Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Dodge Daytona Turbo Z и Chrysler Laser XE от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июль, 1983.
CHRYSLER LASER XE И DODGE DAYTONA TURBO Z
Наматываем круги по Лагуна-Сека на новых спортивных купе от Chrysler.
Прибыв на гоночную трассу Лагуна-Сека для испытаний самых быстрых версий готовящихся к выпуску спортивных купе — Dodge Daytona Turbo Z и Chrysler Laser XE, я был поражен пасторальной красотой этих мест в весенние месяцы: холмы радовали глаз сочной зеленью, а небо — ослепительной синевой. Однако это место идеально подходило не только для эффектных фотоснимков; Лагуна-Сека с ее перепадами высот, изломами и скоростными пологими дугами сулила суровую проверку новым турбированным машинам, ради которых я сюда приехал. Припарковавшись в паддоке, я увидел Daytona Turbo Z, проносящуюся по скоростным левым поворотам нижней части кольца, и услышал, как другой автомобиль штурмует подъем от четвертого поворота к знаменитому «Штопору». Мы прибыли на несколько минут раньше срока, и обе машины все еще находились в руках коллег из другого издания, поэтому я последовал за нашими хозяевами в конференц-зал, чтобы ознакомиться с матчастью и терминологией Daytona/Laser.
Независимо от того, предпочтете ли вы в конечном итоге вариант от Dodge или от Chrysler, на выбор будут предложены два уровня подготовки: с атмосферным мотором или с турбонаддувом (именно такие версии мы и тестировали). Базовые Laser и Daytona оснащаются хорошо знакомым крайслеровским 2,2-литровым 4-цилиндровым двигателем SOHC. В данном исполнении он лишился карбюратора в пользу новой системы одноточечного впрыска (на корпус дроссельной заслонки). В такой конфигурации двигатель развивает 99 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент 161 Нм при 2800 об/мин, что на 4 л.с. и 3 Нм больше, чем у карбюраторного мотора. Прирост небольшой, хотя, полагаю, он будет заметен, так как пик момента достигается на 400 об/мин раньше. Для этих машин предусмотрены шины размерностью 185/70R-14 на стальных дисках шириной 140 мм.
Турбомотор входит в стандартное оснащение Daytona Turbo и предлагается как опция для Laser XE (специальная модель со спортивной подвеской и электронной комбинацией приборов). В обоих случаях это серьезный шаг вперед в плане динамики. Турбированная версия 2,2-литрового агрегата выдает 144 л.с. при 5600 об/мин и 217 Нм крутящего момента при 3200 об/мин при сниженной до 8,1:1 степени сжатия (против 9,1:1 у стандартного двигателя). И Laser XE, и Daytona Turbo щеголяют более крупными шинами Goodyear Eagle GT 195/60R-15, соответствующими их доработанному шасси и легкосплавным дискам шириной 152 мм. Тормоза на всех моделях — вентилируемые диски диаметром 259 мм спереди и 221-миллиметровые барабаны сзади. Daytona Turbo, на которой я ездил, была, если быть точнее, в исполнении Turbo Z. Отличия заключаются в дополнительном внешнем декоре, кричащем о спортивном характере: гипертрофированных спойлерах под передним бампером и на хвосте, а также комплекте вентиляционных решеток (бутафорских) позади передних колес. Накладки на пороги с эффектом «граунд-эффекта» станут доступны с началом серийного производства.
Броская Turbo Z не имеет аналога в линейке Laser, что раскрывает маркетинговую стратегию Chrysler: Laser будет ориентирован на традиционно консервативную аудиторию марки, тогда как Daytona нацелена на молодых покупателей. Разумеется, концепция бейдж-инжиниринга допускает лишь ограниченную дифференциацию; легко изменить только такие детали, как вставки в решетку радиатора или рассеиватели задних фонарей. Тем не менее общие формы этих новых купе должны прийтись по вкусу потенциальным клиентам. Когда мы впервые увидели этот проект («Chrysler G24 Turbo», R&T, декабрь 1982 г.), наша реакция была положительной, хотя мы и возражали против зачерненной зоны задней двери на макете, — к счастью, в серию пошел измененный вариант. Chrysler заявляет коэффициент аэродинамического сопротивления 0,385 для всех версий, кроме Daytona Turbo Z, у которой он чуть ниже — 0,378. Как и сам дизайн, показатели достойные, но не выдающиеся.
