Журнальный тест 1989-ого Daihatsu Charade 1.3 TXi / TXi 4x4 (I4, 1.3 л, кат., 91 л.с., 105 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Daihatsu Charade 1.3 TXI / TXI 4x4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 917, Январь, 1989.

DAIHATSU CHARADE 1.3

Отважная Charade, чье имя всегда ассоциировалось с трехцилиндровым литровым мотором, только что получила лишний цилиндр и прибавила в объеме до 1300 см³. Стала ли она от этого более степенной и покладистой? Как бы не так — вы просто недооцениваете инженерный гений Daihatsu.

Почти неизвестная в Европе марка Daihatsu, тем не менее, является старейшей и одной из самых почитаемых в Японии, специализируясь на производстве двигателей (она, в частности, поставляет их для Toyota). В Бельгии бренд знают лучше, в основном благодаря внедорожникам, а также моделям Domino и Charade. Японская марка с необычным названием последние два года заявляет о себе смелыми техническими решениями. Судите сами: Charade, чьи формы далеки от заурядных, обладает коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx = 0,32 (при габаритной длине всего 3,6 метра), а мощность ее мотора объемом 993 см³ на версии GTti превышает 100 л.с. В конце 88-го года под ее капотом прописалось новое поколение четырехцилиндровых 1,3-литровых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр: карбюраторный вариант (76 л.с.) с 5-ступенчатой механикой или 3-ступенчатым электронноуправляемым автоматом, а также инжекторная версия (91 л.с.) с катализатором, доступная как с передним, так и с полным приводом. Оказывается, невозможное возможно: даже маленькое авто этого сегмента может быть вооружено 16-клапанным мотором, впрыском, катализатором и системой постоянного полного привода «full time», прямо как Audi Quattro, BMW X-серии или легендарная Integrale. На этом фоне будущий «революционный» Citroën AX 4x4, о котором во Франции трубят на каждом углу, может заранее краснеть в ожидании дебюта: ему сулят лишь простенькую систему с жестко подключаемым вручную полным приводом, как у R21 Nevada 4x4.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

«Тринадцать сотых» — сакральный объем для данного класса. Почти половина покупателей выбирает именно 1.3. До сих пор маленькой Daihatsu приходилось выставлять против конкурентов лишь литровый агрегат, да еще и о трех цилиндрах. Субъективное, но важное чувство уверенности и надежности, которое дарит четырехцилиндровый мотор 1.3, должно помочь Charade закрепить успех, уже наметившийся на бельгийском рынке. Успех, который, несомненно, обусловлен привлекательным дизайном кузова и общей концепцией машины.

Если во Франции автомобили Daihatsu официально все еще не представлены (как и Subaru, и другие «малые» японские бренды, давно обосновавшиеся в Бельгии и Нидерландах), то мы, будучи «автомобильными фанатиками», не можем отказать себе в удовольствии познакомиться с двумя жемчужинами нашего теста: TXi 4x4 с постоянным полным приводом и переднеприводной TXi. Первая, не имеющая ничего общего с «паркетными» 4x4 с подключаемой осью вроде Subaru Justy или Lancia-Autobianchi Y10, интригует: обычно автомобили с приставкой «Integrale» мощнее, крупнее и в два-три раза дороже. Чтобы хоть как-то сопоставить эту ни на что не похожую Charade 4WD с конкурентами, приходится обращаться к другим типично японским продуктам для активного отдыха, оснащенным полным приводом: Honda Civic Shuttle 4WD 1.6i-16 (116 л.с.) и Toyota Escape 4WD 16V (95 л.с.). Их вес и габариты, конечно, солиднее: более 4 метров в длину и почти 1100 кг массы, тогда как наша «крошка» ограничивается 3,6 метрами и 870 килограммами.

Наличие каталитического нейтрализатора, обязательно устанавливаемого на инжекторный 1.3 — впервые в этом классе — сегодня накладывает определенные ограничения, помимо необходимости заправляться неэтилированным бензином (который, правда, дешевле): это потери энергии, снижение динамики, а также рост стоимости эксплуатации и покупной цены. Именно поэтому, несмотря на очевидную пользу для экологии, производители не спешат массово внедрять катализаторы.

