Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo Alfa 6 от британского автомобильного журнального издания Autocar, Сентябрь, 1987.
ШЕСТЕРКА БЕЗ ОБАЯНИЯ
Последним большим автомобилем Alfa Romeo была Alfa 6. Она встречалась крайне редко, и лишь немногие помнят об этой машине, но была ли она на самом деле настолько плоха? Дэвид Сазерленд отправился в Кембридж, чтобы это выяснить.
Журналисты жадно сжимали в руках авиабилеты; разговоры шли в основном об Alfa Romeo. Им предстоял полет в Италию на первый полноценный тест-драйв новой, долгожданной Alfa 164. Ранние отчеты гласили, что машина — настоящий хит, поэтому поездки ждали с нетерпением. Однако это задание от Alfa отличалось от прочих. Найдите Alfa 6, сказали мне. Подготовьте связующий материал к истории запуска новинки; посмотрите, на что похожа предшественница модели 164 семь лет спустя. Сделайте что-то вроде ретроспективы. Сравните старое с новым, добавьте побольше ностальгии.
Найти Alfa 6 было непросто. В период с 1980 по 1984 год в Британию ввезли всего 134 экземпляра, и все они, казалось, просто растворились. Даже в Лондоне, где рано или поздно можно встретить всё, что когда-либо получало четыре колеса и номерной знак, их было не сыскать. Впрочем, так же дела обстояли и в шоурумах — они и тогда были редкостью, и если вам попадалась такая машина, то, скорее всего, это был демонстрационный автомобиль дилера. Тем не менее, на окраине Кембриджа, у развязки трассы M11, мы нашли Alfa 6. Цвета «голубой барвинок», она принадлежала Майклу Линдсею, знатоку марки и секретарю Клуба владельцев Alfa Romeo. Он купил ее на замену своей Alfetta с регистрационным индексом «W», которой владел с момента выпуска, и за два года владения «шестеркой» намотал на одометр 77 248 км.
Было бы вежливостью не спрашивать секретаря клуба, почему последние большие модели Alfa терпели такой крах (вспомните еще один, более свежий «шедевр» — модель 90?), поэтому темы тактично избегали. Но непопулярность модели 6 обернулась выгодой для Майкла: как раз перед тем, как миланское руководство продало контрольный пакет акций британского филиала нынешнему владельцу, компании TKM, он купил машину напрямую у Alfa GB. Она не была новой, но и подержанной ее назвать было нельзя; экземпляр с номером C91 TLD точнее всего описывался как автомобиль «без пробега». Но каким бы ни был ее статус, она обошлась невероятно дешево; тот факт, что Alfa продала ее Майклу всего за 6000 фунтов при полной розничной цене в 14 000 фунтов, красноречиво говорит о том, как сильно компания хотела избавиться от последних остатков.
Итак, Alfa 6 определенно не пользовалась любовью; но была ли она непривлекательной? Была ли она откровенным провалом, или просто появилась не вовремя — в период, когда проблемы Alfa множились, а престиж стремительно падал?
Внешне Alfa 6 разочаровывала. В ее основе лежали те же гармоничные пропорции Alfetta, но ей не хватало изящества младшей сестры. Вид портили аляповатые детали: например, вертикальная решетка радиатора была откровенно некрасивой, а бамперы имели слишком массивные резиновые вставки. Впрочем, не все считали, что дизайн мог быть лучше. Сообщалось, что ее создатель, Карло Бьянки Андерлони, заявлял: автомобиль задумывался неброским, и будь у него второй шанс, он мало что изменил бы. Что касается технической части, то у Alfa 6, казалось, было всё. Короткоходный двигатель V6 объемом 2492 см³ с одним распредвалом в каждой головке был великолепен (его, разумеется, до сих пор ставят на модель 75 в версии с автоматом), и, вероятно, ни один другой мотор не мог сравниться с ним в шелковистой плавности работы и великолепном звуке.
Кто-то мог усомниться в мудрости использования шести нисходящих карбюраторов для питания V6, но в любом случае позже систему питания сменили на впрыск Bosch — несомненно, к огромному облегчению незадачливых механиков, у которых всего две руки! Эта модификация улучшила ровность работы, хотя и не добавила мощности; в обоих вариантах отдача составляла 169 л.с. при 5800 об/мин и 219 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.
В оригинальных брошюрах указано, что в Британии предлагалась Alfa 6 с пятиступенчатой механикой, но все ввезенные сюда машины были с автоматическими трансмиссиями. Использовалась трехступенчатая коробка передач ZF с бескомпромиссно «короткими» передаточными числами: на высшей передаче при 1000 об/мин скорость составляла всего 32 км/ч.
