Журнальный тест 1988-ого BMW E34 524td (I6, 2.4 л, 115 л.с., 220 Нм) vs Mercedes W124 300 D Turbo 4 Matic (I6, 3.0 л, 143 л.с., 267 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест входит в общую большую статью и является завершающим. У БМВ получилось вернуть себе лидерство только с появлением 525tds (вот тут сравнительный тест 525tds и 300 Turbodiesel от Auto Motor und Sport 1992-ого). И то, потому-что интеркулер поставили. У 124-ого же до конца выпуска никаких интеркулеров и электроники в управлении не было, и оставалась жёсткая связь между педалью и насосом, даже холостой ход при выходе из строя электроклапана просто падал до 550 оборотов и всё. Также стоит отметить, что он до конца оставался с этим мотором на АКПП. В тексте есть момент с упоминанием утечки информации при появлении 124-ого. Тогда им пообещали 160 л.с. у турбодизеля. Вполне адекватные цифры, кстати, если б Мерседес использовал интеркулер, так как тюнинг-конторы получали от 170 л.с. и выше. Вот это был бы монстр в то время!

Перевод теста-сравнения BMW E34 524td vs Mercedes W124 300 D Turbo 4 Matic от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 913, Ноябрь, 1988.

ПРЕСТИЖНЫЕ МОДЕЛИ

Перед вами «топы» — те самые машины, что заставляют грезить о себе вопреки дизельному мотору. Они обладают исполненным символизма обликом своих статусных сестер и, подобно им, комфортабельны, тихи, безупречно отделаны, быстры и... очень дороги.

Это самые дорогостоящие участники нашего теста, претендующие на звание лучших, красивейших и быстрейших. На протяжении всего этого спецвыпуска мы придерживались правила противопоставлять те модели, которые считали наиболее эффективными в своем классе, не задерживаясь на разнице в цене, которая до сих пор оставалась в разумных пределах. На сей раз разрыв действительно велик, и скажем прямо: мы прекрасно осознаем, что BMW 524 td не является прямым конкурентом Mercedes 300 D Turbo 4 Matic. Но поскольку обе машины служат своего рода технологической витриной достижений обоих конструкторов в области дизелестроения, мы решились на это сравнение.

Если между Mercedes и BMW, по всей видимости, и был подписан пакт о ненападении с целью ограничить «максималку» самых мощных моделей отметкой 250 км/ч, то в младших сегментах — и особенно среди дизелей — борьба продолжается. И здесь Mercedes только что обеспечил себе решающее преимущество: его 300 Turbo D стал первым серийным дизельным автомобилем, преодолевшим барьер в 200 км/ч.

Как известно, под капотом BMW скрывается 2,4-литровый мотор, и если бы мы не задались целью представить вам именно 10 лучших турбодизелей рынка, то наверняка выставили бы против 524 td новую модель 250 D Turbo, которая унаследовала 122-сильную «пятерку» от 190-го. Но данное противостояние ценно хотя бы тем, что наглядно демонстрирует отрыв Mercedes в дизельной сфере от мюнхенского соперника. Хотя для последнего и найдутся смягчающие обстоятельства (в частности, относительно недавний интерес марки к тяжелому топливу), мы всё же пожурим его за отставание от конкурентов. В очередной раз браво за электронное управление впрыском — это премьера, но отсутствие устройства для охлаждения наддувочного воздуха остается загадкой, тем более что под капотом новой 5-й серии отговорка о нехватке места больше не принимается. Словом, характеристики те же, что и у 324-й, но «пятерка» намного тяжелее, и здесь застой в развитии 2,4-литрового агрегата ощущается болезненно. Впрочем, новинка марки лучше изолирована от шумов, и бархатистая работа шести цилиндров теперь проходит почти незамеченной.

Турбину на 3-литровом моторе Mercedes мы ждали несколько лет. Ждали с нетерпением, поскольку еще в 1984 году один из техников марки неосторожно пообещал нам мощность порядка 160 сил. Поэтому характеристики едва не вызвали разочарование: 143 л.с. при 4600 об/мин и крутящий момент, впрочем, заслуживающий внимания — 267 Нм при 2400 об/мин. Построенный по той же схеме, что и его 4- и 5-цилиндровые собратья, по архитектуре он не преподносит сюрпризов. Как и у BMW, в контуре наддува нет интеркулера; зато в приводе клапанов применены гидротолкатели — система, которая бесспорно вносит вклад в удивительную тишину работы этой «шестерки», еще более деликатной, чем её баварская соперница. Предпусковой подогрев быстр в обоих случаях, но у BMW он занимает чуть меньше времени.

202 км/ч!

