Журнальный тест 1989-ого Lancia Thema 8.32 (V8, 2.9 л, 215 л.с., 284,5 Нм) vs Ferrari 328 GTS (V8, 3.2 л, 270 л.с., 304 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Текст данного теста для любителей графоманства эмоционального художественного описания автомобильной жизни, романтиков, мечтателей, фанатов итальянских автомобилей и прочих гуманитариев, в сердцах которых нет места дизельной Альфе 75. Для серой унылой массы инженеров сухих и чёрствых счетоводов — альтернативное мнение в конце статьи.

Подробная статья о моторе под капотом Lancia Thema 8.32 вот тут. Подробный тест Lancia Thema 8.32 от Le Moniteur de l’Automobile вот тут. Также в блоге найдёте другие статьи со сравнением этого авто с другими марками.

Перевод теста-сравнения Lancia Thema 8.32 vs Ferrari 328 GTS от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 917, Январь, 1989.

ДАЙТЕ НАМ ПОМЕЧТАТЬ!…

Ferrari: магическое имя, символичный образ, легендарная техника… Когда речь заходит о продукции из Маранелло, в ход обычно идет весь набор известных эпитетов и штампов. С другой стороны, противопоставление седана купе может показаться фантастичным, странным или необычным, даже если в сердцах этих двух незаурядных автомобилей много общего: 32-клапанный V8 «made by Ferrari».

Тем не менее, 328 GTS — это истинный чистокровный скакун из Модены, в то время как Lancia Thema 8.32 родом из Турина официально не получила права нести на себе знаменитую эмблему с гарцующим жеребцом: называться Ferrari может не каждый желающий, а лишь тот, кому дозволено! Нам могут возразить, что в этом «матче» сталкиваются автомобили, которые уже почти перешли в разряд коллекционных или олдтаймеров: обновленная Thema 8.32 уже доступна, а 328-ю всего через несколько недель сменит новая 348-я. Это правда, но в этом нет никакой трагедии: наша цель — просто помечтать, а у мечты нет границ… Был один момент, в котором мы с Паскаль не хотели уступать: наш следующий автомобиль, каким бы он ни был, должен приводиться в движение мотором V8 Ferrari. Загвоздка заключалась в том, что наши соответствующие «технические задания» сильно различались… Паскаль искала прежде всего удивительно красивую, изысканную вещь от престижного бренда, чтобы подобающим образом разместить в объекте под названием багажник свои чемоданы Vuitton, украшения Cartier и прочие удобства. Мне же казалось более логичным отдать предпочтение другим ценностям, например, простору в салоне. После первого обсуждения мы могли бы сойтись на Ferrari Mondial. Это было бы слишком просто и, признаемся смиренно, стало бы компромиссным решением. К нашему счастью, сама природа обратила внимание на нашу проблему и предложила эффектную альтернативу. Просто-напросто выбрать Ferrari 328 GTS и Lancia Thema 8.32. Тем самым она дала нам возможность чередовать удовольствия. В некотором роде — владеть двумя «Ferrari»: одной для будней, а второй для уикенда. Или наоборот…

Дело страсти

Что бы ни думали и что бы ни писали СМИ, автомобили, оставляющие лучшие воспоминания, не обязательно являются лучшими. Этот феномен труднообъясним и может быть определен только сложностью самой природы автомобиля. Как физически можно ладить (или нет) с человеком, так же на уровне чувств происходит и восприятие машины. Безусловно, даже самый пресыщенный или наименее объективный испытатель не сможет не признать, что тот или иной автомобиль является выдающимся техническим достижением, своего рода технологическим триумфом. Что отнюдь не помешает ему, вопреки всему, предпочесть другой автомобиль, априори куда менее совершенный. Ведь в глубине души мы ищем не обязательно холодное и пресное «совершенство», а совокупность достоинств (и недостатков), которые западают нам в душу. Оставим эти экстраординарные автомобили… для других; эмоции толкают нас выбирать машины, взывающие к нашим чувствам. Это оправдывает безграничную верность некоторых автомобилистов своим напичканным изъянами машинам, а также отсутствие привязанности других к беспроблемной марке (см. наши референдумы на эту тему). Короче говоря, автомобиль остается покупкой страстной и эмоциональной, по крайней мере, для большинства, даже если оно это скрывает. В этом контексте, как можно ярче подчеркнуть концепцию, если не мыслями о Ferrari? Это больше, чем просто автопроизводитель, это институт по созданию и поддержанию мечты. Пленниками которой мы с Паскаль и стали. Погруженные в этот хрупкий мир, мы должны были действовать как можно скорее. Наперекор разуму. Который мог бы смутно нашептывать нам дождаться Thema 8.32 второй серии с регулируемой подвеской. И тем более — преемницу 328-й, уже желанную 348-ю. Одной из характеристик ребенка является нетерпеливость. Как и он, мы не смогли устоять и, следовательно, не стали ждать. Прощайте, новые Thema и 348, здравствуйте, 8.32 и 328… уходящего поколения. В конце концов, разве мы не стали обладателями будущей классики раньше времени? Выбор не так плох, как могло показаться на первый взгляд…