Заводской катализатор, разумеется, искажает любые сравнения с существующими «грязными» автомобилями. Те, кто надеялся, что переднеприводная Charade 1.3 «16 valves injection» потягается с разношерстными мини-GTI (Fiat Uno Turbo, Opel Corsa GSi, Suzuki Swift GTI, Citroën AX Sport, Peugeot 205 Rallye), будут разочарованы.  Нашу TXi следует воспринимать как обычную версию GT, которая вдобавок оснащена полноценной системой очистки выхлопа с трехкомпонентным катализатором и электронным впрыском.

Ее прямых конкурентов, как мы убедимся позже с секундомером в руках, стоит искать среди Citroën AX GT, Peugeot 205 XS, Renault 5 GTX, Seat Ibiza 1.5 SXi и, пожалуй, Lancia-Autobianchi Y10 Turbo. Вот они — пять главных соперниrков нашей Charade 1.3i. Каждая из этих резвых «маленьких GT» предлагает свое техническое решение, чтобы выжать 90 и более лошадиных сил. У каждого свой рецепт: короткие передачи и 1.3 с двумя карбюраторами у братьев-врагов из группы PSA; солидный рабочий объем (1721 см³) у R5; впрыск на 1,5-литровом моторе «Seat System Porsche»; и турбонаддув — техника, которая, увы, уходит в прошлое — чтобы «раздуть» литровый мотор прекрасной и нишевой Y10. Все они пока не обременены катализаторами. Нет сомнений, что заносчивым GTI-GSi, как только они станут «чистыми», придется несладко в схватке с нынешней 16-клапанной Charade. А пока... нашей TXi, чьи шансы на рынке выше, чем у версии 4WD с ее ограниченным тиражом, приходится сражаться с сегодняшними соперницами. При цене в 394 000 бельгийских франков было бы уместно предложить не только технологии и динамику, но также внешность и оснащение, достойные маленькой GT, такой как Citroën AX или Seat Ibiza SXi. Отметим, что в бельгийской гамме Charade модель 1.3 призвана заменить 68-сильную версию TXT Turbo, которая до сих пор продавалась по цене свыше 380 000 франков. Обмен кажется выгодным.

Помимо эволюции в части силовой установки и трансмиссии, в Charade последнего поколения, которые мы уже тестировали, ничего не изменилось ни на йоту. За исключением вопросов динамики, расхода, тормозов, управляемости и комфорта, мы не будем детально останавливаться на аспектах, уже разобранных в тестах пятидверной CX (№ 888) и GTti (№ 872).

ДВИГАТЕЛЬ

Первый поворот ключа, первые обороты, первый разгон, и — сюрприз: на смену неровному ритму и азартному рокоту трехцилиндрового мотора пришли тишина на холостых и образцовая плавность работы «четверки». Для Charade это непривычно. Пожертвовав шармом и магией столь задиристого и характерного двигателя, коим был трехцилиндровый агрегат (чья база восходит аж к 1968 году), Daihatsu разработала полностью современный и технически изощренный узел, чтобы быть «в обойме»... сохранив при этом святой для марки принцип отдачи: рабочий объем одного цилиндра в 325 см³. Считаете вы верно: 4 х 325 = 1300 см³. Полностью алюминиевый для оптимизации охлаждения, этот новый блок объемом 1295 см³ весит всего на несколько килограммов больше старого 993-кубового мотора — 91 кг на весах.

Борьба шла за каждый грамм: полый коленвал, облегченный маховик большого диаметра, всего один распредвал, управляющий двумя рядами из восьми клапанов через коромысла, зубчатый ремень и так далее. В угоду экологии потоки воздуха оптимизированы благодаря шатровой камере сгорания с 4 клапанами (2 впускных, 2 выпускных) и свечой точно по центру. Эффективность обязывает: степень сжатия составляет 9,5:1, несмотря на (допускаемое) использование неэтилированного бензина. Стоит ли добавлять: зажигание полностью транзисторное, а впускные каналы имеют строго выверенную равную длину. Оснащенный двухкамерным карбюратором, этот 1.3 нового поколения выдает 76 л.с. при 6500 об/мин и приличный крутящий момент в 102 Нм при 3900 об/мин. С механикой или автоматом, эта карбюраторная Charade обещает быть весьма привлекательной. Мы наверняка вернемся к ней в одном из будущих детальных тестов.