Конструкция шасси большой Alfa выглядела многообещающе. Передние двойные поперечные рычаги и задний мост De Dion с тягой Уатта были фактически заимствованы у Alfetta. И хотя эта схема уже была в распоряжении компании, Alfa могла бы сэкономить, использовав вариант попроще. Однако идти на технические компромиссы для Alfa Romeo всегда было неприемлемо.
Стоит устроиться в кресле, как вспоминаешь, что конец 70-х был временем, когда страсть Alfa Romeo к вычурному дизайну и украшательству достигла пика. Трехспицевое рулевое колесо имеет ужасную квадратную ступицу, а деревянные вставки вокруг приборов и на панели по классу исполнения напоминают дешевую реплику мебели Чиппендейла. Добавьте к этому россыпь разноцветных контрольных ламп и хаотично разбросанные переключатели, представляющие собой эргономическую катастрофу, — и вы еще острее начнете ценить черный лаконичный подход BMW. Неожиданно выясняется, что посадка водителя в «шестерке» на самом деле вполне удачная; сидишь высоко, обзорность отличная. Педали, руль и селектор передач находятся более-менее на своих местах и согласованы друг с другом. Одна из загадок Alfa Romeo заключается в том, что модель 75, разработанная десятилетием позже, обладает худшей эргономикой рабочего места водителя. Впрочем, сиденья по меркам больших автомобилей не особо удобны. Сидишь скорее «на» них, чем «в» них, а комфорт на заднем ряду посредственный по сравнению с современными ей моделями Granada или Rover SD1. А обивка из рыжего велюра выглядит нелепо дешево для столь дорогой машины.
Интерьер излишне вычурный, в итальянском стиле; рулевое колесо просто ужасно.
Поворот ключа — и V6 мгновенно огрызается жизнью. Было бы так же, будь 77-тысячный автомобиль Майкла одной из карбюраторных версий? Или результатом было бы долгое завывание стартера и тошнотворный запах бензина?
При снаряженной массе в 1453 кг эта Alfa — отнюдь не пушинка, поэтому предельная динамика здесь скорее бодрая, чем стремительная. Дорожные тесты тех лет фиксировали разгон до 97 км/ч в районе 10 секунд; это было достойно на фоне тогдашних Granada, Rover и Opel Senator. Максимальная скорость достигала 193 км/ч.
В Британии нам не довелось опробовать Alfa 6 на механике, но можно поспорить, что машина с пятью передачами была бы приятнее в управлении. Разумеется, в классе 2.5–3.0 литра автоматы являются нормой, но трехступка ZF в паре с Alfa работала не самым мягким образом. Коробка в машине Майкла была грубоватой и в какой-то степени душила азарт V6. А выбранные Alfa передаточные числа означают, что на крейсерских скоростях «шестерка» до неприличия шумная.
Поклонники Alfetta или Giulietta мгновенно освоятся с управляемостью модели 6; неудивительно, ведь конструкция подвесок схожа. Автомобиль кажется очень маневренным для своего веса, и его габариты ощущаются только в крутых поворотах — тогда Alfa становится валкой и довольно сильно кренится. Как и у большинства заднеприводных Alfa, подвеска жесткая, но при этом достаточно энергоемкая. Рулевое управление легкое, но нечеткое; дисковые тормоза всех колес по-прежнему хваткие и мощные спустя почти 80 000 километров.
Когда на модель 6 установили впрыск топлива, Alfa Romeo также воспользовалась случаем, чтобы изменить дизайн решетки радиатора, заменив четырехфарную систему на единые прямоугольные блоки. Тогда же она получила эмблему Gold Cloverleaf (Золотой четырехлистник). Экземпляр Линдсея — необычный, его лучше всего описать как «поколение 1,5». У него оригинальные четыре фары, но уже впрыск Bosch. Как так вышло? Его машина изначально строилась в праворульном исполнении для Южной Африки, но когда Alfa начала сворачивать бизнес в этой стране, партию перенаправили в Британию.
По сути, в Alfa 6 не было ничего фатально неправильного; она не была сексапильной внешне и, возможно, была слишком смещена в сторону спортивных настроек. Еще она была шумной. Но мало кто скажет, что этих недостатков было достаточно, чтобы похоронить шансы автомобиля. Вероятно, причина провала «шестерки» крылась в том, что Alfa выпустила ее в период, когда сегмент больших седанов переживал трудные времена, и компании не хватило хватки, чтобы продвигать модель достаточно агрессивно. Нельзя допустить, чтобы то же самое произошло с новой 164. Благодаря долгой, неспешной разработке и под присмотром Fiat, последний из совместных автомобилей «Типа 4» просто обязан стать правильной машиной в правильное время. Но он просто обязан добиться успеха.
