Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Удивительно, как Мерседес не предлагал версию турбо 124-ого для 102/111-ого мотора на итальянском рынке. Видимо, считали, что раз Мерседес, то будут покупать и при минимальной мощности. Очнулись только на 210-ом.
Перевод теста Mercedes W124 200E Turbo от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Сентябрь, 1992.
MERCEDES 200E TURBO
Умеренный наддув превратил вялую базовую модель в автомобиль, не уступающий по резвости 260E с пятиступенчатой коробкой передач. Однако, как и в случае с любым форсированием двигателя, здесь есть свои отрицательные стороны.
В списке всех автомобилей, чье шасси способно безопасно переварить гораздо большую мощность, чем выдает штатный мотор, Mercedes 200 определенно занял бы одну из верхних строчек. Когда в 1986 году он дебютировал в качестве базовой модели семейства W124, отчеты о тест-драйвах превозносили устойчивость и тормозную динамику новой «двухсотки», но высказывали определенные опасения относительно его скоростных возможностей. Испытатели отмечали, что на трассе это вполне приятный автомобиль с неплохой максимальной скоростью, однако ему катастрофически не хватает подхвата на средних оборотах и интенсивности разгона в городских условиях. Причина крылась не в дефиците мощности как таковой, а в «пиковом» характере ее отдачи, дополненном четырехступенчатой механикой с растянутыми передаточными числами. Тем не менее, сочетание изысканности, комфорта и безопасности завоевало Mercedes немало друзей. Он имел выверенную цену, доступную для многих корпоративных покупателей, которые охотно жертвовали динамикой, предлагаемой конкурентами-одноклассниками, ради престижа обладания машиной с трехлучевой звездой.
Однако позже, в процессе эксплуатации, у некоторых владельцев 200-х моделей может возникнуть тяга к лучшей динамике, особенно в условиях высокогорья Рифа, или потребность в буксировке жилого прицепа. Здесь на сцену выходит Джон Кончи из ателье Alpine Developments, специализирующийся на разработке и установке систем турбонаддува для автомобилей, которым, по его мнению, не хватает мощности. По словам Кончи, целью в данном случае было не превращение 200-й модели в спортивный седан, а улучшение эластичности двигателя и адаптация машины для работы с прицепом.
Переход на впрыск топлива в конце 1990 года, когда к обозначению модели добавилась литера E, принес прибавку в 13 л.с., но при этом пик крутящего момента, став чуть выше, сместился вверх по шкале оборотов — с 2 500 до 3 500 об/мин. Если это на что-то и повлияло, то лишь сделало «входную модель» Mercedes еще более «верховой» и менее гибкой в плотном транспортном потоке. Хотя турбо-система Кончи изначально создавалась для карбюраторных версий, переход на впрыск упростил задачу конверсии, так как позволила сохранить стандартный впускной коллектор, избавив от необходимости изготовления специального узла и установки другого карбюратора.
Как известно большинству читателей, турбонаддув — это способ повышения объемного КПД двигателя, или его «дыхания», путем принудительного нагнетания воздуха компрессором, который приводится в движение турбиной, работающей на энергии отработавших газов из выпускного коллектора. Обычный атмосферный мотор, напротив, полагается на атмосферное давление для наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. Но если использование турбины для «заталкивания» большего количества топлива и воздуха в цилиндр повышает выходную мощность, оно также увеличивает нагрузку на компоненты двигателя и генерирует значительно больше тепла. Кроме того, пиковое давление в цилиндрах возрастает настолько, что требует снижения степени сжатия для предотвращения разрушительной детонации смеси.
СНИЖЕНИЕ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ
Снижение степени сжатия является отправной точкой турбо-конверсии от Alpine Developments. Раньше это достигалось установкой специально спроектированных поршней Cosworth, которые увеличивали эффективный объем камеры сгорания. В более свежих работах Alpine подход сохранился. Как и в случае с другими нетурбированными версиями 200E, которые мы тестировали, для получения хоть сколько-нибудь бодрого старта на тестовом автомобиле требовались высокие обороты и решительная работа сцеплением. Впрочем, временной отрезок до достижения 2 000 об/мин, когда начинает вступать в работу турбина, был приемлемо коротким. К 2 500 об/мин турбонагнетатель уже работал в полную силу, обеспечивая то самое великолепное «эластичное» ощущение ускорения, которое, кажется, присуще исключительно машинам с наддувом.
Согласно паспортным данным, предоставленным Alpine Developments, пиковая мощность выросла на 53 процента — с 122 л.с. при 5 100 об/мин до 188 л.с. при 5 000 об/мин. Максимальный крутящий момент продемонстрировал еще более впечатляющий рост на 65 процентов, составив 294 Нм при 4 000 об/мин против 178 Нм при 3 500 об/мин у стандартной машины.