Сегодня же нас интересует 1.3 с электронным впрыском EFI собственной разработки, укомплектованный целым заводом по очистке: трехкомпонентным катализатором и лямбда-зондом. Электронный блок управления (ECU) руководит всеми процессами, опираясь на такие параметры, как положение дроссельной заслонки, температура воздуха на впуске и охлаждающей жидкости, напряжение аккумулятора и показания лямбда-зонда. Он контролирует стехиометрический состав смеси, управляет отсечкой топлива при сбросе газа, запоминает неисправности и прочее. Чтобы адаптироваться к новым условиям и экологическим нормам, фазы газораспределения были изменены: любопытно, что сильнее всего увеличена задержка закрытия впускных клапанов. Это ведет к снижению фактической степени сжатия и КПД, а значит — к потере мощности, особенно на низких и средних оборотах. В итоге: значительный рост пиковой мощности (91 л.с. при 6500 об/мин, что на 20% больше, чем у карбюраторной версии) при практически отсутствующем прогрессе по моменту: 105 Нм, что лишь на 3 Нм больше... причем достигаются они на куда более высоких оборотах — 5000 вместо 3900. Это грозит лишить мотор бодрости на низах. Впрочем, при прочих равных, удельная мощность и момент высоки, если сравнивать с другими моторами с катализатором. Например, восьмиклапанный 1.3i от Opel выдает не более 60 л.с. при 5600 об/мин и 96 Нм при 3400 об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Первое наблюдение: хорошие манеры, тишина, мощь и эластичность — всё на месте. Опускание оборотов ниже 1000 даже на высшей передаче не вызывает избыточных вибраций. Разгон происходит очень мягко — без той бесконечной тягомотины, которой мы опасались — до 3500 об/мин, где следует легкая «пауза», будто этот маленький многоклапанник переводит дух, чтобы по-настоящему прыгнуть и зарычать после 5000 об/мин. Живая и нервная, машина проявляет свой крутой нрав в диапазоне от 5000 (пик момента) до 6500 (пик мощности) и даже, если приналечь, до 7000 об/мин. Если удерживать его в «верхах», этот 1.3, несмотря на всю свою экологичность, демонстрирует удивительное здоровье и блеск. Азарт, удовольствие и... децибелы гарантированы. Но самое поразительное, что этот мотор не пасует и при спокойной езде. Пуски на холодную и на горячую происходят без рывков и запинок. Дозировать тягу педалью газа проще простого. Эластичность на низких и средних оборотах вполне приемлема.

Если обратиться к цифрам, придется признать, что показатели TXi не дотягивают до уровня GTI: почти 32 секунды на километре с места и 34,5 секунды на километре с хода на 4-й передаче — только Nissan Sunny GTI 1600 16V может показать столь же разочаровывающие результаты. Не то чтобы Charade 1.3i 16V была вялой или апатичной, вовсе нет, особенно когда ее «стегают» на высоких оборотах, но ее стоит относить к классу «90-сильных GT», о котором мы говорили выше, и там она крепкий середнячок. Аккурат между самыми быстрыми (AX GT, 205 XS, R5 GTX) и менее резвыми (Y10 Turbo, Ibiza SXi). Больше разочаровывает «максималка»: 173 км/ч (что на 10 км/ч меньше, чем у ее быстрейших соперниц) — это немного, учитывая, что Cx = 0,32 и 91 л.с. давали повод надеяться на большее... Что-то здесь не так. То ли катализатор «душит» мотор (хотя по ощущениям этого нет), то ли машина плохо подготовлена, то ли кузов не так хорошо обтекаем, как заявлено (что маловероятно). Объяснение, на наш взгляд, кроется в неудачных передаточных числах: максимальная скорость достигается на теоретических 5900 об/мин, что на 600 об/мин меньше оборотов максимальной мощности — вот вам и «запас», который всё объясняет.

