Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста 100.000 км за рулём VW Golf 2 G60 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 11, 1992.
НЕ ВСЁ ТО GOLF, ЧТО БЛЕСТИТ?
VW выводит модели с нагнетателем G-Lader из производственной программы. Ресурсный тест Golf G60 дает повод пролить несколько слез по этому самобытному автомобилю с компрессорным наддувом. Итоги длительного теста: 100 000 километров на VW Golf G60.
Двигатели с наддувом в ходе длительных тестов sport auto всегда оставляли неоднозначное впечатление. За время 100 000-километрового марафона турбокомпрессоры, приводимые в действие отработавшими газами, на каждом автомобиле минимум единожды отправлялись в мир иной. У оригинального G-Lader от Volkswagen репутация тоже была не самой безупречной, когда вольфсбургцы предложили Golf G60 для ресурсных испытаний. Инженеры заверяли, что «детские болезни» уже позади. Между тем производство 60-миллиметрового нагнетателя теперь продолжается только для модели Corrado.
С самого первого дня, когда мы приняли его с показанием 2798 километров на одометре, Golf G60 стал приоритетным средством для поездок и транспортировки грузов. Спортивный репортер Клаус Мюльбергер особенно ценил этот переднеприводник за объем багажника. Для выездов на гоночные трассы его маленькая Honda Dax после складывания раздельной спинки заднего сиденья без проблем помещалась в грузовой отсек. Технический редактор Клаус Россхубер также охотно делал выбор в пользу красного «бегуна», когда намечалась важная встреча в Англии и он хотел заодно запастись запчастями для своего болида Формулы-3. В Golf ухитрялись втиснуть даже громоздкие двухметровые кузовные детали.
Помимо щедрого пространства, G60 зарекомендовал себя как востребованный автомобиль для путешествий благодаря ярко выраженным своим незаурядным способностям к покрытию больших расстояний. Бестселлер Golf предлагает в своем классе такой уровень комфорта, который едва ли достижим для конкурентов. Сиденья с развитым спортивным профилем (особенно интенсивно эксплуатировалось водительское) к концу длительного теста ничуть не утратили своих удерживающих свойств и были такими же плотными, как в первый день.
Помимо отличной эргономики, было и еще кое-что, делавшее Golf G60 столь притягательным. Выдающийся темперамент и умеренный уровень шума четырехцилиндрового мотора объемом 1,8 литра заставляли многих сотрудников по возвращении оставлять в бортовом журнале запись: «Резвый крейсер». И это неудивительно: в эластичности при разгоне с 60 до 160 км/ч на двух высших передачах Golf G60 легко оставляет позади своего преемника VR6 (22,0 и 32,9 против 24,7 и 34,9 секунды соответственно). Внушительные 225 Нм, которые восьмиклапанник обрушивает на маховик при 3800 об/мин, должны разгонять всего 1123 килограмма снаряженной массы. Хотя 2,8-литровая «шестерка» VR6 и располагает крутящим моментом в 235 Нм при 4200 об/мин, ей приходится таскать на себе 1322 килограмма — то есть почти на два центнера больше.
Правда, некоторые члены редакции сетовали на довольно скромную емкость пластикового бака (55 литров), когда по ночам на свободных автобанах они использовали пол в качестве ограничителя педали акселератора — в таком режиме заезжать на заправку приходилось каждые полтора часа. Но при максимальной скорости, которая выросла с начальных 222 км/ч до итоговых 224 км/ч, расход в 15 литров Super Plus на 100 километров является приемлемым. Весьма умеренные, почти дизельные аппетиты инжекторный мотор демонстрировал на загородных шоссе и автобанах с ограничением скорости. Так, например, зимой в Альпах при полной загрузке и с четырьмя парами лыж на крыше он довольствовался лишь 8,0 литрами 98-октанового топлива. Кроме того, выносливая «четверка» не обижалась, если в бак заливали обычный Super: датчик детонации в этом случае предотвращает раннее зажигание и возможные поломки двигателя. В среднем за всю дистанцию в 102 747 километров через форсунки впрыска утекало вполне допустимые 11,5 литра.
Учитывая литровую мощность в 89,9 л.с./л, расход масла был просто сенсационным. В то время как другие моторы подобного калибра с ростом пробега начинают сжигать все больше дорогой смазки, G60, который и раньше между техобслуживаниями потреблял лишь 2,5 литра гомеопатическими дозами, под конец и вовсе перестал его расходовать. При этом температура моторного масла у него была значительно выше, чем у атмосферных собратьев. На моделях GT и GTI обычно привыкаешь к температуре ниже 100 градусов. При жесткой езде дисплей бортового компьютера показывает максимум 120 градусов. Но для нашего G60 такая температура после прогрева была нормой. При форсированном темпе она порой поднималась до лихорадочных 150 градусов, что, впрочем, никак не сказывалось на мощностных показателях. Даже три разных сорта масла Aral (Super, Leicht-Lauf и Tronic), которые последовательно заливались при регулярных ТО, не оставили видимых следов износа.