Lancia и Ferrari, хотим мы того или нет, — это очень старая общая история. Как забыть, что 26 июля 1955 года, передав свои болиды Формулы D 50 и все сопутствующее оборудование, Lancia спасла Ferrari от неминуемого краха в этой дисциплине? Спустя долгое время, в качестве ответного жеста и благодаря поддержке Fiat, Lancia была облагорожена техникой Ferrari. Причина этого сказочного подарка? Предельно логична… по крайней мере, на тот момент, когда этот брак был заключен. Привив Thema двигатель Ferrari, Lancia получила абсолютное оружие в плане престижа и темперамента против Alfa 164. С тех пор многое изменилось, Alfa вошла в лоно Fiat, и 164-я оказалась в странном позиционировании относительно Thema. Если верить политике группы, четко определенной Гиделлой в то время, спортивный имидж должен был отойти к Alfa, а люксовый — к Lancia. Однако — и это особенно верно с момента появления второго поколения Thema — мы наблюдаем обратное явление. Если 164-ю с 3-литровым мотором ни в коем случае нельзя считать спортивной, то Thema i.e. 16 V и 8.32 идеально подходят под это описание! При такой неразберихе кажется очевидным задаваться вопросами и… задавать их другим. Например, руководителям дома Alfa. По их словам, нам придется подождать еще пару лет, чтобы реальность совпала с имиджем марок. Означает ли это скорое исчезновение 8.32, которая и так сидит между двух стульев? Вернемся к нашим делам и сосредоточимся на первоначальных соображениях, а именно на знаменитом блоке V8 из Маранелло.

Сказать, что 8.32 получает двигатель Ferrari — это одно. Не дать дополнительных уточнений — совсем другое. Действительно, если агрегаты Lancia и 328-й имеют общие корни, то различий между ними не меньше. Во-первых, потому что мотор, скрытый за стальной решеткой радиатора Thema, ведет свою родословную от блока 308-й, а не 328-й. Во-вторых, более 90% его деталей специфичны. Ни много ни мало… хотя общих черт по-прежнему бесчисленное множество. Например, компоновка — в обоих случаях поперечная. Напротив, ход поршня и диаметр цилиндра различаются (81 x 71 мм для 8.32, 83 x 73,6 мм для 328). Я избавлю вас от деталей настройки коленвала или системы питания — Паскаль они тоже не интересны — и скажу, что мощность и крутящий момент неизбежно отличаются. Ferrari располагает 270 «лошадками», в то время как Lancia довольствуется 215 единицами: разрыв существенный. Что касается тяги, то в соответствии со своим призванием 328-я блистает на высоких оборотах (310 Нм при 5500 об/мин), тогда как 8.32 решительно настроена на эластичность и плавность работы (290 Нм при 4500 об/мин). За исключением того, что они установлены в блоке с двигателем, трансмиссии не имеют точек соприкосновения: Ferrari использует узлы собственного производства, а Lancia сохраняет (усилив её) коробку от Thema. В остальном никакого сходства быть не может, поскольку Lancia — переднеприводная, а Ferrari — заднеприводная. Что только поможет в тесте.

От Бонда до Магнума

С момента появления Alfa 164 стало общим местом говорить о том, что линии Thema подернулись морщинами. Конечно, 8.32 с её колесными дисками в стиле Ferrari выглядит эффектно, но процесс пошел. Нельзя быть и казаться одновременно. Лично я признаюсь, что всегда был немного смущен задним спойлером 8.32. Даже не столько смущен, сколько скептичен и забавлен тем, что я считал гаджетом для пускания пыли в глаза. Наведя справки, сегодня я могу подтвердить, что это вовсе не дешевый трюк, даже если его наличие не кажется необходимым даже на очень высоких скоростях. На 140 км/ч выдвинутый задний аэродинамический элемент испытывает давление в 12 кг. На сорок километров в час быстрее давление возрастает до 20,5 кг. Наконец, на 220 км/ч на заднюю часть автомобиля воздействует не менее 30,6 кг. Все это неизбежно меняет подъемную силу на задней оси 8.32. При убранном антикрыле её коэффициент составляет 0,13, тогда как при выдвинутой полке значение меняется до 0,062. Что касается Cx, то с антикрылом он улучшается (0,319 против 0,33), что позволяет 8.32 увеличить максимальную скорость на 2,5 км/ч. Это, конечно, не так феерично, как ракеты Джеймса Бонда, но в трудной ситуации — возможно — это поможет вам избежать неприятностей!