Если переднеприводную TXi весом в 800 кг еще можно считать ущемленной в плане чистой динамики (удельная масса более 10 кг/л.с., тогда как у Citroën AX GT — 8,5 кг/л.с.), то что сказать о TXi 4WD, которая тянет на все 870 кг. Лишний вес плюс инерция дополнительных шестерен и валов — вот тяжелая дань, которую платит маленькая Charade за полный привод. И хотя ее главная пара слегка «укорочена», чтобы облегчить жизнь мотору, это не спасает: на километре с места она показывает более 33 секунд. Время не посредственное (где-то между Honda Shuttle и Toyota Escape), но и не выдающееся. И снова путаницу вносит подбор передач, где 4-я и 5-я — подчеркнуто «повышающие». Если на первых трех передачах живость этой маленькой «Integrale» приятно осязаема, то переход на четвертую действует как удавка своего рода демпфер. Реализовать потенциал (спрятанный, напомним, выше 5000 об/мин) 16-клапанного 1.3i на двух последних передачах становится проблематично: 36,8 сек (на 4-й) и тем более 40,6 сек (на 5-й) на километре с хода с 40 км/ч. Эластичность столь же трудоемка, как за рулем Honda Shuttle 4WD (тест в № 902), хотя и не столь катастрофична, как у Toyota Escape 4WD (тест в № 905).

Пятая передача, как и на переднеприводной TXi, не позволяет развить заманчивую максимальную скорость: около 160 км/ч при всего 6000 об/мин. Даже если такой темп сегодня считается вполне приличным, он лишь доказывает неспособность пятой передачи делать что-либо, кроме снижения оборотов на крейсерской скорости, а значит — расхода и шума (за что мы ей благодарны) на автостраде. Хотя теоретически скорость на 1000 об/мин на всех передачах соответствует маленькому спорткару. Видимо, коктейль из «длинных» передач и очень «короткой» главной пары не слишком подходит характеру мотора с его высоко расположенным пиком момента.

РАСХОД ТОПЛИВА

Энергетический баланс маленькой 4WD и так не слишком впечатляет, и легко представить последствия более «короткой» пятой передачи, которая заставила бы мотор крутиться быстрее на стабильной скорости... Впрочем, влияние так называемых «экономичных» или, наоборот, коротких «спортивных» коробок на расход часто преподносит сюрпризы. На Charade 4x4 нередко приходится переходить на четвертую, чтобы ускориться на трассе, а совершать обгоны на пятой и вовсе противопоказано. Работа на высоких оборотах требует оплаты, инерция трансмиссии — тоже. В конечном счете, больше всего претензий к автономности: при расходе 10,8 литра на сотню 37-литровый бак пустеет быстрее, чем хотелось бы. А когда при 14 л/100 км езда идет в стиле «фортиссимо», заправляться неэтилированным бензином приходится совсем часто. У переднеприводной TXi бак, к счастью, вмещает 40 литров, а топливный аппетит выглядит вполне разумным, если учесть потери на экологию: в среднем менее 10 литров за весь тест для версии GT с катализатором — этого более чем достаточно для счастья.

ТРАНСМИССИЯ

Не будем возвращаться к достоинствам или, скорее, недостаткам выбранных передаточных чисел, особенно в случае с 4WD: более короткая главная пара (5,076:1 против 4,642:1 у 2WD), но более «длинные» 4-я и 5-я передачи. По сути, переднеприводная версия полностью заимствует «спортивную» коробку от Charade GTti, а 4WD — «экономичную» от других версий. Вероятно, было бы выгоднее сохранить одну и ту же коробку для обеих модификаций. Перейдем к двум темам, которые нам ближе. Во-первых, привод переключения передач. Тросовый (требует точной регулировки), он показал себя точным, очень мягким и всегда приятным; набалдашник рычага отлично лежит в руке, и, что важно, никаких раздражающих лязгов или шумов в механизме — залог комфорта.

Во-вторых, концепция системы полного привода: шедевр компактности (под стать машине и мотору) и инженерной мысли. Весь узел — центральный дифференциал, самоблокирующаяся вязкостная муфта (visco-drive), передний дифференциал и планетарная передача — скомпонован в единый компактный блок, расположенный на одной линии как продолжение коробки передач, будто просто пристыкованный к ней. По сравнению с другими механизмами для поперечно расположенных двигателей, это выглядит потрясающе простым, легким и компактным решением. Сюрпризы на этом не заканчиваются. Добравшись до задней оси, обнаруживаешь между двумя ШРУСами простой дифференциал. Всё это вместе с центральным валом жестко закреплено на подрамнике внушительных размеров: сделано на совесть. Доказательство качественной работы: никаких шумов или вибраций от центрального тоннеля или задней оси. Такой скрытностью может похвастать далеко не каждая «интегралка».

