Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Lancia Thema 8.32 vs Saab 9000 2.3 Turbo S от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 348, Январь, 1991.
МОТОРЫ!
Saab 9000 Turbo S и Lancia 8.32 создавались не для того, чтобы бить рекорды продаж. Весьма вероятно, что в этом году будет реализовано лишь несколько десятков экземпляров. Это не имеет значения: главное, что они служат локомотивом для остальной части модельного ряда. Чтобы добиться этого, Lancia не стала искать легких путей, имплантировав под капот Thema знаменитый 32-клапанный 8-цилиндровый двигатель Ferrari. Saab, со своей стороны, ограничился изменением карт электронного впрыска, чтобы выжать дополнительные 20 лошадиных сил из своей великолепной «четверки». Какой бы рецепт ни использовался, эти автомобили обладают поистине незаурядной начинкой. Итак, по коням!
На момент своего дебюта в 1986 году 8.32 развивала 215 л.с. — на 56 сил меньше, чем тогдашняя Ferrari 328 GTB... но уже значительно больше, чем мог переварить ее передний привод. С тех пор «Thema-Ferrari», как ее обычно называют, обзавелась адаптивной подвеской с управляемыми амортизаторами и потеряла 10 лошадиных сил в угоду экологическим нормам. Цена, увы, не последовала тем же путем, и за ее 205 л.с. сегодня просят 361 100 франков, что, честно говоря, недешево. На этом фоне 296 900 франков за Saab выглядят почти разумно. По сравнению с 2,3-литровым Turbo, протестированным в прошлом месяце (и на котором, вопреки нашему тогдашнему утверждению, теперь стоит не турбина Mitsubishi, как на двухлитровой версии, а Garrett), исполнение «S» получило прибавку в 20 л.с., заниженную подвеску (на 20 мм спереди и на 10 мм сзади) с более жесткими пружинами и иными настройками амортизаторов, а также стабилизатор поперечной устойчивости увеличенного диаметра. Эстетически Saab играет в ином регистре, нежели его итальянская соперница: аэродинамический обвес трудно назвать образцом скромности. Впрочем, автомобиль выглядит гораздо агрессивнее, и те, кто критиковал 9000 за недостаток характера, должны оценить эту спортивную версию, более близкую по духу к модели 900. Стоит отметить и великолепные трехспицевые диски Aero, которые во многом определяют удачный облик машины. На фоне Saab сдержанность Lancia кажется еще более разительной. Помимо выдвижного спойлера с электроприводом (эффект неожиданности на светофоре гарантирован), отличить 8.32 от рядовых версий можно лишь по четырехспицевым дискам (очень близким по дизайну к колесам Ferrari), желтой полосе вдоль кузова и монограмме на решетке радиатора.
Колесные диски Saab — одни из самых красивых в индустрии.
Впрочем, скромность Thema весьма относительна. Стоит лишь резко нажать на газ, чтобы привлечь всеобщее внимание: мотор Ferrari поет звонко и чисто, вызывая мгновенную реакцию прохожих, которые поспешно оборачиваются, явно рассчитывая увидеть красный суперкар. В салоне звук двигателя отфильтрован ровно настолько, насколько нужно, и вы никогда не устанете от того, как эта «восьмерка» набирает обороты, плавно переходя от баса к фальцету с бесконечной сменой интонаций. Непрекращающееся удовольствие.
На 8.32 ускорение, хотя и весьма напористое, нельзя назвать впечатляющим в строгом смысле слова. Здесь больше ценишь великолепную эластичность и бархатистую мягкость работы мотора, нежели его чистую мощь. Это делает повседневную эксплуатацию автомобиля особенно приятной. Saab и тут совсем другой. Звучание 16-клапанной «четверки» не представляет особого интереса, но, по правде говоря, это не имеет значения, так как всё остальное — исключительного уровня. На любой скорости и на любой передаче двигатель реагирует мгновенно, порой даже с некоторой резкостью, которая может утомлять со временем, но результат феноменален. Мы зафиксировали 8,0 с при ускорении со 100 до 140 км/ч на 5-й передаче, что на 6 с быстрее показателей Lancia. Для сравнения: в этом же упражнении Porsche 928 GT показывает 12,3 с, Ferrari 348 tb — 9,3 с, Sierra Cosworth — 8,8 с, а Venturi 260 — 8,4 с. Потрясающе. И хотя динамика разгона у «итальянки» не того же уровня, она остается выдающейся и подчеркивает отменную форму двигателя, который здесь почти полностью отыгрывает отставание, уступая лишь две десятых секунды на километре с места.
