Журнальный тест 1988-ого BMW E30 M3 "Evolution" (I4, 2.3 л, 220 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E30 M3 "Evolution" от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 914, Декабрь, 1988.

100% ЧИСТЫЙ СПОРТ

Чтобы противостоять сверхмощным Ford Sierra, BMW M3 в европейском чемпионате по турингу остро нуждалась в пакетной модернизации. Выпущенная тиражом в 500 экземпляров, M3 Evolution получила ряд доработок, сделавших ее еще более спортивной. На радость истинным ценителям.

Автомобильный спорт — это, несомненно, один из видов спорта с самыми запутанными правилами. По правде говоря, чтобы победить — это просто, достаточно приехать первым. Скорее, это участие является сложным делом. Разнообразие формул, категорий, групп и прочих местных чемпионатов достаточно для того, чтобы посвященному было уже весьма трудно в этом ориентироваться. Что касается профана, то он рассматривает все это как зрелище, не пытаясь понять, и он совершенно прав, ведь спортивный законодатель именно так это и задумывал. Тем не менее, тест BMW M3 Evolution обязывает нас попытаться прояснить пункт регламента, который оправдывает существование этого автомобиля.

Созданная для того, чтобы сражаться в рамках чемпионатов, зарезервированных для «туринговых» автомобилей и, возможно, в ралли, M3 представляет собой четырехместный седан, выпускаемый тиражом не менее 5 000 экземпляров в год, что позволяет ей быть омологированной по группе А. На базе автомобиля в том виде, в котором он продается у дилера, подготовитель может произвести определенное количество модификаций, предназначенных для его превращения в настоящий гоночный снаряд. Тема эта, очевидно, слишком обширна и слишком сложна, чтобы развивать ее здесь, поэтому проще процитировать основные ограничения регламента, которые лимитируют работу инженеров. Так, ни один элемент кузова не может быть изменен, что ограничивает возможности по облегчению и требует хорошей базовой аэродинамической концепции. Со стороны механики все уже гораздо сложнее. Размеры двигателя и вес подвижных деталей должны оставаться идентичными тем, что были занесены в омологационную карту при представлении автомобиля техникам спортивной власти. Но это, вероятно, система питания, которая представляет собой самый ограничительный пункт. Так, говоря ясно, M3 обязана сохранять свой электронный впрыск, она не может, очевидно, оснащаться турбиной, а размеры клапанов, впускных каналов и воздушного короба строго регламентированы. Взамен распределительные валы свободны, что позволяет подготовителю изменять работу клапанов по длительности и величине открытия.

Словом, все это для того, чтобы сказать, что после первого сезона соревнований отделение Motorsport BMW смогло констатировать, что существовало в области оригинальной концепции несколько моментов, подлежащих улучшению, которые лимитировали характеристики гоночного автомобиля. Любезная спортивная власть дает возможность конструкторам предоставить, в некотором роде, исправленную копию в виде 500 экземпляров — 10% продукции — модели, называемой «эволюцией типа». Именно так родилась Ford Sierra RS 500 и так M3 Evolution увидела свет прошлым летом. Тогда, конечно, 500 единиц — это гораздо больше, чем нужно для соревнований, тем более что эти специальные версии могут быть использованы только на кольце, и это позволяет нескольким клиентам воспользоваться автомобилем не совсем таким, как другие, и, прежде всего, еще более спортивным, чем оригинал.

Потерять вес

В ходе гонок выяснилось, что M3 была слишком тяжелой. Инженеры не преуспевали в том, чтобы заставить ее потерять последние килограммы, которые позволили бы ей достичь минимального веса, разрешенного регламентом. Чтобы решить эту проблему, Evolution была оснащена более тонкими задним стеклом и задними боковыми стеклами, более легкими бамперами и крышкой багажника. Эти улучшения, вероятно, очень тонкие, так как в технической спецификации вес не меняется и остается зафиксированным на отметке 1200 кг. Аэродинамические модификации более заметны. M3 Evolution действительно была оснащена более обволакивающим передним спойлером и накладкой под задним антикрылом. На гоночных автомобилях эти изменения появились впервые во время «24 часов Спа». Согласно инженеру Garage du Bac, ответственному за развитие автомобиля — чемпиона Франции в группе А, эти модификации позволили получить лучший баланс между передней и задней прижимными силами и выиграть немного в обтекаемости. Это ясно означает, что устойчивость на дороге на большой скорости теперь немного лучше.

Под капотом именно увеличение диаметра впускных каналов должно интересовать в первую очередь подготовителей. Как мы видели выше, они действительно не располагают большой свободой действий, чтобы вмешиваться в дыхание двигателя. Эта характеристика версии Evolution должна, таким образом, позволить им совершенствовать работу гоночного мотора.

Что касается более непосредственно серийного автомобиля, расширение впускных каналов повлекло за собой принятие нового распределительного вала, который увеличивает время открытия и подъем впускных клапанов. Конечно, электронное управление впрыском и зажиганием было пересчитано. Поскольку наполнение стало лучше, степень сжатия была доведена до 11 — против 10,5 ранее — благодаря новым поршням. Наконец, последняя заметная модификация: маховик облегчен, что должно улучшить работу на высоких режимах, что ценится в гонках, но следует ожидать ухудшения эластичности на низких оборотах, что менее ценно для серийной версии.

Удельная мощность: рекорд побит

Исправленная таким образом «четверка» с 16 клапанами развивает отныне 220 лошадиных сил на неизменном режиме 6750 об/мин. Удельная мощность достигает, таким образом, удивительной цифры 95,5 лошадиных сил на литр объема, что составляет новый рекорд среди атмосферных «серийных» двигателей. Можно, несомненно, приписать этот результат огромному прогрессу, достигнутому в области электронного управления двигателями, так как еще пять лет назад такие характеристики были просто несовместимы с ежедневным дорожным использованием, поскольку мотор был бы обязательно лишен всякой цивилизованности на низком режиме.