Три дифференциала (передний, задний и центральный) плюс блокировка центрального с помощью вязкостной муфты типа Ferguson — система постоянного полного привода Charade, при всей своей простоте (она, кстати, напоминает систему Toyota Camry 4x4 без ABS), весьма эффективна и практична. Никакого вмешательства не требуется ни при парковке, ни на подъеме, ни на скользком покрытии. Если одна из осей начинает буксовать, центральный дифференциал плавно блокируется и автоматически перераспределяет крутящий момент на ось с лучшим зацеплением. Фаны, или те, кто часто буксует в глубоком снегу и грязи на пересеченной местности, могут посетовать на отсутствие блокировки заднего дифференциала. Таким образом, на 4WD все же можно застрять в колее, если забуксуют переднее и заднее колеса с одной стороны. Теоретически возможно, но всё равно обидно. Если и можно найти систему полного привода лучше и совершеннее, чем у Charade, то можно найти и хуже: те, что еще примитивнее и используют вискомуфту одновременно и как самоблок, и как центральный дифференциал (как на Honda Shuttle 4WD, Quadra от Renault или Syncro у VW, которая к тому же не деликатно переходит в режим «2 ведущих» при сбросе газа из-за совместимости с ABS). Здесь ничего подобного: наша маленькая Charade выигрывает не только в эффективности тяги при разгоне, но и в стабильности при замедлении.

ТОРМОЗА

У версии 4WD два преимущества. Торможение двигателем происходит не двумя колесами, а четырьмя, что делит нагрузку пополам. Кроме того, поскольку блокировка центрального дифференциала препятствует значительной разнице скоростей вращения между осями, становится очевидным: либо все колеса блокируются разом, либо ни одно. Пока хотя бы одна ось имеет достаточное сцепление для торможения, блокировки не будет... своего рода «механическая ABS». Но у такой схемы есть предел: контроль разности скоростей колес тем эффективнее, чем выше скорость. На практике это означает, что на 120 км/ч (при условии, что вы не выжимаете сцепление, оставляя мотор в зацеплении) водитель может давить на педаль тормоза изо всех сил: передние колеса не заблокируются, пока крутятся задние. Напротив, на 20 или 40 км/ч заблокировать два или четыре колеса проще простого, и положение педали сцепления тут мало на что влияет.

Эта удивительно поздняя блокировка колес обнажает другую проблему: раз можно тормозить так резко на высокой скорости, быстро замечаешь вопиющую неэффективность самих тормозов. Вместо больших вентилируемых дисков спереди и дисков сзади, которыми щеголяла GTti, на 1.3i нам оставили лишь классические сплошные диски и барабаны, причем у 4WD диаметр задних барабанов увеличен всего на 20 мм. Выносливости тоже не хватает: достаточно одного интенсивного торможения, чтобы почувствовать падение эффективности, а после нескольких повторных попыток тормоза «плывут» окончательно. Переднеприводная TXi страдает от этого чуть меньше — сказываются меньший вес и нагрузки. И хотя дозировать усилие приятно, мощность замедления ограничена, если не сказать испорчена, качеством сцепления шин: это дешевые Bridgestone или GoodYear размерности 165/70 SR 13.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Маленький руль, небольшое передаточное число (3 и 3/4 оборота от упора до упора) — рулевое управление на всех версиях Charade плотное и острое. Это дарит приятное чувство при активной езде по извилистым дорогам. Как и в GTti, эргономика рабочего места водителя хорошо продумана. Даже рослые водители чувствуют себя здесь вольготно. Площадка для левой ноги по-прежнему радует размерами, педальный узел не слишком удобен для перегазовки «пятка-носок», а сиденье спроектировано неплохо. Единственное замечание — высота спинки: она настолько мала, что высокие водители упираются подголовником где-то между лопатками.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Еще на тесте GTti нас ждал сюрприз: курсовая устойчивость и стабильность в поворотах здесь на уровне автомобилей классом выше. Даже на 160 км/ч по спидометру чувство безопасности для машины такого размера поражает. При активном вождении преобладает склонность к недостаточной поворачиваемости (снос передка), что успокаивает большинство водителей и при этом не выглядит чрезмерным. Благодаря выверенным направляющим задней независимой подвески (три рычага), зачатки избыточной поворачиваемости (занос) проявляются очень поздно и вполне прогрессивно — если опытный водитель сам того пожелает, «выставив» машину на входе в вираж. В целом — только позитив: Charade ни капли не коварна, уверенно стоит на широкой колее и длинной (относительно габаритов) базе, обладает хорошей энергоемкостью подвески и образцовой жесткостью кузова (легкому AX стоило бы поучиться).

