Журнальный тест 1988-ого Opel Vectra A (2.0 л, 115 л.с., 175 Нм) vs Peugeot 405 (1.9 л, 125 л.с., 170 Нм) vs VW Passat B3 (1.8 л, 112 л.с., 159 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста-сравнение Opel Vectra A vs Peugeot 405 vs VW Passat B3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 912, Ноябрь, 1988.

ТРИ СЕМЕЙНЫХ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ ДАЛЬНИХ ПОЕЗДОК

Очередная закрытая встреча избранных? Фаворитизм и дурная предвзятость? Нет, здесь не будет ни неловкости двойных стандартов, ни неосознанной, плохо подавляемой пристрастности. Лишь объективный взгляд на вещи. И, прежде всего, мы позволили самой актуальной повестке дня очертить границы нашего сюжета: собрать в узком кругу представителей категории, база которой объективно широка, тех, к кому обращено звание COTY (Car of the Year). Речь идет об автомобиле, который уже был удостоен этого прибыльного (но не всегда!) титула в текущем модельном году (нужно ли еще напоминать о Peugeot 405?), и который сегодня готов представить в рамках дискуссии на троих претендентов на звание 1989 года (наступательный немецкий дуэт VW Passat — Opel Vectra). Словом, от медалиста до нынешних соискателей — вот наши «COTY» на старте...

В сегменте семейных машин класса «медиум-плюс» для дальних поездок мы все же умудрились допустить упущение, исключив японских кандидатов — Mitsubishi Galant и Toyota Carina. Они, как и все их соплеменники, остаются слишком непонятыми — и в чем-то нишевыми — чтобы полноценно вписаться в дух компании, затеянной европейцами. Даже если речи об изгнании не идет (его и не было никогда, так как японские модели, выходящие на арену, достаточно инновационны по сравнению с предшественниками), и хотя они демонстрируют все качества, необходимые для упоминания, у них априори нет шансов сместить полюса интереса. Бессмысленно форсировать противостояние, исход которого предрешен, и мы первыми сокрушаемся по этому поводу. Разве культурная дистанция и торговые разногласия не порождают фактически закрытые лиги? Вот одна из них! Избежать этого полностью невозможно. Мы успокаиваем себя мыслью о том, что в Японии титул «Автомобиль года» присуждается импортным машинам отдельно, и решение принимает жюри, состоящее не из независимых журналистов… Что ж, по крайней мере, это честный обмен любезностями!

А как же все остальные, оставшиеся за бортом? Исключенные из этой почетной интриги? В первых рядах запасного пути, произвольно определенного вашими покорными слугами, находится Renault 21 TI. Он идеально скроен для сражения в таком сравнении, и лишь капризы хронологии да слишком банальная внешность — несмотря на Cx, равный показателю Peugeot 405, — отправили его на скамейку запасных. Тем не менее, неоспоримо, что Renault 21 TI остается в высшей степени достойной альтернативой, когда во главу угла ставится требовательная триада: цена, удовольствие от вождения и вместимость. Но мы не поддались в очередной раз сдержанному обаянию его интерьера: отказ от его интуитивного и тонкого вкуса позволил нам не утонуть в слишком обширной теме — теме макросравнения, которое в порыве великодушия и иллюзий вобрало бы в себя всех мыслимых и немыслимых участников. А их много, даже если ограничиться подкатегорией 4-цилиндровых инжекторных машин объемом от 1,8 до 2,0 литров, развивающих от 110 до 120 л.с.

Согласимся, нелегко провести разграничительные линии в этом огромном котле, где, если изучить все горизонты и слегка растянуть рамки габаритов седанов (остановимся только на них), можно найти всё: от Audi 80 1.8E (112 л.с., 120 400 французских франков / 604 000 бельгийских франков) до VW Jetta GT (112 л.с., 101 900 ф.ф. / 572 500 б.ф.), проходя через Austin Montego Si (112 л.с., 85 000 ф.ф. / 469 200 б.ф.), Honda Accord EXi (122 л.с., 115 500 ф.ф. / 629 950 б.ф.), Mitsubishi Galant 2.0 GLSi (111 л.с., 133 100 ф.ф. / 574 990 б.ф.), нашу Opel Vectra 2.0i CD (115 л.с., 117 800 ф.ф. / 585 000 б.ф.), наш Peugeot 405 SRi (125 л.с., 109 200 ф.ф. / 610 000 б.ф.), Renault 21 TI (118 л.с., 99 600 ф.ф. / 580 750 б.ф.), Toyota Carina / Camry GLi (128 л.с., 104 950 ф.ф. и 624 000 б.ф. соответственно) и, наконец, самый монументальный из всех, наш VW Passat 1.8i GL (112 л.с., 126 050 ф.ф. / 701 400 б.ф.), который немного заступает на территорию высшего класса, во-первых, потому что занимает слишком много места под солнцем, а во-вторых, потому что он дорог.