В случае с Evolution это не так, или почти не так, поскольку максимальный крутящий момент 245 Нм (+5 по сравнению с M3) по-прежнему расположен на 4750 об/мин. Тем не чем, замеры эластичности это доказывают: работа на очень низком режиме все же слегка ухудшилась. На испытаниях (совершенно нелепых в случае этого автомобиля, это верно) километра с хода на 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах Evolution действительно потеряла соответственно 8 десятых и 2 секунды 3/10. Различия, конечно, пренебрежимо малые, но они идут вразрез с прогрессом, зафиксированным в разгоне. Хотя и здесь результаты следует интерпретировать с осторожностью: мы получили на этот раз 14,8 и 27,4 сек. на 400 и 1000 метрах с места против 15,1 и 27,6 у «базовой» M3. При этом в данном упражнении Evolution должна также извлекать выгоду из более эффективной резины — 225/45 ZR 16, которая обеспечивает, несомненно, чуть лучший зацеп, чем оригинальные 205/55 VR 15. Все это для того, чтобы прийти к следующему заключению: 220 лошадиных сил, возможно, не все явились на зов, так как по максимальной скорости мы остались на 238 км/ч, уже полученных два года назад. Но, впрочем, хватит придираться, уровень характеристик в любом случае исключительный и идеально адаптирован к этому суперспортивному автомобилю, который благодаря яростным наборам оборотов своей «четверки», безупречному подбору передаточных чисел своей трансмиссии, хорошо управляемой твердым, но точным и быстрым рычагом, обеспечивает огромное удовольствие от вождения тому, чья спортивная жилка развита чуть больше среднего.

Самая послушная в 3-й серии!

Лжец! Самая послушная в 3-й серии — это, конечно, 325-я с четырьмя ведущими колесами. Ладно, но все же парадоксально констатировать, что среди моделей с двумя ведущими колесами самая мощная в гамме оказывается, вероятно, самой послушной, самой надежной и, прежде всего, самой легкой в быстром вождении. Если мы не дошли в своем пороке до того, чтобы пытаться организовать прямое сравнение с 316-й, у нас все же есть некоторые ориентиры, такие как 324 td, опробованная две недели назад. Мы сочли ту несколько капризной на мокрой дороге, в то время как на сухом треке ее длинные скольжения задней оси могут легко составить счастье нескольких не слишком требовательных зрителей. Глядя на пролетающую M3, те же самые люди могли бы быстро прийти к выводу о тяжелой потере формы водителем, который управляет, так как, даже если скорости прохождения в повороте значительно выше, нельзя сказать, что это так выглядит со стороны. Скорее склонная к недостаточной поворачиваемости, M3 отказывается почти систематически ввинчиваться в повороты так, как это столь хорошо делают ее сестры, причем обычно еще до того, как их об этом попросили. Нужно, следовательно, обязательно вести ее очень чисто, как моноплан, соблюдая траектории с точностью до миллиметра, избегая любой ценой желания заставить ее скользить, так как феноменальное сцепление Michelin MXX немедленно позаботится в этом случае о том, чтобы заставить вас потерять несколько десятков км/ч. Словом, устойчивость M3 в быстром вираже, ее нечувствительность к изменениям нагрузки, торможениям в повороте и прочим тонкостям, которые в мгновение ока отправляют 325i в разворот, одним словом ее баланс, нас здесь снова поразил. Сказав это, любители «фанового» пилотажа или те, кто предпочитает зрелище чистой эффективности, рискуют заскучать или, по крайней мере, упрекнуть автомобиль в некоторой лености передней оси при заправке в вираж. И мы были бы не прочь сделать такой же упрек, особенно если сравнивать M3 с 16-клапанником конкурента, Mercedes, который показывает себя одновременно более резким и столь же сбалансированным. У нас скоро будет возможность поговорить об этом снова...

GT 4 места

M3, как и ее конкурентки, обладает той особенностью, что предлагает характеристики и удовольствие от вождения решительно спортивного типа, что было до недавнего времени исключительной прерогативой купе GT, в сочетании с уровнем комфорта и вместимостью седана. При этом все же не стоит мечтать: теща не обязательно будет в восторге от идеи пересечь страну, устроившись на заднем сиденье. Там жестко, и подвеска не слишком идет на компромисс со стороны комфорта. Остается то, что это вполне переносимо впереди, так как спортивные ковши особенно хорошо спроектированы. Посадка водителя, к слову, строго идеальна, и M3 должна служить образцовым примером во всех исследовательских центрах. Шумоизоляция также не составляет сильную сторону модели, но спортсмен без труда мирится с лаем «четверки», возможно, все же с легким сожалением о типичной мелодии «шестерок» марки. В остальном, замечаешь прежде всего удары крупных шин по асфальту.

Как можно убедиться, ознакомившись с нашей картой оснащения, M3 располагает всем, что кажется необходимым на автомобиле такой цены. Отметим просто, что эта версия Evolution была лишена противотуманных фар, так как новый спойлер предусматривает в этом месте отверстия для охлаждения тормозных дисков.

Разработанная в мастерских Motorsport, ответственных за соревнования в BMW, M3 родилась с миссией выигрывать гонки. Миссия выполнена. Версия Evolution призвана продолжать этот путь. M3 также придала новый импульс имиджу марки 3-й серии. Два года спустя Evolution позволяет, несомненно, BMW вновь зажечь огни рампы на этой флагманской модели. Здесь цель также достигнута.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