Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Ford Probe vs Ford Mustang от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Март, 1988.
FORD PROBE ПРОТИВ FORD MUSTANG
Золотая классика против турботехнологий.
На дворе 1982 год. Галлон бензина стоит 1,22 доллара (около 32 центов за литр), цена стремится к 16 битам, а само наличие топлива под вопросом. Популярность маслкаров вроде Mustang и Camaro с их V8 идет на спад, и в Дирборне руководство Ford замышляет новое поколение компактных спортивных машин. Они должны предложить схожий уровень динамики и управляемости при гораздо лучшей топливной экономичности. Рассматривался вариант «косметического» решения — производных от Mustang или других платформ, но в итоге выбор пал на полностью новый проект, известный внутри компании как SN8. Затем кто-то упомянул Mazda (Ford владел примерно 25 процентами акций), и проект принял иной оборот. У японцев были свои планы — на новую модель и на новый завод в Америке. Боссы Ford решили, что использование общей платформы с Mazda имеет экономический и маркетинговый смысл. Вскоре группа из шести человек была отправлена в Хиросиму для начала работы над ST16 — стремительным спорткупе на базе новой Mazda MX-6. Автомобиль должен был унаследовать ее пол, поперечно расположенную рядную «четверку» с одним распредвалом и полностью независимую переднюю и заднюю подвески. Намеченный к дебюту в 1988 году, этот новый переднеприводный Mustang должен был заменить традиционный заднеприводный пони-кар, который к тому времени, как ожидалось, уйдет в историю вместе с дешевым и доступным бензином.
Перенесемся в 1985-й. Цены на топливо упали, дефицит исчез (по крайней мере, на время), и маслкары снова в фаворе. Старый заднеприводный Mustang — особенно его огнедышащая, сотрясающая землю версия GT с 5,0-литровым V8 — чувствует себя прекрасно, спасибо за беспокойство. Настолько хорошо, что руководство Ford засомневалось в целесообразности его отставки. Имея в разработке «новый Mustang», они принимают волевое решение: старое и новое будут сосуществовать. Наступает лето 1987-го. Дебют Mustang IV не за горами. Но магнаты из FoMoCo снова в сомнениях. Их новое спорткупе на японских агрегатах, безусловно, замечательная машина. Но это не Mustang. В попытке задобрить приверженцев традиций и привлечь новых клиентов, они решают назвать свое последнее творение Probe. Это был мудрый ход, так как эти два автомобиля настолько разные, насколько это вообще возможно.
Mustang далеко не нов. Его оригинальный дизайн восходит к 1965 году, когда Ford «переодел» Falcon, создав эффектное купе 2+2, заставившее Детройт (читай — Chevrolet) встать на уши. В 1974-м дебютировал не самый выдающийся Mustang II на базе Pinto, а нынешняя версия, третья вариация на тему пони-кара, была представлена как модель 1979 года. Вариант GT с обновленным 157-сильным 5,0-литровым V8 появился в 1982-м. И хотя он демонстрировал впечатляющее для своего времени ускорение (от 0 до 97 км/ч за 8,0 секунды), управлялся он не слишком хорошо. В конце 1984 года Ford представил версию HO, которая была еще быстрее (от 0 до 97 км/ч за 7,5 сек) и управлялась, скажем так, недурно. Но плевать на недостаточную поворачиваемость, ведь этот 210-сильный зверь был воплощением маслкара. Невероятно азартный в вождении, он вдохновил редакторов R&T (назвавших его одним из «10 лучших автомобилей мира» в декабре 1987-го) на такие слова: «Пони-кар жив, он фыркает и бьет копытом в стойле своего создателя. Настоящая мощь V8 в бескомпромиссной упаковке показывает то, что Америка до сих пор делает лучше всех». А именно — строит машину, способную разогнаться до 97 км/ч чуть быстрее 6 секунд и нестись по шоссе со скоростью свыше 225 км/ч.
Америка (читай — Ford) также вполне сносно научила управляться десятилетний пони-кар. Последняя версия с двойными задними амортизаторами и цепкими шинами Goodyear Gatorback пролетает слалом на скорости 105,1 км/ч — быстрее практически любого автомобиля, за исключением полноуправляемой Honda Prelude. На круговой площадке он удерживает боковое ускорение 0,81g. Но даже если он не сдвинется с места, Mustang заслуживает приз за свой облик громилы — этакий Халк Хоган среди маслкаров.
