссия неразрывно связаны. Выбор сверхдлинных чисел для коробки 4+E создает проигрыш в эластичности, но дает выигрыш в расходе и акустическом комфорте. Ряд между второй и третьей стоило бы сблизить, так как третьей передаче приходится выполнять огромный объем работы в холмистой местности или в плотном потоке. У мотора 1800, который не крутится выше 5700 об/мин, главная пара чуть короче, но выбег шин чуть больше, чем у 5-цилиндрового инжектора, который бодро крутится до 6700 об/мин (где срабатывает ограничитель). На 1800 первая передача позволяет развить почти 46 км/ч, вторая — 88 км/ч, третья — 148 км/ч; на CD те же передачи дают 55, 104 и 165 км/ч соответственно.

Напольный рычаг позволяет быстро и четко выбирать передачи. Схема — двойное «H», задний ход напротив 5-й (E), внизу справа, включается нажатием на рычаг. Работа синхронизаторов нареканий не вызывает. Сцепление — сухое однодисковое с гидроприводом, работает мягко и прогрессивно. Автоматическая трансмиссия предлагается как опция только для 5-цилиндровых двигателей. Она также получила более длинные передачи (кроме первой) для соответствия новым возможностям авто. Это все та же 3-ступенчатая коробка, 4-ступенчатая еще в разработке. Стоит отметить, что на дизельных машинах есть система разобщения с эффектом свободного хода при отпускании педали газа. Наконец, более «спортивная» 5-ступенчатая КПП скоро должна появиться без доплаты по выбору клиента.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Сам реечный механизм не изменился, однако геометрия передней подвески слегка иная, а кастор увеличен на машинах с гидроусилителем (все 5-цилиндровые версии, бензин или дизель). Гидравлическая система высокого давления обеспечивает работу усилителей руля и тормозов, а также опционального регулятора дорожного просвета сзади. Руль 1800-й модели без усилителя приятен точностью и легкостью, но передаточное число велико: 4,2 оборота от упора до упора. В городе или на серпантинах более острый руль улучшил бы маневренность, но при текущих настройках усилие остается в разумных пределах, за исключением парковки, где проявляется некоторая тяжеловесность. Гидроусилитель (доступен для 1800 как дорогая опция за 29 085 франков без НДС) ставится серийно на все остальные версии и убирает это чувство тяжести. Руль здесь острее — 3,4 оборота, что усиливает ощущение точности и мягкости. Приятно легкий, он хорошо информирует водителя, хотя в предельных режимах бывает легкое чувство неуверенности в рулевом приводе. Общий минус обеих систем — большой диаметр разворота (более 11,5 м), что при солидных габаритах машины мешает на тесных парковках. Еще один недостаток: четырехспицевое рулевое колесо, приятное на ощупь, не регулируется по высоте. Это огорчает невысоких водителей, которым приходится буквально «тянуться», чтобы руки лежали на руле естественно. В версии CD регулировка наклона подушки водительского кресла сглаживает проблему, но не решает её полностью.

