Журнальный тест 1988-ого Alfa Romeo 164 Twin Spark (I4, 2.0 л, 148 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 164 Twin Spark от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 914, Декабрь, 1988.

ALFA ROMEO 164 TWIN SPARK

Красавиц всегда приходится ждать, и новая Alfa 164 не изменила этой традиции. Задержка была вызвана, с одной стороны, успехом модели на родине, а с другой — желанием производителя с самого начала предложить на экспортных рынках полностью доведенный продукт. Появившись в наших краях два месяца назад, она уже успела стать героиней подробного теста флагманской версии V6 (MA №910), а также сравнительного обзора с основными конкурентами (MA №908). Сегодня перед нами «базовая модель», оснащенная двухлитровым двигателем Twin Spark — самый экономичный способ примерить элегантный наряд 164-й.

Нет смысла вновь возвращаться к трудностям, преследовавшим Alfa Romeo в последние годы. Они наложили свой отпечаток на завершение проекта 164 — финальной части «тетралогии» Tipo Quattro, последовавшей (в хронологическом порядке) за Saab 9000, Lancia Thema и Fiat Croma. Перед Alfa Romeo стоит задача поддерживать спортивный имидж на фоне двух других марок концерна. Еще в тесте версии V6 мы высказывали сомнения в реальности этих чисто теоретических намерений. И вряд ли ситуация улучшится с версиями, оснащенными менее мощными моторами. Впрочем, не будем судить преждевременно.

Импортер в странах Бенилюкса, у которого и без того хлопот полон рот, не спешил с запуском 164. Этим объясняется тот факт, что дилерам и клиентам сначала предложили только топовую V6, а через 6 недель — Twin Spark. Обе модели представлены в двух исполнениях. Для двухлитровой машины это «пустая» базовая версия и более роскошный вариант с обилием электронной начинки и серийной АБС. Та же философия и у V6: базовое исполнение (по оснащению идентичное люксовой двухлитровой версии, за исключением люка с электроприводом) и версия «full option» (полный фарш), где дозаказать можно разве что кожаный салон — именно такую машину мы тестировали в №910. В данном же случае перед нами истинно базовая модель семейства 164, предлагаемая в Бельгии по цене 853 500 бельгийских франков, а во Франции — за 146 000 французских франков. Возможно, пока рано говорить о полноценной гамме, но такова осознанная политика. В ближайшем будущем ожидается турбодизель. Пока неясно, получим ли мы в Бельгии двухлитровую турбоверсию мощностью 175 л.с. (двигатель от Lancia Thema первого поколения, но сдобренный соусом от Alfa), которая уже продается во Франции. Очевидно, что Alfa не хочет гнаться за всеми зайцами сразу, и такому решению можно только поаплодировать.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Разумеется, концептуально 164 T.S. не имеет принципиальных отличий от V6, за исключением силового агрегата. Это все тот же большой четырехдверный седан от Pininfarina, притягивающий завистливые взгляды пешеходов и коллег-водителей. Эффект усиливается, если кузов гордо сияет фирменным цветом Rosso Alfa, как у нашего тестового экземпляра. И надо признать, внимание это заслуженно. Дизайн 164 оригинален, но лишен крикливости, особенно в оформлении передней и задней частей. Под соблазнительными формами скрывается классическая архитектура Tipo 4: стойки McPherson «по кругу» и подрамник, на котором поперечно установлен силовой агрегат. Таким образом, перед нами переднеприводный автомобиль. В остальном все привычно: дисковые тормоза на всех колесах (передние — вентилируемые), реечное рулевое управление с усилителем и так далее.

Говоря о конкурентах, на ум прежде всего приходит родственная 75 T.S. — она, пожалуй, еще воплощает старую философию Alfa: задний привод и характерный клиновидный силуэт. Хотя с точки зрения конструкции она не может тягаться с куда более современной 164. Только разница в цене — более 150 000 франков в Бельгии и 27 000 во Франции — может заставить некоторых покупателей сделать выбор в пользу «старой школы». Среди прочих соперников — Audi 100 2.2E, BMW 520i, Citroën CX 25 GTI, Ford Scorpio 2.4i GL, Lancia Thema i.e. 16V, Mercedes 230E, Opel Senator 2.5i (более не продающийся во Франции), Renault 25 V6i, Saab 9000i CD и Volvo 740 GLE или GLT. Заглянув в нашу рубрику «Цены на новые автомобили», легко заметить, что Alfa предлагает либо существенное преимущество в мощности, либо более выгодную цену, чем большинство конкурентов. Козырь немаловажный. Посмотрим, достойно ли все остальное великих традиций Alfa.