Для реализации такой мощности переднеприводная компоновка — не лучший выбор. Saab, оснащенный системой TCS (опция за 5 800 франков, совершенно необходимая, иначе вы никогда не прочувствуете потенциал мотора), убедил нас в своей эффективности еще в прошлом месяце на 200-сильной версии. И здесь работа противобуксовочной системы также заслуживает похвалы: она срабатывает достаточно плавно и без лишних паразитных подруливаний. Более того, управляемость Turbo S заметно прогрессировала по сравнению с базовой моделью: крены лучше контролируются, а общая эффективность шасси преобразилась. Конечно, Saab — это не юркий хот-хэтч, и он никогда не будет отличаться феноменальной маневренностью на извилистых трассах, но его стабильность и сбалансированность позволяют проходить повороты быстрее и спокойнее. Недостаточная поворачиваемость 9000 никуда не делась, но она не избыточна; связки скоростных виражей проходятся с истинным удовольствием. Что касается курсовой устойчивости на магистрали, то она безупречна. В таких условиях нарекания вызывают разве что всё еще нечеткий выбор передач и несколько «пустоватые» тормоза. Тем не менее, общий итог очень позитивен.
Lancia далека от той невозмутимости, которую демонстрирует Saab. Здесь нет противобуксовочной системы, поэтому приходится ювелирно дозировать нажатие на педаль акселератора, чтобы зацеп не сгорел в дыму пробуксовки. К счастью, мягкость мотора Ferrari позволяет беречь переднюю ось, и при наличии навыка можно ехать очень быстро, не опасаясь внезапных срывов. На мокром же покрытии ловить нечего: приходится довольствоваться куда более спокойным темпом. Общий баланс улучшился по сравнению с первыми версиями: адаптивные амортизаторы Boge (такие же, как на 164 Quadrifoglio и R25 V6) не являются верхом совершенства, но они справляются с контролем колебаний кузова, заметно повышая удовольствие от езды. Опция TCS для Saab обязательна.
Как бы то ни было, Thema не слишком уютно чувствует себя при агрессивном пилотаже, раскрываясь при быстрой, но плавной езде. Жаль, что и здесь тормозная динамика оставляет желать лучшего. Это тем более досадно, что рулевое управление и четкость коробки передач у нее лучше, чем у Saab, хотя и не достигают уровня, скажем, BMW 535i.
Оба наших седана щеголяют добротными и богато оснащенными салонами. Saab верен оригинальности: характерная передняя панель одновременно функциональна и эстетична. Кожа, электроприводы и обогрев сидений, кондиционер — всё входит в стандартное оснащение и создает атмосферу хай-тека, присущую шведской марке. В целом, ужесточение подвески не испортило плавность хода 9000, которая остается на очень высоком уровне. Интерьер Lancia чуть менее современен, но более уютен. Великолепная отделка деревом, обивка из алькантары (кожа — опция), обтянутая кожей ступица руля — эти детали добавляют приятный оттенок эксклюзивности и делают дальние поездки по-настоящему комфортными, почти сладостными.
Наполненная и приятная глазу приборная панель Lancia — несомненная удача.
Thema 8.32 — автомобиль далеко не самый рациональный. Она очень дорога, ее передняя подвеска работает на пределе возможностей, а эффективность тормозов вызывает вопросы. Тем не менее, в эту «итальянку» очень легко влюбиться, ведь ее незаурядный мотор — уже сам по себе повод для страсти. Saab гораздо более сбалансирован и представляет собой настоящий технический триумф. Пусть его четырехцилиндровый двигатель не обладает такой эластичностью, как V8 Ferrari, в эксплуатации он ошеломляет и по праву входит в число лучших четырехцилиндровых агрегатов мира, наряду с моторами Sierra Cosworth или Lotus Esprit SE. При цене на 10 000 франков меньше, чем у BMW 535i, «швед» является весьма интересной альтернативой.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