ТОРМОЗА

Здесь нужно различать системы. Инжекторная 5-цилиндровая версия оснащается вентилируемыми дисками спереди и сплошными сзади. Остальные — сплошными дисками спереди и барабанами с авторегулировкой зазора сзади. Кроме того, на 5-цилиндровых версиях усилитель тормозов питается от гидросистемы, а на 1800 он вакуумный. Это важно: вакуумный усилитель не дает такой прецизионной дозировки усилия, как гидравлика. Сохраняется типичное для Audi и Volkswagen ощущение нехватки прогрессивности в приводе и склонность передних колес к блокировке, особенно на скользком или мокром покрытии. Гидросистема обеспечивает лучшую точность управления и баланс по осям. На тестовой Audi 100 CD с дисками на всех колесах эффективность была на высоте. Остается проверить дизельные и карбюраторные версии, чтобы окончательно сравнить эти две схемы. В остальном обе системы выносливы, перегрева не отмечено даже при активной езде. Курсовая устойчивость при торможении — сильная сторона машины благодаря отрицательному плечу обкатки. Для инжекторных версий доступна ABS Bosch. К сожалению, это дорогая роскошь для Audi — около 67 000 франков без НДС, что на 20 000 дороже, чем у BMW или Mercedes. Система Audi позволяет временно отключать ABS, но это весьма дорогая кнопка.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Предыдущая Audi 100 в целом вела себя нейтрально, но со склонностью к недостаточной поворачиваемости и потере зацепа на передней оси на мокром покрытии. Инженеры пересмотрели кинематику подвесок и внесли ряд изменений для улучшения повадок своего флагмана. Результат убедителен. Сносов на 1800-й версии нет, а на CD они сведены к минимуму, если только не атаковать совсем безумно. Audi 100 демонстрирует безопасное поведение, оставаясь нейтральной почти всегда; легкий снос естественно правится сбросом газа. Это нормально для переднего привода с большой нагрузкой на переднюю ось: 57% у 1800 и 62% у CD 5E. Стабильность на прямой — еще один плюс, машина почти нечувствительна к боковому ветру. Шины Continental CS21 на 1800 и цепкие Pirelli P5 на CD гарантируют точность траекторий.

КОМФОРТ

Аэродинамика убрала почти все шумы ветра. Шумоизоляция моторного отсека и кузова выполнена отлично, особенно в CD, что делает Audi 100 одной из самых тихих в классе. Подвеска сильно изменилась, особенно сзади, где появилась новая балка с продольными рычагами и тягой Панара, а также укороченные стойки. Спереди изменены амортизаторы и пружины. Подвеска стала мягче, крены кузова заметно меньше, чем раньше. Но она не стала валкой: на плохом покрытии задняя ось может слегка подпрыгивать, а глубокие ямы отрабатываются с некоторой плотностью. Сиденья полностью переделаны, получили лучшую боковую поддержку. Наполнитель — вспененный материал, обтянутый качественной тканью. Сзади и спереди сиденья мягкие, но не проваливающиеся. В CD есть мехрегулировка высоты и наклона подушки водителя. Опционально доступны электроприводы и подогрев. Подголовники с регулировкой — в базе. На базовой версии они виниловые, в CD — тканевые. Ремни безопасности сзади также входят в базу. Просторный салон позволяет с комфортом разместить пятерых взрослых. Внутри стало шире и выше, а спинки передних кресел освободили место для ног задних пассажиров. Обилие остекления исключает чувство тесноты, но из-за сильного наклона стекол салон прогревается на солнце, поэтому атермальная тонировка рекомендуется. Система отопления эффективна, с тихим 3-скоростным вентилятором, но жаль, что нет возможности раздельно подавать холодный воздух к лицу и теплый к ногам.

КУЗОВ

Нет нужды лишний раз распространяться об аэродинамике новой Audi 100 или ее стиле, разве что стоит отметить тот живой интерес, который проявляют к ней многочисленные сторонние наблюдатели. Порой это даже мешает движению, особенно в городе. Разумеется, были приняты самые современные меры в области пассивной безопасности и защиты от коррозии, но мы полагаем излишним детально расписывать каждый шаг баварской марки в этих направлениях: здесь есть все — обширные зоны деформации спереди и сзади, цельноштампованное основание кузова, приваренное к лонжеронам, многослойное ветровое стекло (триплекс), топливный бак, расположенный в защищенной зоне; детали с двухсторонней гальванической оцинковкой, элементы из синтетических материалов, многочисленные операции по обработке кузова до, во время и после окраски и так далее. Предусмотрены даже широкие боковые молдинги и внушительные бамперы с пластиковым покрытием.