В аэродинамичном кузове 300-го табун лошадей трехлитрового наддувного мотора заставляет порох вспыхнуть. Таким образом, 300 D Turbo становится первым серийным автомобилем на солярке, достигшим и перешагнувшим порог в 200 км/ч. Если быть точным, мы получили 202 км/ч, притом что ранее на машине без системы 4 Matic нам удалось развить 204 км/ч. Разница ничтожна и не позволяет делать далеко идущие выводы об энергопотерях подключаемого полного привода Mercedes. Итак, мировой рекорд установлен, и BMW на сей раз не смогла по-настоящему защитить спортивный имидж марки. Она отстает на «десятку», что не слишком удивительно, учитывая дефицит мощности, тогда как данные по аэродинамике снова отдают преимущество Mercedes. Для 524-й ситуация не улучшается и в дисциплине разгона: вероятно, в угоду акустическому комфорту трансмиссия здесь заметно более «растянутая», чем у 324-й, а весы беззастенчиво фиксируют массу более полутора тонн. Неизбежно результаты замеров с места и эластичности выглядят посредственно на фоне других измерений, проведенных нами в ходе этих пяти тестов. Разумеется, 300 Turbo D смотрится выигрышнее и значительно опережает BMW. Впрочем, на старте с места он остается заложником инертности автоматической коробки, а из-за очень большого веса машины (более 1600 кг) разгон дается ей еще тяжелее, чем 190-му. Этого достаточно, чтобы объяснить, почему, несмотря на внушительную мощность, она не может сравняться по времени с «вульгарным» CX. Признаем, однако, что после первых метров дистанции тяга становится действительно мощной (по дизельным меркам, разумеется). Отменные способности к ускорению с хода позволяют автомобилю демонстрировать незаурядную легкость при обгонах на трассе и в любой ситуации, когда требуется оперативный подхват.

Замеры расхода топлива вполне логично выдали более высокие цифры для Mercedes, оснащенного мотором большего объема в паре с «автоматом», притом более тяжелого и динамичного. Тем не менее разница невелика — 11,7 против 12,0 л/100 км на нашем маршруте, что лишний раз подтверждает: КПД баварских 2,4 литра определенно нуждается в улучшении.

Два и четыре ведущих колеса

Поведение на дороге новой 5-й серии несравненно лучше, чем у предшественницы; теперь это один из лучших заднеприводных автомобилей современности. Став менее резкой и грубой, машина ведет себя понятнее и прогрессивнее, не впадая при этом в вальяжность или избыточную недостаточную поворачиваемость. Передняя ось сохранила свойственную заднему приводу остроту, в то время как задняя теперь срывается плавно и предупредительно — ровно настолько, чтобы помочь заправить машину в поворот. Остается лишь контролировать процесс рулем: всё получается чисто и четко. На мокром покрытии, конечно, нужно быть бдительнее, так как потери сцепления ведущих колес остаются её ахиллесовой пятой.

В этом вопросе Mercedes чувствует себя как рыба в воде благодаря системе 4 Matic. Уже неоднократно и детально описанное на наших страницах устройство представляет собой систему полного привода, работающую в режиме «по требованию», управляемую полностью автоматически и практически без участия водителя, который узнает о подключении передних колес лишь по контрольной лампе. Переход в полноприводный режим происходит за доли секунды, как только компьютер фиксирует разницу в скоростях вращения передних и задних колес. Измерения проводят датчики антиблокировочной системы на каждом колесе. Словом, тяга безупречна, а езда по скользкому покрытию значительно облегчается. Этот тяжелый дизель массой в 1,6 тонны, оснащенный АКПП, на удивление охотно позволяет ехать энергично, если не сказать спортивно. По сравнению с «классическим» полным приводом, 300 4 Matic гораздо меньше склонен к сносу передка на входе в поворот. Ведь в этот момент автомобиль ведет себя как обычный заднеприводный: передняя ось обязательно отключается при торможении, чтобы не мешать работе АБС. Загрузка задней оси позволяет эффективно входить в вираж, а контроль заноса осуществляется педалью акселератора — перераспределения момента на передние колеса достаточно для стабилизации ситуации.

Почти идеальная посадка, грамотный профиль сидений и дивана, глубокая шумоизоляция, отлично проработанная вентиляция и терморегуляция... Пожалуй, именно в главе «комфорт» эти два автомобиля в первую очередь оправдывают свою высокую цену. Покупатель получит то, за что заплатил, даже если у него возникнут претензии к простору на задних местах, который кажется ограниченным для машин такого класса. Но справедливо и то, что для BMW и Mercedes это лишь модели «среднего звена».

Оснащение и отделка

Сдержанный классицизм со вкусом оформленных передних панелей BMW и Mercedes — несомненно, одна из их сильных сторон во всех сегментах гаммы. И пусть набор приборов не слишком щедр, он идеально сочетает эстетику и функциональность. Как водится, список опций велик и разнообразен. Отметим, что с первого квартала 1989 года перечень BMW пополнится позицией «складывающиеся спинки заднего сиденья» для всей 5-й серии. Наконец, как и на всех моделях этих двух марок, качество отделки — высшего разряда, что также служит оправданием серьезных инвестиций в покупку.

Так какой же выбрать? Признаемся сразу: этот вопрос лишен смысла, так как разница в цене не оставляет места для колебаний. Если денежные вопросы вас не беспокоят, потому что они перед вами просто не стоят, выбирайте ту, что дороже, а лучше берите обе. Но если серьезно, главный вопрос в другом: разумно ли лишать себя очарования бензиновой шестерки ради покупки турбодизеля? Именно здесь кроется суть дискуссии. Продаваясь чуть дороже 520i и чуть дешевле 525i, BMW 524 td предлагает схожее удовольствие от вождения, хотя по чистой динамике она заметно уступает 525-й. При такой цене для того, кто ездит много, стоимость топлива еще может оправдать выбор дизеля. В случае с Mercedes ситуация иная. Цена 300 D Turbo практически совпадает с ценой 300 E. И здесь отказ от мягкой мощи и тишины бензиновой «шестерки» — это уже чистый мазохизм. С другой стороны, если машину вам оплачивает шеф, оставляя на ваше попечение лишь расходы на заправку...

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