Безупречное поведение? Не совсем. Достаточно довести TXi до предела, чтобы увидеть ее слабости. С подвеской, настроенной на комфорт, и посредственными шинами, которые быстро подламываются и теряют зацеп, борьба за эффективность становится изматывающей. Раскачка, крены и, главное, потеря тяги — вот удел пилота. Такое неспортивное поведение от 16-клапанника обескураживает. Алюминиевые 14-дюймовые диски и шины P6 185/60 от GTti оставили куда лучшие воспоминания, тем более что жесткий кузов вполне способен переварить нагрузки от более производительного шасси.

Ахиллесова пята Charade со времен теста GTti (см. статью Пьера Лаурокса в № 895) известна — это тяга. К счастью, крутящий момент у 16-клапанника невелик. Чтобы избежать лишней пробуксовки, особенно на мокром покрытии, достаточно плавно дозировать газ, не давая мотору резко раскручиваться, чтобы передние колеса не «завизжали». Впрочем, есть радикальное средство — купить версию 4WD. Всегда невозмутимая и уверенная в себе, эта Integrale непоколебимо передает всех «лошадей» и ньютон-метры на дорогу. На трассе на высокой скорости ей плевать на аквапланирование. В повороте, если правильно оценить скорость входа (полный привод не отменяет законов физики для шин), никакое ускорение, даже резкое (насколько это возможно), не собьет ее с курса. Даже на снегу или на покрытии с крайне низким зацеплением поведение остается однородным, а реакции предсказуемыми — разумеется, при адекватных действиях водителя. И какая легкость: преимущество в тяге в полной мере проявляется, когда маленькая Charade без тени сомнения преодолевает самые скользкие или грязные участки. Чтобы лучше защититься от камней и ухабов, она к тому же получила усиленную подвеску и дополнительную защиту днища. Единственное слабое место на нашей тестовой машине, подвергшейся суровым испытаниям: выхлопная система (расположенная поперечно на 4x4 и продольно на 4x2) лишилась одного сайлентблока.

КУЗОВ

Задний подрамник, узлы трансмиссии — всё это требует места: бак и багажник уменьшились, выхлоп изогнут и изменен (и звучит на высоких оборотах менее благородно), а запасное колесо превратилось в узкую временную «докатку» (решение не для всех). К счастью, в салоне ничего не изменилось. Перед нами всё та же Charade с качественной отделкой, оригинальным оформлением интерьера, обилием света и щедрым пространством (удивительный запас над головой сзади). Сзади легко усядутся двое взрослых. Единственные фальшивые ноты в этой гармонии — довольно дешевая обивка маленьких сидений и неполное оснащение, к которому мы еще вернемся.

КОМФОРТ

Эволюция по части мотора не ограничивается числом цилиндров. Она чувствуется и в салоне: вибрации и шумы отфильтрованы лучше, чем в трехцилиндровой версии, а выхлоп, к счастью, тише, чем в GTti. Не скажем, что комфорт здесь как в лимузине, но для маленькой многоклапанной GT он на удивление хорош. В диапазоне 130–150 км/ч свист ветра и механические шумы (подвеска, трансмиссия) надежно отсечены. В общем, если бы подвеска всегда имела достаточный ход (но без излишней раскачки, подчеркнем) и если бы колеса и багажник были полностью изолированы от салона, можно было бы почти поверить в высший класс. Но нет: учитывая габариты и форму, мечтать не вредно. Задние пассажиры по-прежнему сидят «на дороге» и частично «в багажнике». Спереди всё куда лучше, спасибо.