Даже в эксклюзивном окрасе «красный Ferrari», 8.32 остается Thema. Что является залогом не бешеного сексапила, а явного класса. Ничего общего с Ferrari, которая в этом вопросе — полная противоположность. Действительно, насколько легко остаться незамеченным в Lancia, настолько же невозможно проехать инкогнито в 328-й. Тем более, если это версия GTS, ставшая «популярной» — если позволите — благодаря Магнуму, он же Том Селлек. Могу гарантировать, что за её рулем, даже без легендарных усов и широких плеч, вы внушаете трепет. В случае с Паскаль, вы оставляете за собой толпу людей с восторженными взглядами.

Внутри — тоже день и ночь. В Lancia вы располагаетесь в широких креслах Poltrona Frau — имя, признанное в мире элитной итальянской кожаной мебели. Перед вашим взором — классическая приборная панель в дорогой отделке. Для этого немецкий специалист Rösler присылает на туринский завод эксклюзивные комплекты персонализации: каждый собранный автомобиль обладает уникальным шпоном из орехового дерева. 328 GTS отвечает другой школе. Это не обязательно хуже или лучше: все зависит от того, что вы ищете. Тем не менее, сделаю одно нелестное замечание в её адрес. Я помню, как недавно тестировал MVS — чудесную машину, которой все восхищались и… критиковали за один момент: некоторые аксессуары. По их мнению, было прискорбно, что такому сокровищу достались подрулевые переключатели и кнопки от Peugeot, пепельница от Renault, наружные зеркала от Citroën или стеклоочиститель от Mercedes. Допустим. Странно другое: те же люди, обнаружив интерьер Ferrari, не возмущаются, видя детали, заимствованные у рядового Fiat. Что из этого следует? Только то, что эмблема Ferrari (и, вероятно, знаменитая кулиса переключения передач) прощает многие огрехи…

Продолжать сравнение дальше не имеет смысла. Потому что нельзя сравнивать Модильяни с литографией Бонфуа, если только вы не хотите породить бесплодные споры. Поэтому говорить вам, что у Lancia есть багажник и четыре двери, не представляет никакого интереса, кроме как сыпать банальностями. То же самое касается и поведения на дороге. Они несравнимы. Разве что поделюсь парой замечаний о Lancia. Так, мимоходом. Это сказочный автомобиль, живущий в ритме завораживающей музыкальности. Его управляемость оказывается сверхнадежной, хотя и сохраняет черты переднего привода. Что касается передней оси, то по ряду причин (вес двигателя, иное распределение момента, лучшая направляющая система колес) она значительно лучше справляется с неистовством вашей правой ноги, чем у Thema i.e. Turbo, хотя до совершенства еще далеко. Об этой машине у меня остались потрясающие воспоминания, а самым большим темным пятном в памяти остались тормоза, работающие на пределе при интенсивном использовании. О Ferrari я воздержусь от комментариев. Как и предполагает её дизайн, это автомобиль без компромиссов. Следовательно, трудно высказываться, не разжигая страстей. Замечание тем более верное, если речь идет о Ferrari. К тому же, раз она в нескольких месяцах от «отставки», зачем стрелять в пианиста, к чему задевать мифы?

Теперь я должен покаяться. Ни Паскаль, ни я ни на секунду не колебались перед этими экстраординарными машинами. После завершения фотосессии она вернулась к своему черному Porsche с «плоским носом» (flat nose), а я к… не скажу к чему! Тем не менее, мне показалось интересным изложить на бумаге наши мимолетные впечатления. И в конце концов, как поет Герберт Леонард в своей последней песне, дайте нам помечтать… о всех тех, которых у нас никогда не будет! 

АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ВЗГЛЯД

Красный цвет заставляет мечтать, это неоспоримо, даже когда речь заходит о цене последней Ferrari, модели F40: редко кто не испытывает уважения, энтузиазма или хотя бы благожелательности к автомобилю из Маранелло. Не ради ли этой самой лояльности аудитории Lancia «согрешила», выпустив Thema 8.32 в цвете Ferrari Red — единственном экземпляре на данный момент? Несомненно! Она предназначалась для немецкого рынка, но не встретила коммерческого успеха, в отличие от привычных темных и металлизированных цветов, и этот опыт, вероятно, останется без продолжения. Однако оставим мир грез и, не будучи слишком приземленными, дадим более рациональный, менее эмоциональный обзор этих двух благородных продуктов.

Начнем с более редкого из них — Lancia Thema 8.32. Под варварским названием и почти банальным кузовом скрывается один из самых захватывающих серийных седанов, и все потому, что под капотом бьется двигатель Ferrari. Это всего лишь блок от 308-й, мощность которого снижена до 215 л.с., но этого уже достаточно, чтобы позволить переднеприводному автомобилю преодолеть порог в 240 км/ч максимальной скорости или пройти первый километр чуть более чем за 28 секунд, предлагая при этом комфорт, практически равный лучшим престижным авто. Только благородные материалы, такие как кожа и дерево, были выбраны, чтобы подчеркнуть люксовый характер салона, в то время как приборная панель включает в себя исключительно полный, хоть и очень классический набор инструментов. Никто, конечно, не идеален, и Thema 8.32 не избежала критики: мелкие огрехи отделки, аэродинамические шумы на высокой скорости и слишком «губчатая» педаль тормоза. С другой стороны, дорожные манеры в основном нейтральные, с легким намеком на снос передних колес в очень крутых виражах; эффективность реализации тяги удивительна для переднего привода такой мощности, рулевое управление замечательно, а тормоза хорошо справляются с уровнем мощности, веса и динамики. Но именно перед чарами двигателя вы пасуете: перед его музыкой, эластичностью и постоянным присутствием.

Появившаяся в 1975 году под номером 308, 328-я ничуть не состарилась, и её великолепные линии по-прежнему внушают почтение. Напротив, её техника претерпела различные эволюции. Сегодня 3,2-литровый мотор увенчан двумя 16-клапанными головками, развивает 270 л.с. при 7000 оборотах и выдает крутящий момент 310 Нм при 5500 об/мин. Расположенный поперечно в базе, этот V8 исполняет свою мелодию прямо между ушей двух единственных пассажиров тесного салона. Сверхбыстрые наборы оборотов создают концерт allegro, пунктированный молниеносными переключениями передач. Последние должны выполняться рукой эксперта, так как коробка передач очень жесткая и должна быть предварительно благоговейно прогрета — первые километры покажутся профану откровенно мучительными. Движение заканчивается на высшей ноте, при 260 км/ч и примерно 8000 об/мин. Резкие ускорения и мгновенный отклик двигателя на малейшее нажатие акселератора не исключают, тем не менее, поразительной покладистости этого мотора, который чудесным образом сочетает гибкость V8 и ярость многоклапанника.

Настоящий чистокровный скакун, 328-я почти не делает уступок комфорту. Тормоза, хоть и могут теперь оснащаться антиблокировочной системой марки ATE — а не Bosch, как на 412i — больше радуют без этого аксессуара, который, несмотря на его неоспоримую пользу в повседневной эксплуатации, является досадным «фильтром» между пилотом и его машиной. В том же ключе рулевое управление, разумеется, не имеет усилителя, чтобы сохранить наилучшее ощущение всех реакций колес на дорогу и получить таким образом оптимальную точность вождения. На разбитой дороге реакции на руле могут показаться слишком многочисленными и утомительными. Как и автомобиль, созданный для гонок, 328-ю нужно вести «чисто», чтобы быть эффективным, стараясь не входить слишком быстро в крутые повороты во избежание недостаточной поворачиваемости. С чисто спортивной точки зрения, если дать волю страсти, именно она — королева. Жаль, что шумоизоляция и отделка остаются далекими от идеала, а вместимость несколько ограничена для людей высокого роста.

Но все это принадлежит прошлому и могло бы быть написано в прошедшем времени, даже если в продаже у того или иного дилера еще осталось несколько новых 328-х. На Женевском автосалоне в любом случае выйдет 348-я, которая, по слухам, должна исправить немногие слабости 328-й и быть еще более производительной. Что касается новой Thema 8.32, она также должна принести некоторые улучшения по сравнению со старой, особенно в плане отделки, но об этом мы узнаем больше через несколько недель, по завершении теста, который обещает быть в любом случае… захватывающим!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