Probe — новичок. Хотя его название навевает мысли о транспортном модуле из XXI века, исследующем рубежи автомобильных технологий, на самом деле эта машина прощупывает способы, которыми Ford может внести раскол в сегмент малых специализированных автомобилей, ныне контролируемый японцами. «Мы можем предложить покупателю Toyota очень привлекательную альтернативу модели Celica», — заявляет представитель Ford. Ага! Зная это, понимаешь, почему Дирборн благоразумно решил не называть машину Mustang IV. Mustang, при всех его изъянах, по крайней мере самобытен. У Probe же — типичная внешность спорткара девяностых. Он другой, но в нем тревожно много японского, что делает его похожим на Acura Integra, Isuzu Impulse, Nissan 200SX и Toyota Celica GT — особенно на последнюю, которая, кажется, вдохновила дизайнеров на панорамное заднее стекло. Что примечательно (и не по-японски), так это капот Probe с выштамповками под опоры стоек и рельефные боковые панели в стиле Ferrari Testarossa, которые привносят угловатый клиновидный силуэт в округлые линии кузова. Мы не будем спорить об эстетике. Скажем лишь: «На вкус и цвет»...
Хотя интерьер выглядит чуть более по-американски и имеет явное сходство с другими моделями Ford, в нем тоже проглядывают типично японские черты: например, подрулевые рычаги и рукоятки управления стеклоочистителями, вынесенные на приборный козырек. Но не будем придираться, ведь в том, что касается эргономики, приборов и общего дизайна, Probe великолепен. Всё на виду и под рукой, аккуратно интегрировано в простую, но элегантную панель, которая плавно переходит в двери. Здесь есть крупные дефлекторы отличной системы отопления и вентиляции и регулируемая рулевая колонка, которая перемещается вверх-вниз вместе с козырьком приборов. Domo arigato gozaimasu, то есть — спасибо, Ford.
Сердце Mustang GT — это нижневальный V8 с толкателями, простое, но эффективное устройство, заставляющее пульс учащаться, когда эти 225 «лошадок» срываются с цепи. Последняя версия оснащена многоточечным впрыском Ford и электронной системой управления двигателем, обеспечивая баланс динамики и экономичности. При объеме 5,0 литров силовой агрегат Mustang GT велик, как сама Америка. Двигатель Probe, напротив, мал, как... Япония. И ведет он себя как типичная современная японская «четверка». Этот 2,2-литровый мотор с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр — плоть от плоти Mazda. Он выдает те же показатели, что и двигатель MX-6: 110 л.с. в атмосферном варианте и 145 л.с. с турбонаддувом. Трансмиссии также заимствованы у Mazda: 4-ступенчатый автомат и две 5-ступенчатые механические коробки — одна для атмосферных версий GL и LX, другая для турбированного GT.
После десятилетия тестов большинство автолюбителей знают подвеску Mustang назубок. С «потрохами» Probe всё иначе. Подвеска нового Ford базируется на схеме MX-6, но использует иные компоненты, чтобы придать машине, по выражению Ford, «плоское» поведение, внушающее чувство предсказуемости и стабильности. Никаких инженерных прорывов, просто грамотная настройка: более толстый (жесткий) передний стабилизатор, усиленные сайлентблоки «по кругу», на 10 процентов более жесткие пружины, иные амортизаторы и чуть большее схождение задних колес. Но мы отвлеклись, ведь суть не в противостоянии Ford и Mazda, а в дуэли Ford против Ford; конкретно — Mustang против Probe. Если вы еще не поняли, скажем прямо: это два разных автомобиля для двух разных аудиторий.
Mustang GT 5.0 — для тех, кто считает изысканность уделом слабаков. Им нравится облик, характер и звук мощи, даже если ради этого приходится жертвовать плавностью хода и легкостью управления. Конечно, последний Mustang GT не лишен цивилизованности. Но когда вы втаптываете педаль в пол, 5,0-литровый мотор вбивает шины в асфальт, обеспечивая разгон до 97 км/ч за 6,4 секунды и прохождение четверти мили (402 метра) за 15,0 секунд даже холодным мичиганским днем. На полном скаку современный GT выдает 228,5 км/ч — чуть меньше, чем 238,2 км/ч, которые показала наша версия 1986 года тем летом.