ДВИГАТЕЛЬ

Двухлитровый мотор, о котором идет речь, представляет собой эволюцию знаменитой «четверки» с двумя распредвалами, созданной инженерами Alfa еще 30 лет назад. Около полутора лет назад этот двигатель, изначально имевший объем 1,3 литра, подвергся серьезным изменениям. Главные из них — внедрение двух свечей на цилиндр и фазовращателя на впускном валу. Полусферические камеры сгорания в новой головке блока стали компактнее, а клапаны (по 2 на цилиндр) теперь расположены под более острым углом (46° против прежних 80°). Для обеспечения более быстрого и равномерного сгорания в каждой камере теперь стоят две свечи, отсюда и название Twin Spark (двойная искра).

Фазовращатель, в свою очередь, корректирует время открытия клапанов, смещая впускной распредвал с помощью гидравлики. Системой управляет электронный блок Bosch Motronic M4.1, заведующий как зажиганием, так и впрыском. Изменение фаз дает свои плоды: для получения хорошего момента «внизу» и высокой мощности «вверху» обычно требуются разные фазы перекрытия клапанов. Благодаря вариатору удалось достичь компромисса: эластичность мотора не оборачивается ленью на высоких оборотах, а двигатель, охотно крутящийся «в звон», не теряет тяги на низах. Охлаждение обеспечивает классический жидкостный контур и отключаемый электровенилятор.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При удельной мощности в 75,4 л.с. на литр этому мотору грех жаловаться на судьбу. Для атмосферника, к тому же не многоклапанного, это весьма неординарные показатели. Он выдает 148 л.с. при вполне спокойных 5800 об/мин и крутящий момент 186 Нм при 4000 об/мин. По доброй традиции Alfa Romeo, кривая момента достаточно пологая: 157 Нм доступны уже с 2000 об/мин. На практике мотор проявляет себя живым и эластичным с самых малых оборотов, оглашая окрестности знаменитым альфовским рыком, который (чересчур?) отчетливо слышен и в салоне. На высоких оборотах подхват стихает, побуждая водителя перейти на ступень выше. Иные времена — иные нравы. Учитывая, что мотору приходится перемещать около 1200 кг сухой массы, решительно непонятно, откуда у Alfa взялся такой оптимизм в паспортных данных. Производитель заявляет максимальную скорость 210 км/ч, разгон до 100 км/ч за 9,2 с и 30,2 с на преодоление километра с места. По «максималке» обязательства почти выполнены — 206 км/ч. В разгоне до «сотни» нам не хватило 1,4 с (результат — 10,6 с), ровно столько же — в заезде на 1000 м (31,6 с). Стоит добавить, что даже с этим, менее мощным мотором, совладать с пробуксовкой ведущих колес крайне трудно. Чтобы показать достойное время, требуется привыкание и умение не стартовать с заоблачных оборотов.

В упражнениях на эластичность 164 T.S., к счастью, спасает удачный подбор передаточных чисел. Результаты составляют 19,5 и 35,6 с на дистанциях 400 и 1000 м соответственно при старте с 40 км/ч на 4-й передаче. На 5-й передаче те же замеры дают 21,4 и 39,7 с. Машина уверенно чувствует себя при обгонах: например, рывок с 60 до 90 км/ч занимает 7,5 с. Чуть дольше длится ускорение с 80 до 120 км/ч — ровно 16 секунд. Причина — несколько растянутая пятая передача, дань экономии топлива.

Стоит ли разочаровываться в этих цифрах? Безусловно, на фоне заявленных значений — да. Но подчеркнем еще раз: перед нами не спорткар, а просторный седан с более «гражданским» характером. По сравнению с 75 Twin Spark, которая легче на 80 кг, новинка показывает примерно то же время (за исключением разгона до 100 км/ч, где определяющую роль играет пробуксовка). Зато по максимальной скорости 164-я выигрывает благодаря лучшей аэродинамике. В сравнении с внешними конкурентами 164-й точно не в чем себя упрекнуть, учитывая ее габариты и цену. Но зачем Alfa Romeo плодит столь фантастические цифры в буклетах? Так было с 75 T.S., в меньшей степени — со 164 V6. Субъективно же 164 T.S. никогда не кажется анемичной.