ОСНАЩЕНИЕ

Чтобы удержать цену, не экономя на технологиях, есть простой способ: урезать базовое оснащение. Судите сами: Charade TXi, находящаяся на вершине ценовой гаммы, лишена подсветки багажника, внутренней регулировки зеркал, галогеновых фар, звукового сигнала невыключенного света, инерционных катушек задних ремней, крючков для одежды, лампы для чтения карт, полноценной центральной консоли, подсветки пепельницы и перчаточного ящика и так далее. Не говоря уже о том, что опции для моделей, поставляемых в Бельгию, весьма редки: окраска «металлик», люк и кое-какой электропривод (центральный замок, передние стеклоподъемники). Те же ограничения и в части контрольных приборов. Щиток неполный, но выглядит симпатично. Некоторые органы управления весьма необычны, хотя и не всегда практичны: например, управление обогревом и дворником заднего стекла или качающийся выключатель противотуманки. Два больших циферблата с тахометром и спидометром расположены идеально. Система отопления с четырьмя разными рычажками показалась нам шумной и малоэффективной. Стеклоочистители тоже сдаются на скорости выше 140.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Разумеется, технологии Daihatsu стоят дорого, как и качество сборки. Но взамен вы получаете уверенность в надежности креплений, уплотнителей, резиновых деталей и пластика. Всё это внушает доверие. Еще один повод для спокойствия: гарантия от импортера в Бельгии покрывает коррозию в течение 6 лет, а также механические узлы (мотор, коробка, мост) в течение 3 лет или 200 000 км в дополнение к стандартной годовой гарантии на запчасти и работы. Периодичность ТО вполне обычная (каждые 10 000 км), но Daihatsu продолжает предписывать замену масла каждые 5 000 км, а также регулировку клапанов (лишённых гидрокомпенсаторов) каждые 40 000 км. Менее «нишевая», чем трехцилиндровая модель, 1.3-литровая «четверка» по логике должна лучше сохранять стоимость на вторичном рынке. Хотя катализатор на наших TXi может психологически отпугнуть некоторых покупателей в ближайшие пару лет. Поживем — увидим.

ВЫВОДЫ

Эта инжекторная TXi прежде всего экологична и чиста: качество, которое будет по достоинству оценено начиная с 1993 года. Благодаря новому 1,3-литровому четырехцилиндровому 16-клапанному двигателю, способному на бодрый подхват на высоких оборотах или эластичную работу на низах, Charade набирает ценные очки в плане удобства эксплуатации: она менее вибронагружена, чем трехцилиндровая версия, более экономична и тиха. Окончательно остепенившаяся и предсказуемая в своих реакциях, она вооружается рядом передовых технологий и оригинальной внешностью, чтобы уверенно войти в клан динамичных маленьких GT с выверенным стилем. Если бы её оснащение не было столь скудно отмеренным, она, несомненно, стоила бы своего веса в золоте. Более дорогая, но и более забавная версия TXi 4WD с настоящей системой постоянного полного привода преодолевает любые преграды, проходит везде и успешно избавляется от характерного недостатка переднеприводной TXi — посредственной тяги на скользком покрытии. Учитывая габариты Charade и предназначение TXi, удивительно осознавать, что удовольствие от вождения здесь под стать солидному дорожному автомобилю в миниатюре. Жесткость кузова, вместимость, достойная звукоизоляция, добротная сборка... ей не хватает лишь чуть большего хода и мягкости подвесок, чтобы стать по-настоящему комфортной, особенно для задних пассажиров. Спортсмены же, в свою очередь, будут грезить о более спортивных настройках шасси, характеристиках, тормозах и шинах. И, раз уж на то пошло, почему бы не представить идеальную пару года: GTti-4x4?

ДОСТОИНСТВА: Безупречное воплощение высоких технологий: катализатор, 16 клапанов и система постоянного полного привода (4WD). Удивительный для маленькой GT уровень комфорта. Качество отделки и исполнения интерьера. Высокая стабильность и надежность поведения на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Несбалансированное соотношение цены и уровня оснащения. Недостаток подхвата на оборотах ниже 5000 (4WD). Малая эффективность штатных настроек подвески и шин. Склонность тормозной системы к перегреву при интенсивных нагрузках. Проблемы с реализацией тяги на мокром покрытии (2WD). Наличие лишь временного запасного колеса и уменьшенный объем багажника и бака (4WD).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