До сих пор считалось, что четырехдверные кузова отличаются от хэтчбеков с точки зрения целевой аудитории. По крайней мере, так говорят, и это вполне справедливо. Мы лениво согласимся с этим (что избавит нас от перечисления предложений в том лагере или описания тех же моделей в ином кузове — см. наши серые страницы). Остаются, всё так же в трехобъемном исполнении, те немногие заднеприводные машины, которые рынок еще предлагает. Ford Sierra 4 двери 2.0i Ghia/GL (115 л.с., 106 100 ф.ф. / 542 250 б.ф.) будет упомянута первым делом, прежде всего потому, что она остается самым прямым конкурентом Opel Vectra. Вероятно, в силу традиции: Ascona видела уход Taunus, Sierra только что увидела исчезновение Ascona… и наша Opel Vectra ждет своего часа, надеясь затмить своего евро-американского коллегу. Обзор завершится на очень нишевой Alfa 75 1.8 (120 л.с., 96 900 ф.ф. / 574 000 б.ф.) и неизбежной BMW 318i (114 л.с., 118 900 ф.ф. / 652 000 б.ф. при условии, что она поставляется «голой»). «Маленький» Mercedes 190E становится недосягаемым, окончательно и бесповоротно, причем в самом базовом исполнении (122 л.с., 167 500 ф.ф. / 910 000 б.ф. без каких-либо опций)!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Границы нашей темы очерчены без лишних слов, так же решительно, как три надреза ножом по карандашному грифелю. Помимо всех крупных щепок, оставшихся после этой очистки, есть преимущество лаконичности: вся полнота настоящего момента сосредоточена в трех совершенно новых автомобилях. По сути, это три последних европейских новинки; еще одна общая черта, оправдывающая этот тест, сокращенный до трех действующих лиц. И это будет не последним совпадением, так как их объединяет почти всё: общая концепция позволяет проводить любые параллели, несмотря на некоторые тонкости или упущения. Во время первой совместной заправки уже удалось заметить, что крышку бензобака Opel приходится держать в кармане, так как ничего не предусмотрено для того, чтобы подвесить её на лючке во время наполнения; в то время как у Peugeot есть держатель на внутренней стороне крышки, а у Volkswagen — прорезь на ободке крышки, которую можно надеть на верхний край дверцы... Нет, сударь, это замечание не более пустяковое, чем запах бензина!

Конечно, мы согласимся, что эти испарения присутствуют лишь виртуально и даже не касаются сути дела; они имеют ценность анекдота, облегчающего начало аргументации… с мелочей. Если говорить в целом, наши три семейных авто переглядываются так же понимающе, как три современные модные девушки. Они обмениваются многозначительными взглядами, переходящими в ухмылку соучастия. То, что делает их сообщницами, — это умение «разрезать» воздух. Совсем просто, как другие девчонки умудряются хранить кучу секретов, просто играя в классики… Опять ветер! Судите сами, у них у всех внешность заточена под это. У француза азиатский профиль (ай, меня сейчас оскорбят… тогда евразийский, чтобы соответствовать тому, что котируется в Метрополии…), изящная, выступающая вперед челюсть и покатый лоб (неуловимый намек на Honda Accord, только более гладкий и без экономии на хроме?); у евро-американки тоже, но облик менее скрытный и более округлый (в стиле «наполовину Audi 80, наполовину Chevy Beretta»). Пруссак, более отважный, не пошел на эстетические уступки; ни капли недосказанности, он предпочёл рискнуть с гладким фасадом и «носом» своего прародителя, модели 412.