РАСХОД ТОПЛИВА

Модернизация почтенного мотора Alfa определенно пошла на пользу экономичности. Наш средний расход стабилизировался на отметке 10,7 л/100 км — а ведь еще недавно альфисты не считали лишний литр-другой. Когда любишь... Она даже на одну десятую литра экономичнее, чем 75 T.S., которой наш коллега Филипп Де Ленер не уставал петь дифирамбы. Крайние значения — 8,7 л и 14,3 л — также выглядят вполне достойно и наглядно демонстрируют разницу между экономичным и спортивным стилями вождения. С 70-литровым баком запас хода 164 Twin Spark превышает 650 км, что является хорошим средним показателем.

ТРАНСМИССИЯ

Поскольку двигатель теперь расположен поперечно, Alfa лишилась возможности использовать собственную коробку передач, которая на 75-й модели стояла сзади по схеме trans-axle. Пришлось взять коробку Lancia от модели Thema. Любой, кто ездил на покойных Giulietta или Alfetta, или на той же 75-й, оценит перемены. Забудьте о зловещем хрусте при включении задней или второй передачи. Покончено с тугим и нечетким механизмом. На смену пришли легкость и прецизионность. Переключаться — одно удовольствие для тех, кто любит поддерживать высокий темп. Ряд передаточных чисел также показался нам идеально подходящим связке мотор/шасси. Разве что высшая ступень имеет явный уклон в сторону овердрайва, предназначенного для спокойного фланирования по автостраде. Быстрый обгон всегда возможен, но при условии перехода на четвертую передачу. Она на 6 км/ч «короче» в расчете на 1000 оборотов, и эта разница очень ощутима. Гидравлический привод сцепления работает мягко и прогрессивно по сравнению с 75-й, не требуя чрезмерных усилий и не выказывая признаков усталости при замерах ускорения. Даже безасбестовые накладки с честью выдержали испытание. Возможно, секрет в той самой избыточной пробуксовке колес, которая несколько облегчает жизнь сцеплению.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный механизм — решение частое, и в данном случае, как и у «старшей сестры», он снабжен усилителем с переменной эффективностью в зависимости от оборотов двигателя. В целом узел работает удовлетворительно. Легкий при маневрировании, руль грешит недостатком чувствительности на высоких скоростях. Диаметр разворота составляет 10,8 м между бордюрами и 11,5 м между стенами — не рекорд в классе. Однако благодаря легкости управления и хорошей обзорности 164-я весьма маневренна. В этой версии нет электроприводов сидений, но все возможности регулировок сохранены — правда, крутить ручки придется вручную. Посадка устроит большинство водителей: руль идеально ложится в руки, регулируясь и по высоте, и по вылету. Только рослые водители (особенно длинноногие) могут посетовать на недостаточный диапазон продольной регулировки кресла. Им придется принять «итальянскую» позу: ноги врозь, руки вытянуты. Расположение педалей не вызывает критики, а слева предусмотрена удобная площадка для отдыха ноги.

ТОРМОЗА

Система идентична версии V6: четыре диска, передние — вентилируемые. Меньшая мощность позволила чуть уменьшить диаметр передних дисков: 257 мм против 284 мм у трехлитровой машины. Два независимых контура, разведенных по диагонали, вакуумный усилитель и регулятор тормозных сил на задней оси довершают картину. На этой модели АБС доступна как опция, причем довольно дорогая: 82 000 бельгийских или 12 000 французских франков. В деле тормоза вполне справляются со своими обязанностями. Единственное нарекание — во время замеров появились признаки вибрации и характерный запах. Но механизмы не сдались. Единственное темное пятно — плохая дозировка усилия на педали. Усилитель, на наш взгляд, слишком мощный, что мешает точности. Добавьте к этому склонность машины слишком сильно клевать носом, и вы поймете, что перед нами работоспособная, но не идеальная система. Ручной тормоз показался нам слабоватым. Он имеет классическую конструкцию с приводом на задние колеса, но, судя по всему, лишен специфических барабанных механизмов, которые гарантировали бы гораздо большую площадь трения.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Эта 164 T.S. вновь обнажает проблемы, характерные для большинства моделей проекта Tipo 4. Несмотря на относительно скромную мощность, она с огромным трудом передает тягу на дорогу. Особенно при попытке резкого старта. На влажном или неровном покрытии это явление вызывает неприятные реакции на руле. Резкий сброс газа делает переднюю часть слишком «гуляющей», машина словно не знает, куда ей ехать. Если не упорствовать, все приходит в норму: начальная недостаточная поворачиваемость легко корректируется дозированием тяги. Настройки подвески, смещенные в сторону комфорта, приводят к довольно ощутимым кренам кузова в поворотах. Курсовая устойчивость на прямой великолепна, Alfa почти не реагирует на боковой ветер. Мягкая подвеска здесь отлично справляется с поглощением дорожных неровностей. Поведение машины всегда остается безопасным: никаких пробоев или зависаний в отбое даже в затяжных скоростных поворотах. Единственная ощутимая реакция — легкая разгрузка задней оси, что делает повадки автомобиля абсолютно нейтральными.