С практической точки зрения кузов новой Audi 100 обеспечивает отличный доступ ко всему необходимому. Широкие дверные проемы позволяют любому человеку легко садиться в автомобиль; крышка багажника имеет особую форму и открывается вровень от бампера, что упрощает погрузку и выгрузку; капот, открывающийся против хода движения, оснащен системой компенсации веса. Основные точки контроля механических узлов идеально доступны, за исключением аккумуляторной батареи, которая спрятана в коробе воздухопритока под пластиковым кожухом. В случае острой необходимости передний бампер, решетка радиатора и панель передка могут быть откручены за считанные минуты, что позволяет демонтировать силовой агрегат в сборе через переднюю часть.

Если огромные площади остекления и создают проблему температурного комфорта, то взамен они обеспечивают великолепную обзорность во всех направлениях: стойки лобового и заднего стекол совершенно не мешают обзору. Два наружных зеркала с механической регулировкой из салона (электропривод — опция) идеально дополняют внутреннее зеркало с режимом «день/ночь». Стеклоочистители с двумя постоянными скоростями и прерывистым режимом работают безупречно, равно как и электрический омыватель. Все версии серийно оснащаются галогенными фарами с очень простой системой корректора, а версия CD — еще и омывателями фар (опция для остальных). Эти фары, полностью новые, наконец-то стали по-настоящему эффективными: они дают настолько мощный световой поток, что встречные автомобилисты часто мигают вам, призывая переключиться на ближний свет, хотя вы уже на нем. Добавим, что версия CD также штатно получает противотуманные фары, интегрированные в бампер.

Тем не менее, по кузову стоит сделать три замечания. Первое касается габаритов автомобиля, которые не так-то просто почувствовать, что бы ни говорили представители Audi. Солидные размеры машины порой создают трудности при маневрировании, а скругленные края кузова не облегчают задачу даже после нескольких недель езды, несмотря на то что крышка багажника стала выше, чем у предшественницы. Это особенно актуально для водителей низкого и среднего роста. Второе замечание относится к багажному отделению, теоретический объем которого весьма внушителен. На практике же, хотя его формы стали менее причудливыми благодаря новой задней подвеске, он не позволяет загрузить столько же «стандартных» чемоданов, сколько багажники некоторых конкурентов. Впрочем, там можно разместить множество сумок и кейсов, если их размеры позволяют комбинировать поклажу по ситуации. Третье замечание: отсутствие водосточных желобов по краям крыши приводит к тому, что во время дождя вода легко проникает в салон при открытии двери или окна... Наконец, тем, кто планирует использовать багажник на крыше (почти преступление против Cx...), следует знать: из-за отсутствия желобов придется приобрести специальную модель, разработанную Audi и допущенную к эксплуатации, для которой предусмотрены соответствующие точки крепления.

ОСНАЩЕНИЕ

Если линии Audi 100 исключительно гармоничны, то дизайн передней панели кажется скорее грустным и аскетичным, а инструментарий сведен почти к минимуму. Комбинация приборов содержит всего четыре круглых циферблата: два больших (слева спидометр с общим и суточным пробегом, справа — аналоговые часы или тахометр на инжекторных 5-цилиндровых версиях; в последнем случае часы становятся цифровыми) и два малых (слева указатель уровня топлива, справа — указатель расхода топлива или эконометр). В верхней центральной части приборного щитка расположен крупный контрольный индикатор, предупреждающий о перегреве охлаждающей жидкости или проблемах в тормозной системе (на всех версиях, кроме CD, оснащенной системой Auto-Check). В центре — маленькая желтая стрелка индикатора переключения передач, а ниже, на версиях с тахометром, находятся цифровые часы. В нижней части щитка линейно расположена внушительная батарея из 14 контрольных ламп, отвечающих за основные функции и оборудование.