КУЗОВ

Однако все они демонстрируют очень близкие коэффициенты аэродинамического сопротивления (Cx): по порядку — 0,31, 0,29 и 0,30. Как мы только что видели, площади фронтальной проекции различаются незначительно, давая преимущество Opel Vectra, которая уже более обтекаема (1,93 кв. м), и удерживая две другие в районе 2 кв. м. Таким образом, новая Opel Vectra показывает второй лучший коэффициент лобового сопротивления для седана после Audi 80 (SCx = 0,55). Воздух они рассекают со знанием дела. У VW Passat чувствуется даже некое неистовство в стремлении предложить определенное совершенство в подгонке панелей кузова и остекления; идя дальше в этих поисках, производитель не побоялся выбросить решетку радиатора на свалку. Своего рода постриг в монахи ради принесения жертвы Эолу… Два других участника предпочли безопасность проверенных решений: небольшая прорезь воздухозаборника на носу, рамки дверных стекол полностью закрыты накладками в цвет кузова и имеют выпуклую верхнюю часть, которая заходит на крышу настолько, чтобы скрыть резиновый водосток, менее заметный, чем двойные уплотнители тонких стоек VW Passat. Тем не менее, решение «большого мальчика из Вольфсбурга» оказалось столь же эффективным в отводе воды, чтобы она не текла нам за воротник.

В целом специфика этих четырехдверок сводится к подходу, где приоритет отдается сильно наклоненному заднему стеклу, смещенному относительно короткой крышки багажника, объем которого наращивается в основном за счет высоты и глубины. Такой скат крыши сзади обеспечивает в высшей степени функциональную архитектуру багажника. Особая похвала двум «немцам», предлагающим максимально сниженный порог погрузки у самого бампера и раздельную складную спинку (а у Opel Vectra еще и подушку) сиденья. Peugeot 405, не желая — отчасти из соображений простоты — жертвовать жесткостью кузова, жестоко лишил нас этих удобств.

Под этими современными панцирями скрываются совершенно традиционные переднеприводные агрегаты: классические элементы подвески (стойки МакФерсон спереди с нижними L-образными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости; продольные рычаги сзади, соединенные торсионами), поперечно расположенные 4-цилиндровые двигатели с электронным впрыском, взятые из существующего производства и внедренные сюда с весьма скромными доработками. Отметим лишь несколько исключений: Opel Vectra щеголяет газовыми амортизаторами, VW Passat — задней подвеской на мягких опорах с корректирующим эффектом (микроподруливание), а Peugeot… ну, э-э, прерывистым режимом работы стеклоочистителей с переменной частотой (которым трудно насладиться, зная, что щетки начинают «парить» над стеклом на определенной скорости, а форсунки омывателя работают слишком медленно). Более важная и прогрессивная черта: все трое сохраняют хладнокровие благодаря четырем дисковым тормозам, готовым к установке антиблокировочной системы (входит в стандартное оснащение французской Opel Vectra CD). Наконец, в отделе аксессуаров мы решили собрать здесь самые богатые версии этого нового клуба «мелкобуржуазных» авто. Гирлянды и стразы, чтобы отпраздновать дебют совсем молодой Opel Vectra и подстроиться под её конек — базовое оснащение. Поэтому соответствующая глава будет развита соответствующим образом…

ДВИГАТЕЛЬ

Проверенные временем ценности, вернувшиеся в строй в новых кузовах. Инжекторный двигатель объемом 1905 куб. см и мощностью 125 л.с. от PSA сначала придал Citroën BX характер GTI, прежде чем поступить на службу в Peugeot 405 со второго квартала 1987 года (см. тест-драйв Peugeot 405 SRi в выпуске №877 от 09.07.1987). Это «длинноходный» мотор без гидрокомпенсаторов, в котором приоритет отдан эластичности в ущерб резкому набору оборотов, в отличие от его собратьев мощностью 130 л.с. (309 GTI) и 160 л.с. с двумя распредвалами и 16 клапанами (Mi16). Если бы не идеально подобранные передаточные числа коробки, он бы не выстоял против двух других. Просто потому, что нам не нравится его неровная работа на холостом ходу (и иногда выше по диапазону), нехватка тяги на высоких оборотах (он уже чувствует себя неуютно выше 5500 об/мин) и, главное, постоянный шум, который он издает. Спокойная езда на 3500 об/мин уже «дарит» вам непрерывное гудение.