Куда менее приятным оказалось общение с пятиступенчатой коробкой передач с тросовым приводом. Разработанный по японскому образцу механизм с двумя тросами с самого начала был лишен привычной для Golf четкости: включения были довольно «вязкими», а фиксированные положения — невнятными. Уже через несколько тысяч километров первая и задняя передачи стали втыкаться только с оглушительным хрустом. В ходе первого ТО мастерская заменила дефектную коробку по гарантии. Спустя еще почти 30 000 километров переход с третьей на вторую передачу без лишнего шума удавалось осуществить только с перегазовкой. Обученные механики официального дилера заменили соответствующий синхронизатор за счет Volkswagen (467,25 марки). Последнему ремонту тросового привода механизма переключения снова предшествовала отчетливая озвучка процесса смены передач. Так, первая передача включалась не сразу после выжима сцепления, а требовала одной-двух секунд «на раздумья». Следующие две пары передач при включении требовали филигранной точности. При несоблюдении осторожности, что в сутолоке городского движения случалось часто, скрежет шестерен призывал к сдержанности. Проверка в сервисе показала, что сама коробка еще цела, однако снова пришлось настраивать тросы и заменять фиксатор на рычаге переключения. Тем временем в Вольфсбурге отреагировали на проблему и теперь внедряют жесткую связь между блоком двигатель-коробка и направляющей рычага, чтобы рычаг повторял перемещения силового агрегата под нагрузкой. Это обеспечивает более точное ведение тросов.
Впрочем, G60 помимо бодрой повседневной эксплуатации приходилось терпеть и изнурительные заезды на гоночной трассе. Даже такие издевательства он сносил невозмутимо. Репортер Клаус Мюльбергер в ходе тренировочной сессии перед 24-часовой гонкой прогнал автомобиль добрых 25 кругов по «Северной петле» Нюрбургринга. Помимо полностью уничтоженных шин и «в лохмотья» изношенных тормозных колодок, на внеплановый тест на выносливость указывали лишь два потерянных колесных колпака — они отправились в самостоятельный полет в пылу сражения.
Изношенные колодки были еще из первой комплектации. Их заменили на новый комплект безасбестовых накладок во время плановой смены шин. Первую же серьезную ревизию тормозов Golf позволил себе лишь на финальном ТО при пробеге 105 000 километров. Несмотря на то, что блестящие показатели замедления серийной тормозной системы с АБС ничуть не ухудшились, в мастерской помимо колодок заменили и передние вентилируемые тормозные диски, имевшие сильную выработку.
Идеальные шины найти было непросто
Насколько неприхотливым Golf G60 проявил себя на дистанции теста, настолько же аллергически его шасси реагировало на разную резину. В новом состоянии покрышки не давали повода для критики. Передняя ось послушно следовала командам руля. Заводской комплект Continental CV 51 проявил первые слабости уже через 10 000 километров. Так, в неглубокой колее Continental переставали держать прямую и требовали постоянных подруливаний. Силовые эффекты на приводе, дергавшие руль с гидроусилителем, начали заметно раздражать. Через 31 500 километров стертый протектор потребовал замены. Мы выбрали ту же модель, которая, однако, с ростом пробега продемонстрировала те же негативные симптомы.
После аварии в Италии, где пострадали колесо и правая передняя подвеска, местный сервис VAG заменил Continental на комплект Fulda Y2000. Эта архаичная шина не учтена в ведомости расходов, так как она отработала всего несколько сотен километров по автобанам и пала жертвой асфальта «Северной петли».
Финальным комплектом до конца теста стали Continental Sport Contact CV 90, которые своими спортивными свойствами хорошо подходили характеру Golf G60. С самого начала будучи жестковатыми в плане собственной амортизации, CV 90 радовали отличной управляемостью и непоколебимой курсовой устойчивостью. Но когда остаточный протектор составил 4 миллиметра, удовольствие от вождения закончилось и здесь. Запись в бортовом журнале: «А с геометрией передней оси точно всё в порядке?» Настоящей находкой стала новейшая разработка Michelin (XGTV), которая радикально решила проблемы с шинами. Они оказались лучшим выбором для компрессорного «Гольфа». Акцентированно комфортные французские шины убедили хорошей плавностью хода, высоким внутренним демпфированием и низким уровнем шума качения. Они не обращали внимания на колеи и послушно следовали командам руля.
Оценка остаточной стоимости, проведенная экспертами DEKRA, подтвердила высокую рыночную цену G60 — 16 600 марок (среднее значение между ценой покупки и продажи у дилера, включая НДС). Хотя многочисленные сколы, царапины и мелкие вмятины, а также поврежденное камнем лобовое стекло и негерметичный левый пыльник рулевой тяги негативно сказались на цене, очень хорошее техническое состояние в целом добавило весомых баллов. В общей сложности расходы на тестовый Golf G60 составили 49 838,67 марки. Сюда не включены затраты на аварию в Италии и выполненные гарантийные работы (1870,79 марки). Но даже если приплюсовать расходы, которые взял на себя Volkswagen, цена километра вырастет со скромных 48,5 до 50,3 пфеннига. С этим владельцу G60 вполне можно жить, тем более что безупречно надежный G-Lader не потребовал никаких дополнительных затрат.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