Probe GT — для тех, кто не хочет, чтобы им постоянно напоминали о том, что они управляют спортивным снарядом. Им нужна машина практичнее, эффективнее и при этом достаточно быстрая. Это и есть Probe, чья турбочетверка выдает более чем достойные показатели: 0–97 км/ч за 7,3 сек, четверть мили за 15,6 сек. Максимальная скорость его 145 «лошадей» — 210,8 км/ч.
Когда приходит время тормозить, скажем, со 128,7 км/ч (80 миль/ч), оба Ford справляются неплохо. Probe замирает через 74,7 метра. Наш тестовый экземпляр был оснащен опциональной АБС, которая очень выручает на нестабильных покрытиях или при ухудшении погоды, как и случилось во время наших замеров. Этим объясняется, почему Mustang GT, для которого АБС недоступна, потребовал 93,6 метра вместо прежних 86,9 для остановки со 128,7 км/ч. Интересное наблюдение о тормозах Probe: хотя система разработана Bosch, мы не почувствовали той пульсации педали, которая обычно характерна для АБС этой фирмы.
Та же ненастная погода в Мичигане помешала нам провести очное сравнение Mustang GT и Probe на круговой площадке и в слаломе. Но мы замеряли их зацеп по отдельности на другом побережье в перерывах между дождями и выяснили, что Probe на более узких шинах, но обладающий меньшим весом, практически не уступает Mustang — 0,80g. При движении по кругу наш испытатель отметил разницу характеров: Mustang атакует асфальт рваными движениями руля и дымом задних шин, в то время как Probe «массирует» его в плавном сносе передка.
Несмотря на относительную неотесанность, Mustang GT остается автомобилем для энтузиаста. Его чудовищный момент, позволяющий почти забыть о переключениях передач, — это чистый восторг. «Пятилитровик» делает то, что маслкары умеют лучше всего: доставляет из точки А в точку Б очень быстро, предпочтительно по прямой. Добавьте поворотов, и весь этот момент напомнит вам, что это мужской автомобиль, который возвращает ровно столько, сколько в него вкладывает водитель. Хотя Mustang GT обладает исключительной боковой устойчивостью (на профилированном треке Ford на скорости за 225 км/ч он ощущался даже стабильнее, чем Probe), это короткобазная машина с жесткой подвеской, чувствительная к газу и тормозам. Нажмите газ в пол на 1-й или 2-й передаче в крутом вираже, и вы мгновенно поймете, почему тестеры говорят, что у мощных заднеприводных машин «рулят обе оси». Короче говоря, если ваш кумир — чемпион гонок на выживание Стив Кинзер, этот скакун для вас.
Невзирая на заурядный стиль, Probe GT — именно то, что нужно энтузиасту, который смеет быть другим, но в меру. Это умеренный автомобиль, не впадающий в крайности ни в стиле, ни в технике, ни в духе. Им относительно легко управлять на средних скоростях, скажем 100–115 км/ч, где его собранность проявляется во всей красе. Но на скоростях «за 160» на неровном покрытии (как на треке Ford) та же зажатость подвески заставляет Probe немного козлить. Кроме того, врожденная склонность к недостаточной поворачиваемости обостряется, когда турбина выходит на буст в повороте, заставляя передние колеса буксовать и терять зацеп. Спортивный, когда это нужно, двигатель Probe невероятно эластичен и уверенно тянет уже с 2000 об/мин, где впервые ощущается подхват турбины. Благодаря короткому ряду трансмиссии Probe срывается с места как пуля (от 0 до 48 км/ч он всего на 0,2 сек медленнее Mustang GT) и позволяет катить по городу почти на любой передаче без протестов со стороны мотора — совсем как Mustang V8, который делает это за счет момента, а не передаточных чисел.