При разгоне 2-литровый мотор Opel Vectra демонстрирует характерное ворчание двигателей GM семейства Family 2. Но он стихает при движении с постоянной скоростью. Будучи заметно лучше шумоизолированной, чем Ascona, её преемница получила тот же 115-сильный двигатель, но на этот раз с системой комплексного управления Motronic ML 4.1. Без изменения фаз газораспределения те же значения мощности и максимального крутящего момента были достигнуты на 400 оборотов ниже. Отсюда — приглушенная и совершенно «эластичная» работа во всем рабочем диапазоне. С этой точки зрения перед нами самый интересный двигатель сравнительного теста (хотя в гамме Opel есть и более выдающиеся варианты этого объема, в частности 122-сильный от Omega, 130-сильный от Kadett GSi / Vectra GT или великолепный 16-клапанник мощностью 156 л.с.). Двигатель VW Passat представлять в сотый раз не будем — это мотор от Golf GTI.

ТРАНСМИССИЯ

Читать передаточные числа коробок будем как линии на ладони. Что говорит нам гадалка? Что у Peugeot 405 жизнь будет легкой; что Opel Vectra преуспеет, несмотря на невзгоды (её 4-я и 5-я передачи тянут её назад даже на фоне VW Passat, который в этом плане не особо баловали); и что VW Passat мучительно оправляется от фальстарта с укороченной главной парой (жаждущих сравнительных данных отсылаем к подробному тесту 112-сильной версии с «длинным» мостом в нашем №898 от 28.04.1988). Механизмы переключения? Самый быстрый — у Peugeot 405; самый эргономичный — у VW Passat; самый приятный — у Opel Vectra. В целом, все рычаги передач удобны. Тот, что в VW Passat, работающий через тросы, иногда подклинивает — всё зависит от их натяжения — при включении задней передачи или двух промежуточных при быстром переходе вниз. Прямоугольный набалдашник Opel следует четкому «двойному H», хотя ходы великоваты. Трансмиссия Isuzu у последней обладает самыми тихими синхронизаторами, но плохо переносит движение шагом (иногда мучительные рывки в городских пробках). Наконец, в Peugeot 405 мы скучаем по рукоятке в виде перевернутой «клюшки для гольфа» от модели 505.

ДИНАМИКА

Замеры, проведенные нами, заняли места в трех колонках прилагаемых таблиц; данные каждого автомобиля выстроены параллельно показателям двух других. Нет смысла беспорядочно воспроизводить цифры, методично представленные в другом месте. Поэтому ограничимся основными выводами… которые совпадают с прогнозом гадалки! Будучи лучше обкатанным, чем первый Peugeot 405 SRi, протестированный в вашем любимом журнале (№877 от 09.07.1987), наш Peugeot в полной мере наслаждается своей отличной коробкой. Opel Vectra не уступает в разгоне, но вынуждена признать очевидное в дисциплине эластичности. Она утешается на фоне VW Passat, который немного улучшил свою эластичность, но ухудшил время разгона (здесь наконец-то проявляется непоследовательность в подборе передач VW: измененный выход из коробки больше не позволяет так же эффективно выкручивать первые три передачи на дистанции 1000 м с места). Несмотря на невыгодные теоретические скорости при 1000 об/мин (34,4 и 43,1 км/ч на 4-й и 5-й соответственно против 30,5 и 37,3 у VW Passat), Opel Vectra показывает лучшие результаты в тестах на эластичность. Впрочем, ничего выдающегося.