Система Auto-Check, входящая в стандартное оснащение версии CD, контролирует следующие параметры: температуру и уровень охлаждающей жидкости, напряжение аккумулятора, уровень масла, резерв топлива, уровень жидкости в омывателе, износ тормозных колодок, исправность ламп (стоп-сигналы и головной свет), уровень тормозной жидкости, а также уровень и давление в гидросистеме. Системой управляет микрокомпьютер, который при обнаружении отклонения от нормы автоматически зажигает соответствующий символ. При включении зажигания загорается надпись «OK», подтверждающая исправность всех систем. Переключатели и рычаги на рулевой колонке и передней панели расположены в зоне досягаемости пальцев водителя — философия Audi прежде всего функциональна. Сама панель, отделанная матовым антибликовым материалом с качественной фактурой, не слишком привлекательна и представляет собой памятник нерационально использованному пространству. Помимо шести дефлекторов вентиляции, крошечной полки и перчаточного ящика с замком и подсветкой (лишь немногим больше полки), на ней ничего нет. Даже центральная консоль довольно бедна: только управление климатом, место под радио, прикуриватель и пепельница. Хорошо хоть под панелью со стороны водителя есть вместительная полка, а на передних дверях — приличные карманы.

Базовое оснащение нельзя назвать богатым, но оно вполне достаточное, как можно было убедиться в ходе теста. Разумеется, его можно расширить за счет многочисленных (и порой дорогих) опций. Например, доведение базовой версии до уровня CD по списку оборудования обойдется в 77 450 франков без учета НДС, и это без учета более роскошной отделки сидений и усиленной шумоизоляции. Тем не менее, в списке штатного и дополнительного оборудования есть досадные пробелы. Перечислим вразнобой: отсутствие внутреннего привода открытия багажника и лючка бензобензобака, нет ламп в торцах дверей, места для кассет, задержки выключения плафона освещения салона, подсветки замка зажигания и дверных замков. Кроме того, не хватает приборов, которые есть у некоторых конкурентов: указателя давления масла, термометра охлаждающей жидкости или амперметра. Как говорится, никто не совершенен, но за все остальное — браво!

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Сеть V.A.G. в Бельгии на данный момент насчитывает 306 сервисных станций. Они обеспечивают заводскую гарантию: один год без ограничения пробега на любые дефекты материалов или сборки, включая стоимость работ, и шесть лет гарантии от сквозной коррозии кузова. Также действует 6-месячная гарантия без ограничения пробега на ремонтные работы, аксессуары и запчасти, установленные в мастерских V.A.G. Регламент обслуживания разделен на несколько видов: первое ТО (базовое) предусмотрено через 7500 км или 6 месяцев; периодическое обслуживание — каждые 15 000 км или 12 месяцев; замена тормозной жидкости — раз в 2 года. Бельгийский импортер также советует тем, кто ездит мало, проводить промежуточный сервис каждые 7500 км, который сводится к замене моторного масла.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Эстетически безупречная, новая Audi 100 — это не просто пыль в глаза, а важный этап технологической эволюции марки из Ингольштадта. Можно спорить о выборе сверхдлинных передаточных чисел коробки 4+E, сетовать на отсутствие оригинальности в интерьере или некоторых опций, критиковать такие неустранимые недостатки, как огромный диаметр разворота, мешающий маневренности этого громоздкого автомобиля. Но нельзя не склонить голову перед ее выдающимися качествами: средним расходом топлива, простором салона, тишиной в движении и уровнем активной безопасности. 5-цилиндровый инжекторный двигатель подтвердил свои высокие амбиции, в то время как 1,8-литровый 4-цилиндровый мотор удивил своей приятной эластичностью. Трофей «Автомобиль года» может гордиться присутствием такой машины в своем почетном списке...

ДОСТОИНСТВА: Привлекательный средний расход топлива. Исключительная вместимость салона. Великолепный акустический комфорт. Достойная динамика разгона. Высокий уровень активной безопасности. Гармоничный дизайн. Внушительный запас хода.

НЕДОСТАТКИ: Крайне вялая эластичность. Специфический ряд передаточных чисел коробки 4+E. Огромный диаметр разворота. Излишне аскетичный интерьер. Пробелы в списке оснащения. Тормоза 1,8-литровой версии требуют доработки. Слишком «длинный» руль на базовой модели.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