КУЗОВ И ИНТЕРЬЕР

Мало кто станет спорить с тем, что Pininfarina проделала прекрасную работу над 164. Некоторые ворчуны в Fiat, тем не менее, усмотрят излишнее сходство с Peugeot 405, особенно в профиль. В Сошо на это заметят, что их машина вышла раньше, а значит, Alfa скопировала дизайн. Но это ошибка. Финансовые проблемы миланской фирмы стали причиной того, что проект 164 шел к финалу слишком долго. Отдельные детали выдают десятилетний возраст программы. Но это не отменяет того факта, что для автомобиля с такой яркой внешностью коэффициент Cx 0,30 — результат просто поразительный.

Доступ в салон как спереди, так и сзади не вызывает проблем благодаря широко открывающимся дверям. Багажник достаточно объемен. Пусть ему немного не хватает высоты, зато он весьма глубок. Погрузочная высота слишком велика для современного автомобиля, а спинку заднего сиденья невозможно сложить даже за доплату. Единственное утешение — лючок для лыж. И здесь она напоминает 405-ого. Полноразмерная запаска лежит горизонтально под полом багажника.

Обзорность в норме, чего не скажешь о фарах. Их мощности недостаточно для такой машины — этот недуг преследовал и старую Thema. Пару слов о стеклоочистителях: левая щетка упрямо отказывается доходить до стойки лобового стекла. Это не только раздражает, но и создает опасную мертвую зону. Теперь понятно, почему Lancia на новой Thema применила пантограф со стороны водителя.

На нашей Alfa, окрашенной в красный, темные бамперы бросаются в глаза еще сильнее. Кому-то это не понравится, другие не увидят проблемы. В этой версии нет противотуманных фар, интегрированных в передний спойлер. Зато есть два наружных зеркала с электрорегулировкой и обогревом. Крышку багажника можно открыть кнопкой из салона (при условии, что двигатель заглушен). И, вопреки альфовским традициям, багажник можно открыть снаружи единственным ключом. Также можно заблокировать внутренний привод замка, если вы хотите сохранить содержимое багажника в тайне.

КОМФОРТ

Именно в этой главе становится ясно: создавая 164, и в частности Twin Spark, Alfa Romeo не стремилась построить спорткар. Подвеска слишком комфортна, хотя на малых скоростях она нет-нет да и передает мелкие неровности. Передняя ось также плохо переносит поперечные стыки, столь характерные для наших дорог (явление, уже знакомое по Thema). Но в целом T.S. — это комфортабельный седан с хорошей энергоемкостью и достойной шумоизоляцией. Посадка водителя устроит большинство благодаря рулю, регулируемому в двух плоскостях, и множеству настроек кресла. Трудности могут возникнуть разве что у тех, чей рост выше среднего. Приборная панель с обилием шкал остается читаемой до тех пор, пока вы не поставите руль слишком вертикально — тогда обод перекрывает верхнюю часть тахометра и спидометра. Кнопки на центральной консоли — проблема более серьезная. Удачи тому, кто ночью внезапно попадет в полосу тумана и будет на ощупь искать включение задних противотуманок. Она ему понадобится. К счастью, эта базовая версия лишена двух рядов «дизайнерских» кнопок климат-контроля — они идут только как опция. И хорошо, что Alfa не вздумала впихнуть в эту консоль бортовой компьютер — это был бы полный хаос. Интерьер выполнен из смеси синтетических материалов и пластика, что точно не всем придется по вкусу.