РАСХОД ТОПЛИВА

На заправке наши седаны разделить будет сложнее. Тем не менее, пополнения баков, сопровождавшие тест, тонко подтверждают истинную природу каждого авто. Так, VW Passat завоевал пальму первенства по минимуму (6,74 л/100 км), немного опередив Opel Vectra, отчасти потому, что он увереннее чувствует себя на 5-й передаче на пологих подъемах и меньше задыхается на низких оборотах. Постоянно работающий на более высоких оборотах и более задиристый Peugeot всегда будет потреблять больше других, но коварно передаст «титул главного расточителя» VW Passat за максимальный расход (13,2 л/100 км). При спортивной езде VW Passat страдает от подбора передач и веса. Наконец, на быстрых автомагистральных участках, когда стрелка спидометра гуляет вокруг 160, а водитель убаюкан рельефом, Opel Vectra возвращает уверенность благодаря своей очень «длинной» 5-й передаче, сохраняя преимущество (менее 8 л/100 км) и даже забирая приз за экономичность в общем зачете. Можно сказать, что все они очень разумны (менее 10 л/100 км) и обеспечивают приличный запас хода.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Появившись на рынке, Peugeot 405 и VW Passat заставили нас поверить, что они протрубили отход для недостаточно поворачиваемых переднеприводных машин. С приходом Opel Vectra мы поспешим немного пересмотреть это поспешное восприятие. Вероятно, чтобы изжить семейный комплекс — «подвески маленьких и средних Opel жесткие как табуретки (вспомните Ascona!)» (знакомый мотив) — наша Opel Vectra превзошла себя, представив великолепное качество амортизации… исключительно если переводить это в термины комфорта, и когда сжатие и отбой происходят на идеально ровной поверхности. Когда дорога портится или волны асфальта проходятся на высокой скорости, машина начинает «плыть» на вертикальных колебаниях, что сбивает траекторию. В разбитых поворотах, взятых силой, передняя ось теряет остатки строгости, начиная поочередно «гулять по сторонам», и машина «виляет бедрами» из-за плохо контролируемых осцилляций каждого элемента подвески. Немного похоже на медведя, который скучающе качает головой. Сделаем вывод, что кочки беспокоят нашу Opel Vectra настолько, что она теряет часть своей непосредственности. Тем не менее, ей удается сохранять достаточно прямоты, чтобы оставаться совершенно предсказуемой в своих реакциях. Правда, она становится утомительной на длинных и трудных маршрутах. Нам возразят, что всяким умникам, желающим попрактиковаться в активном вождении, нечего делать в такой машине; что существует версия с более спортивным уклоном (GT с жесткими пружинами и усиленными стабилизаторами) или вовсе профессиональная (2000). Эти грани Opel Vectra нам еще предстоит открыть. Версия GT должна лучше выдерживать сравнение своего поведения с поведением великолепных Peugeot 405 SRi и VW Passat GL.

О них мы просто еще раз скажем всё то хорошее, что думаем: компромисс в настройках подвески, который улучшает чувство дороги без ущерба для комфорта, цепкие передние оси, задние мосты, которые встают на дугу как по волшебству. Это именно то вооружение, которое нужно, чтобы быстро нанизывать связки поворотов. Более прогрессивный в управлении и более снисходительный к педали тормоза, VW Passat скроен для всех, даже для тех, кто неловко чувствует себя за рулем. SRi, еще более живой, требует минимума мастерства при быстрой езде. Вернемся в последний раз к 2.0i CD, чтобы отметить её хорошую тягу, даже если она не претендует на уровень двух других; реакции по крутящему моменту ощутимы через рулевую колонку, когда сильно жмешь на первых двух передачах (валы привода имеют разную длину). Вот и переход к следующей теме…

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный механизм с усилителем у всех; на этом уровне отделки это обязательный элемент комфорта. В среднем, работа рулевого управления правильно воспринимается водителем в каждом авто. Но мы не избежим разбора частных случаев. На борту Peugeot 405 мы будем постоянно жалеть о классном руле от Mi16, так как трудно привыкнуть к шершавому контакту с тем, что выставлен в SRi. Но сервоусилитель, специфичный для уровня оснащения SR, проявляет себя бодро, даже резко, и хорошо соответствует задорному и легкому нраву француза, когда дело доходит до атаки связок крутых поворотов. Немцы располагают более инертным оборудованием. Особенно Opel Vectra, чей руль вяло колышется вокруг нулевой точки, когда передние колеса проходят неровности в разной фазе. Но его приятнее и милее всего держать: пухлая ступица, слегка утопленная относительно обода, идеально вписанного перед добротным козырьком приборной панели. Воспользуемся случаем, чтобы похвалить приборную панель Opel, потому что она сумела остаться функциональной, несмотря на свою фантазию в округлостях. Всегда найдутся ворчуны, которые будут сокрушаться по поводу стрелочных указателей в форме полумесяца или четверти луны. При этом рулевое управление нашей CD остается вершиной удобства, даже если оно в полной мере оценивается только на гладкой траектории. В этих условиях оно обретает уверенность, чтобы лучше раскрыть деликатность и точность своих ответов. VW Passat дарит тот же настрой при более плотных подвесках и заметно более строгой передней оси; входы в повороты становятся тогда воплощением точности независимо от состояния битума. Разве что помощь усилителя большого VW кажется слишком легкой в поворотах автострады, проходимых «газ в пол». В конечном счете, это хорошо продуманные узлы, идущие на необходимые уступки, чтобы найти подход к большинству водителей. Даже если Peugeot, будучи более острым, меньше склонен к компромиссам.