Как видно из приведенной ниже таблицы, где сравниваются автомобиль от Alpine, стандартный Mercedes 200E (тест за декабрь 1991 г.) и 260E с механикой (тест за сентябрь 1990 г.), турбированный вариант легко оставляет 200E позади и идет ноздря в ноздрю с 260E вплоть до конца зачетного километра, уступая лишь 10 км/ч в максимальной скорости. На бумаге это противоречит преимуществу Alpine Turbo в 22 л.с. над 166-сильным 260E, но следует учитывать, что 260E располагает пятиступенчатой коробкой, подобранной под его диапазон мощности, в то время как Alpine приходится довольствоваться четырьмя не самыми оптимальными передачами для своего возросшего момента. При более «длинной» трансмиссии он почти наверняка поехал бы значительно быстрее.
СРАВНЕНИЕ РАЗГОННОЙ ДИНАМИКИ
200E Alpine Turbo 200E 260E
0–60 (с).............. 4,35 5,85 4,55
0–80 (с).............. 7,06 9,24 7,10
0–100 (с)........... 10,46 14,39 10,94
0–120 (с)........... 15,39 20,57 15,32
1000 м с места (с) 31,78 35,13 32,11
Скорость на выходе (км/ч) 164 150 165
Макс. скорость (км/ч) 203 197 213
Для оценки эластичности при движении по трассе интересно сравнить время ускорения при обгоне на высшей передаче для этих же трех машин:
СРАВНЕНИЕ ЭЛАСТИЧНОСТИ НА ВЫСШЕЙ ПЕРЕДАЧЕ
200E Alpine Turbo 200E 260E
40–60 (с)..............6,74 8,54 8,29
60–80 (с)..............5,07 8,16 8,32
80–110 (с)............4,95 8,37 8,32
100–120 (с)..........5,25 9,44 9,61
Снова стоит сделать поправку на то, что у 260E высшая (пятая) передача длиннее, чем четвертая у 200E. Тем не менее, Alpine Turbo демонстрирует явное преимущество — настолько существенное, что его показатели на высшей передаче даже перекрывают результаты 260E на четвертой передаче во всех диапазонах, кроме рывка с 40 до 60 км/ч.
СТРАННЫЕ ЗВУКИ
Как это часто бывает с кустарными турбо-комплектами, тестовый автомобиль, казалось, почти не растерял в изысканности манер по сравнению со стандартной версией. Однако проявилась одна странность: при сбросе газа после работы под нагрузкой из подкапотного пространства доносилось характерное «бульканье», напоминающее индюшачье курлыканье. Запрос в Alpine Developments прояснил ситуацию: звук вызван турбулентностью в интеркулере. В остальном новых шумов практически не добавилось, за исключением едва уловимого свиста турбины при наборе скорости.
Поскольку 200E оснащен мощными тормозами с АБС, а максимальная скорость Alpine ненамного превышает показатели стандартной версии, эффективность торможения вполне соответствовала возросшим возможностям. Аналогично, великолепное шасси 200E могло бы безопасно справиться и с еще большей мощностью.
Долговечность — вопрос отдельный. Если только водитель не будет едва касаться педали газа (что лишило бы смысла саму установку наддува), логично ожидать сокращения ресурса двигателя. Форсирование мотора повышает давление в цилиндрах, значительно увеличивает нагрузки на вкладыши и генерирует массу избыточного тепла. Расход топлива — еще один негативный фактор турбо-установок, а снижение степени сжатия также уменьшает термический КПД двигателя в режимах без наддува или при малом давлении. Здесь вступает в силу закон «бесплатных обедов не бывает». Улучшение динамики требует повышенного расхода горючего. Наш расчетный индекс расхода в 12,6 л/100 км базируется на движении с постоянной скоростью и в данном случае применим при очень спокойной езде. Если же часто задействовать наддув, эта цифра существенно вырастет.
РЕЗЮМЕ ТЕСТА
С точки зрения соотношения цены и качества турбо-конверсия от Alpine выглядит выгодным предложением. Примерно за 12 000 рэндов покупатель может превратить свой 200E в автомобиль, который будет с легкостью буксировать прицеп или держаться вровень с 260E во всем, кроме максимальной скорости. К слову, 260E с механической коробкой передач больше не поставляются, но если бы они были в продаже, то стоили бы примерно на 50 000 рэндов дороже, чем 200E (судя по актуальной цене 260E с автоматом, которая на момент сдачи номера в печать составляла 186 098 рэндов). Оценивая качество исполнения турбо-установки на тестовом экземпляре, мы бы назвали его еще одним аргументом «за». Насколько можно судить при визуальном осмотре, система спроектирована грамотно и должна прослужить до конца срока жизни самого мотора. Для энтузиаста, владеющего 200E и желающего получить дополнительный драйв или тягу для прицепа, этот вариант определенно заслуживает внимания.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