Оба автомобиля, на которых я ездил, были оснащены опциональными спортивными сиденьями — очень удобными и привлекательными на вид. По аналогии с одними из лучших штатных сидений на рынке (от Toyota Supra), в спинку встроена регулируемая пневмокамера, однако у Chrysler она имеется и в подушке. Задние сиденья представляют собой миниатюрные «ковши», которые могут складываться по отдельности. Они достаточно комфортны, но важнее то, что пространство сзади вполне позволяет говорить о полноценном размещении пассажиров.
Что касается выбора интерьера, покупатели могут предпочесть один из двух типов приборных панелей: традиционную со стрелочными указателями или высокотехнологичный электронный дисплей, являющийся прерогативой Laser XE. Последний выдает ту же информацию, но с помощью цифрового спидометра, электронного аналогового тахометра с кривой мощности и горизонтальных шкал для остальных данных. Еще две особенности «электронного щитка» — многофункциональный бортовой компьютер и диагностическая система, которая запоминает неисправности электрооборудования, позволяя мастеру считать их при следующем техобслуживании. Выбор компоновки панели осложняется двумя типами рулевых колес: Daytona Turbo Z оснащается спортивной 4-спицевой баранкой, а Laser XE — формованной 2-спицевой. В обоих случаях диаметр руля кажется слегка избыточным, хотя в целом органы управления расположены очень удачно: педали позволяют легко перегазовывать пяткой, а высокий рычаг КП находится под рукой. Приятная деталь — площадка для отдыха левой ноги; портит эргономику разве что ножной привод стояночного тормоза.
Мне представилась возможность вывести обе машины на трассу, и достичь предела каждой из них оказалось легко и приятно. Большинство переднеприводных автомобилей страдают недостаточной поворачиваемостью, и Daytona/Laser, у которых 61% от их расчетной массы в 1179 кг приходится на переднюю ось, не стали исключением. Однако с ростом скорости шасси нивелирует большую часть «медленного» сноса передка, обеспечивая в итоге отличный баланс. Фактически, резкий сброс газа в скоростном повороте вызывает легкое ввинчивание (избыточную поворачиваемость), которую можно купировать коротким движением руля в сторону заноса. Что касается характеристик рулевого управления с усилителем, оно обеспечивает хорошую обратную связь, хотя реакциям на резкие команды (несмотря на передаточное число 14:1) все еще не помешало бы стать быстрее.
Chrysler приложил немало усилий, чтобы я охарактеризовал этот автомобиль как производную от платформы E, а не K. Это означает более жесткие пружины (они различаются для стандартной и спортивной подвесок), газонаполненные амортизаторы, более плотные сайлентблоки, а также мощные передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Интересный нюанс передней подвески типа McPherson заключается в разделении путей передачи нагрузки от пружины и амортизатора на кузов, что позволяет индивидуально настраивать демпфирующие элементы для каждого из них.
Завершив заезды по кольцу, я остановился, чтобы поближе рассмотреть некоторые интересные детали Daytona/Laser. Начнем с нового турбомотора: он оснащен системой многоточечного (распределенного) впрыска топлива, состоящей из узлов Bosch (форсунки и корпус дросселя) и компонентов Chrysler (регулятор давления топлива, впускной коллектор и электронные блоки управления впрыском и углом опережения зажигания). Чтобы справиться с 45-процентным ростом мощности, внутренности двигателей были усилены: применены впускные и выпускные клапаны из жаропрочных материалов, поршневые кольца с улучшенным уплотнением, масляный насос увеличенной производительности и вкладыши с более строгими допусками. Как принято у турбомоторов, профили кулачков распредвала были изменены для уменьшения перекрытия клапанов, что снижает риск заброса горячих выхлопных газов обратно в цилиндры — опасного источника детонации.