ТОРМОЗА

Он так же вспыльчив на педали тормоза: четкие остановки по первому требованию. В этой области Peugeot 405 тоже не дает себя легко приручить. У его усилителя слишком агрессивная атака на все 4 диска; дозирование усилия правой ноги превращается в упражнение на тактильность. Несмотря на определенную привычку, нехватка прогрессивности всегда будет беспокоить пассажиров. Работа грубоватая, спору нет, но какая мощь и какая выносливость! Понятно почему: SRi получил систему от Mi16. С этой стороны он успокаивает. Что касается антиблокировочной системы ABR Bendix — здесь уверенности меньше. Из-за проблем, возникших с этой системой, устанавливаемой серийно на Mi16, поставщик допустил определенную задержку и едва справляется с приоритетным спросом для этой модели. Во Франции дилеры Peugeot решили вычеркнуть это оборудование из списка опций SRi… в то время как бельгийский импортер всё еще его предлагает (не будем говорить о сроках поставки!). Абсурдная ABR?

Тормозные системы двух других машин легче довести до усталости, однако их стойкость остается весьма достойной. Оснащенная антиблокировочной системой Teves, Opel Vectra показала себя на высоте во всех ситуациях. Кроме случаев, когда колеса неистово прыгают по разбитой мостовой: ABS срабатывает слишком легко и без очевидной причины. Она передает несколько толчков на педаль, чтобы проинформировать водителя. Если эта игра войдет в привычку, гидравлический контур в итоге будет бесполезно нагреваться, тем самым ставя под угрозу свою эффективность. С такими реакциями подвески на подобных покрытиях это было предсказуемо. Повода для беспокойства нет, так как мы воспроизводим здесь экстремальные условия вождения (спуск с высокогорных перевалов по деградировавшим дорогам). Поскольку эти авто предназначены не для сорвиголов, а для отцов семейства… Наконец, при паническом торможении лучше иметь дело с «немцами», гораздо более покладистыми в дозировании; на Opel Vectra (с ABS) это происходит само собой (!). Тогда как твердость педали VW Passat может принести определенное утешение: сигнал к сдержанности при избытке?

АКСЕССУАРЫ

Не дайте нашим фотографиям поймать вас в ловушку! Лучше внимательно изучите прилагаемую таблицу оснащения, чтобы отделить то, что идет в базе, от того, за что придется доплачивать. Если «тевтонцы» предстают в лучшем свете, «на параде», на великолепных 14-дюймовых литых дисках — знайте, это платное оборудование. За исключением Opel Vectra 2.0i CD, продаваемой во Франции, чья базовая цена — и без того солидная — включает, помимо этих красивых «никелированных» колес, ABS, противотуманные фары, интегрированные в передний бампер, задние подголовники, люк с электроприводом и электростеклоподъемники на всех четырех дверях. Версия CD «made in Belgium», зарезервированная для этого небольшого внутреннего рынка, благосклонного к Opel, оценена без всего этого серийного скарба, сочтенного, вероятно, слишком роскошным для данной категории. Список, составленный заводом №2 GM Continental в Антверпене — где сборка Opel Vectra только что сменила производство Ascona — удлиняется и предлагает даже опции, невиданные у GM France (регулируемая рулевая колонка Saginaw производства США, которой конструктор так гордится — и правда, она вполне доступна, — кондиционер — …в Opel Vectra мы будем потеть в Перпиньяне и охлаждаться в Генте! — и, наконец, регулируемый катализатор — это уже логичнее; попытки представить его в «Шестиугольнике» бесполезны, учитывая крайне негативное отношение самих французских производителей). В остатке имеем то, что фламандская Opel Vectra CD обогащается как настоящий Opel, «по меню» с некоторыми неразрывными базовыми требованиями (сочетание стоимости базового кузова и доплаты за 2,0-литровый 115-сильный двигатель, который, к слову, обязателен в паре с пакетом CD). То есть в Бельгии её приобретают, как составляют обед на фуршете, тогда как во Франции она метит выше, удовлетворяя запросы покупателей иномарок, традиционно более требовательных, и ставя ура-патриотов перед фактом (при сопоставимом оснащении Peugeot 405 SRi стоит как Opel Vectra CD!).