Запас места спереди достаточен, сзади — просторно в ногах. Только расстояние до потолка может огорчить самых высоких пассажиров. В остальном даже в базе пассажиры не обделены: повсюду ниши для мелочей, есть лампы для чтения и четыре регулируемых подголовника. Шумоизоляции уделили самое пристальное внимание. Напомним, Этьен Визар считал ее одним из главных козырей V6. Жаль, что эта «четверка» страдает от резонанса в диапазоне 3500–4500 об/мин. Вибрации передаются на кузов, порождая неприятный гул. На пятой передаче это происходит как раз на 120–140 км/ч, что только усиливает раздражение. Этот резкий скачок шума отчетливо виден на нашей кривой шумомера, после чего уровень громкости возвращается к нормальному росту после 150 км/ч. Отопление и вентиляция управляются вращающимися рукоятками (которые, к слову, можно встретить на самом дешевом Fiat). Печка греет неплохо, но вентиляция и обдув стекол все так же с трудом справляются со своими задачами в сырую погоду.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Для базовой версии список оборудования более чем щедрый. В серию входят: центральный замок, передние электростеклоподъемники, зеркала с электроприводом и обогревом, система электронного контроля (check-control), дистанционное открытие багажника и лючка бензобака, регулируемая рулевая колонка, кресла с множеством регулировок, четыре подголовника, подлокотники спереди и сзади, задержка выключения салонного света, регулировка передних ремней по высоте, подсветка в торцах дверей и так далее. Дополнительное оборудование можно действительно назвать опциональным — ничего жизненно важного в нем нет (за исключением АБС). Кроме лючка бензобака, который выглядит откровенно пластмассовым и хлипким, внешняя отделка кажется добротной. Тем не менее, во время одного из выездов мы умудрились потерять пластиковый колпак колеса. Внутри засилье пластика и композитов нет-нет да и отзывается скрипами, но прогресс в качестве сборки очевиден.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В начале теста мы уже упоминали о проблемах Alfa Romeo и других марок группы Fiat с дилерской сетью. Реструктуризация 1986 года должна гарантировать, что нынешние агенты способны поддерживать в форме даже столь сложную модель. Первое ТО проводится на 1500 км, далее — стандартные визиты: каждые 10 000 км для замены масла и 20 000 км для крупных регламентных работ. Гарантия на среднем уровне: год на запчасти и работы без ограничения пробега по мотору, шесть лет от сквозной коррозии при условии регулярных проверок. Может ли флагман Alfa похвастать расширенной гарантией (два года или 100 000 км), как утверждал Этьен Визар в тесте V6 — в этом не уверен даже импортер. Будем считать, что ее нет. На всякий случай...

ВЫВОДЫ

Мы могли бы завершить этот тест так же, как и отчет о версии V6, сказав, что это не спортивный автомобиль. Но что же тогда? Это очень красивый седан, сравнительно компактный снаружи, но просторный внутри, предлагающий достойную динамику, умеренный расход, безопасное поведение и «трехзвездочный» комфорт. И все это по очень конкурентоспособной цене при богатом базовом оснащении. Alfa могла бы стать еще лучше, поработай инженеры над передней подвеской, чувствительностью педали тормоза и предложив складное заднее сиденье. А если отобрать карандаши у того, кто рисовал эту ужасную приборную панель, и выбрать более эргономичный дизайн, то базовая 164-я способна покорить не одно сердце. Несмотря на поперечное расположение мотора и обилие синтетики, перед нами снова Alfa, способная вернуть веру в будущее миланской марки — в том числе благодаря лучшей в концерне шумоизоляции и ряду решений, на первый взгляд далеких от традиционной философии бренда. Будем надеяться, что этот путь продолжится при поддержке финансового благополучия Fiat.

ДОСТОИНСТВА: Эластичный и экономичный двигатель. Привлекательное соотношение цены и качества. Высокий уровень ездового комфорта. Оригинальная эстетика кузова. Четкая работа коробки передач с удачно подобранными передаточными числами. Образцовая курсовая устойчивость на прямой. Исчерпывающее оснащение для базовой модели. Просторный салон.

НЕДОСТАТКИ: Ограниченные сцепные свойства и недостаточная эффективность реализации тяги на передней оси. Эргономический просчет в дизайне приборной панели. Динамика, не дотягивающая до заявленных паспортных данных. Недостаточная информативность педали тормоза. Паразитные резонансы двигателя на средних оборотах. Высокий порог багажного отделения и отсутствие возможности трансформации заднего сиденья. Малая эффективность светотехники и огрехи в работе стеклоочистителей. Слабая вентиляция салона.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