Остановимся на минуту на интересной детали этого двигателя — турбокомпрессоре. Это узел Garrett AiResearch TO3, приютившийся между двигателем и моторным щитом. Если «начинка» TO3 стандартна, то корпус турбины получил инновационную особенность, ставшую результатом сотрудничества инженеров Chrysler и Garrett. Их внимание было сосредоточено на высокоскоростном подшипнике TO3, который, как и на любом турбокомпрессоре, уязвим для закоксовывания масла при регулярных перегревах. Выяснилось, что после выключения двигателя, даже если дать ему поработать на холостом ходу для охлаждения турбины, температура подшипника все равно может значительно вырасти из-за прекращения циркуляции масла. Для борьбы с этим подшипник оснащен водяным охлаждением с тонкой окружающей рубашкой. Когда двигатель глушат, избыточное тепло поглощается охлаждающей жидкостью в рубашке, а эффект сифона в этом необычном контуре обеспечивает постоянный приток свежего антифриза. Соответствующая деталь кузова — решетка на капоте, которая направляет воздух вниз к турбине во время движения, а на стоянке создает эффект естественной вытяжки.
Двигатель обеспечивает великолепное ускорение с минимальной турбоямой, подхват ощущается уже с 2000 об/мин. Это было вполне ожидаемо, учитывая средний размер турбины и удивительно компактные впускной и выпускной коллекторы (оба примыкают к одной стороне головки блока, так что перекрестная труба отсутствует). Разглядывая подкапотное пространство, стоит отметить исключительную аккуратность и эстетичность компоновки. Почти все шланги и провода организованы гораздо лучше среднего уровня. Алюминиевые крышки головки блока и корпуса воздушного фильтра — приятные штрихи, указывающие на тенденцию в американском дизайне к улучшению эстетики механики. Взгляните под капот нового Corvette, чтобы увидеть яркий тому пример.
Для всех моделей предлагаются 3-ступенчатый автомат или 5-ступенчатая механика. Последняя базируется на конструкции, используемой во многих других моделях Chrysler, которую мы ранее характеризовали как грубую. Однако машины, на которых я ездил, были оснащены улучшенными версиями этой 5-ступенчатой КПП, и хотя нам сказали, что инженеры планируют дальнейшие доработки, я нашел эти коробки вполне подходящими. Основная причина — крупный синхронизатор второй передачи и дополнительные усовершенствования, снижающие усилие включения любой передачи. Многократно раскритикованный тросовый привод переключения также был усилен, что уменьшило прогибы тяг и, как следствие, повысило четкость переключений. Что касается самих передаточных чисел, первые четыре относительно сближены: 3,29:1, 2,08:1, 1,45:1 и 1,04:1, а 5-я (0,72:1) полезна для крейсерского движения. Главная передача у 5-ступенчатой КПП «длинная» — 2,57:1; у автомата она составляет 3,02:1, хотя его ряд передач начинается чуть выше: с 1-й по 3-й — 2,69:1, 1,55:1 и 1,00:1.
Инженеры Chrysler с самого начала понимали, что передача 144 л.с. через стандартную трансмиссию с полуосями разной длины приведет к неприемлемому уровню силового подруливания. Их решением стало выравнивание углов, под которыми полуоси подходят к колесам. Для этого длинный правый вал заменили составной конструкцией из двух частей. Рецепт прост и эффективен: короткий промежуточный вал выходит из трансмиссии, а его конец фиксируется подшипником. Это позволяет второму валу, соединяющему промежуточный вал с колесом, в точности дублировать рабочий угол левой полуоси. Выехав на трассу позже в тот же день, я попытался спровоцировать силовое подруливание резкими ускорениями на первой передаче и едва уловил лишь намек на него — вероятно, результат начальной закрутки валов.
Прежде чем попрощаться с нашими хозяевами, я вывел Daytona Turbo Z на сложные дороги в окрестностях Лагуна-Сека, чтобы оценить ее поведение в реальных условиях. С каждым поворотом мои прежние гоночные впечатления о сбалансированной управляемости и плавности хода только подтверждались. И действительно, если прототипы являются хоть каким-то мерилом серийных версий, то у энтузиастов, присматривающихся к доступным европейским или японским спортивным купе, наконец-то появилась современная, легкая отечественная альтернатива.