Заменой Mustang он не стал. Сейчас ничто не может заменить старого коня, который будет жить, пока на него есть спрос. Probe — это своевременный Ford. Это специализированное спорткупе для тех, кто иначе купил бы японскую машину по ряду причин, включая соотношение цена/качество. Ожидается, что даже самая дорогая версия, Probe GT, будет стоить около 15 000 долларов — на тысячу меньше, чем Toyota Celica GTS. Уберите турбомотор, дисковые тормоза всех колес, адаптивную подвеску и бесчисленные гаджеты, и вы получите GL и LX — две доступные модели Probe, которые должны заставить понервничать не только Toyota, но и других японских и американских производителей (вы слышите, Chevrolet и Chrysler?).
Говорят, кто платит, тот и заказывает музыку. Так что выберете вы: золотые хиты прошлого или современные скоростные турботехнологии?
Probe GT против MX-6 GT — Родство душ. Импорт местного разлива?
Ничего нового. Volkswagen делает это с 1978 года. Нет ничего уникального и в соглашении о совместной деятельности. У Chevrolet и Toyota оно действует с 1984 года, когда они начали собирать Nova на заводе New United Motors. Теперь настала очередь Ford и Mazda, но погодите, здесь есть разница.
Хотя Probe и MX-6 делят двигатель, трансмиссию и платформу и собираются на одной линии нового завода Mazda во Флэт-Рок, штат Мичиган, это разные автомобили по стилю, плавности хода и управляемости. Probe — стремительное купе с настолько низкой линией капота, что ему потребовались «пузыри» под стойки. Скрытые стойки крыши создают эффект «парящей» поверхности, зафиксированной лишь наклоненным лобовым стеклом и панорамным задним в стиле Toyota Celica. Машина выглядит по-японски, что забавно, ведь рисовали ее американцы. MX-6 — спорткупе с квадратными формами, довольно консервативное по нынешним меркам. Представитель Ford сказал, что Mazda приберегает «зумистый» дизайн для RX-7, и он прав. MX-6, даже в обвесе GT, выглядит сдержанно и по-немецки, что тоже забавно, ведь рисовали ее японцы.
В салоне Probe есть черты, отражающие американский подход, а точнее — фордовский. Но такие детали, как лепестки поворотников и управление дворниками, напоминают японские решения. Ткани обивки и отделка дверных карт Probe выгодно отличаются тем, что не похожи на домашнюю мебель. Хотя американцев часто высмеивают за любовь к контрольным лампам вместо приборов, в данном случае именно японцы используют их вместо некоторых шкал. У MX-6 их целый ряд под крупными тахометром и спидометром, в то время как у Probe GT рядом с ними стоят дополнительные приборы, включая указатель давления наддува. Ford также лучше поработал над вентиляцией, добавив крупные воздуховоды не только в панель, но и в торцы передних дверей.
Оба автомобиля легко вмещают четверых взрослых на сиденьях с отличной боковой поддержкой. У Ford и Mazda одинаково вместительные багажники, которые можно увеличить, сложив спинки задних кресел. Но в плане погрузочной высоты MX-6 выигрывает. Порога почти нет, в то время как у Probe с его широким блоком задних фонарей он достаточно велик, чтобы сделать погрузку тяжестей проблемой.
При всей разнице в облике, версии GT у Probe и MX-6 технически идентичны и показывают почти одинаковые результаты. Обе используют 12-клапанную 2,2-литровую «четверку» Mazda, чьи 145 турбосил обеспечивают разгон до 48 км/ч и на четверть мили с разницей не более 0,1–0,2 секунды.
Мы уже упоминали, что у них одна подвеска, но разные настройки, и Probe — спортивнее. Но это не значит, что MX-6 GT менее проворна в слаломе или на круговой площадке. У Mazda чуть больше кренов, так как она выше и мягче. Но мы подозреваем, что главную роль играют шины. Ford обут в цепкие Goodyear Eagle VR Gatorback, в то время как Mazda полагается на куда менее хваткие Yokohama A341.
Есть и другие, более тонкие сходства и различия. Скажем так: Probe и MX-6 объединяет общее «японское» качество — и цена. Видите ли, создавая это привлекательное по цене специализированное спорткупе, Ford нацелился не только на импортные и отечественные модели, упомянутые в нашем рассказе, но и на саму Mazda.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