С другой стороны, если этот представитель Сошо оказывается заметно менее функциональным, чем машины из Рюссельсхайма и Вольфсбурга (из-за фиксированной спинки заднего дивана), он достойно выглядит на экспорте (то есть в версии, испытанной здесь), щеголяя оборудованием, схожим с бельгийской Opel Vectra, с преимуществом в виде передних электростеклоподъемников, но без радости в виде стереомагнитолы. Впрочем, даже если речь не идет о базовой модели, та магнитола, что предлагает нам Opel — всё же 6 динамиков, — не идеальна (высокочастотники быстро сдаются и начинают хрипеть, а автоматический поиск в FM-диапазоне недостаточно точен). Наконец, на этих внешних рынках, которые нужно завоевывать, Peugeot решилась на жертвы, на которые никогда не шла дома из мелочности: правое зеркало с электроприводом и тонированные стекла! Конечно, мы получаем руль со странным покрытием, но регулируемый, эффективный обдув передних боковых стекол (дефлекторы на верхних кромках дверных карт) и непередаваемый «Plip», который отпирает двери, как палочка феи Карабос (когда срабатывает с первого раза!).

Зато никаких заклинаний для опускания стекол в большом Volkswagen — бельгийцы довольствуются ритуалом с «мясорубками»; французы имеют привилегию нажимать на штатные электрокнопки, неудачно расположенные вертикально на дверной панели. Opel Vectra страдает тем же недугом — выключатели выстроены на плоскости в конце центральной консоли, по ту сторону ручника, — но сохраняет преимущество (по сравнению с Peugeot, сохранившей тривиальную систему типа «жмешь — едет, отпустил — встало») в виде автоматического полного открытия (т.е. без необходимости удерживать кнопку пальцем). Вернемся к нашему VW Passat, который, кажется, упивается ролью знатного господина и подражает лимузинам: он единственный в классе щеголяет задним диваном из двух модулей 1/3–2/3, регулируемых отдельно. Их подушки сдвигаются на 80 мм, а спинки могут быть подняты на 50 мм. И это не всё: GL 112 л.с. подражает большим машинам даже в манерах: он может быть оснащен (в качестве опции в Бельгии) круиз-контролем, который идеально подходит для его талантов на автобане, омывателем фар высокого давления, более спортивными нотками в салоне (кожаный руль, передние сиденья от GT) или даже подогревом передних кресел.

КОМФОРТ

В целом, если оставить в стороне все эти нюансы, три автомобиля объединяет общее стремление предлагать покупателю достаточно полную комплектацию. Тем не менее, по итогам данного упражнения мы, не колеблясь, отдаем предпочтение Opel Vectra. Достаточно взглянуть на приведенные таблицы. Чтобы окончательно закрепить это сопоставление, добавим, что опции для Opel обходятся дешевле, чем для VW, при этом оба автомобиля демонстрируют сопоставимый уровень качества отделки. Да-да, Opel Vectra произвела на нас более благоприятное впечатление, чем Omega в момент своего дебюта: более тщательная подгонка обивки и элементов интерьера, весьма достойный пластик и передняя панель превосходного исполнения. В конце концов, разве не в этой области она ведет свою основную борьбу?

Напротив, если не брать в расчет велюровую обивку сидений (хотя и это немало!), Peugeot 405 SRi остается провинцией — и это уже стало притчей во языцех — во всем, что касается благородства материалов. Засилье голого и жесткого пластика, примитивная обивка потолка, внешний вид передней панели и руля — всё работает на это неблагоприятное впечатление. В итоге мы приходим к суровому выводу: его салону не хватает класса. Это не означает, что такая конструкция плохо перенесет испытание временем; здесь вопрос скорее в качестве выбора материалов — одновременно самых дешевых и максимально технологичных в сборке, — нежели в качестве, определяемом показателями долговечности. В этом специфическом аспекте Peugeot плохо защищает свою цену перед лицом более нарядной Opel Vectra.

Впрочем, SRi немного реабилитирует себя благодаря своему гостеприимству. Хорошо спроектированное кресло сразу позволяет устроиться с комфортом перед педалями и органами управления (браво за площадку для отдыха левой ноги!), тогда как на борту «немцев» часто приходится долго возиться с настройками подушки. Быть может, поясная линия сошоской передней панели расположена достаточно низко, чтобы избавить нас от всех этих церемоний? Потому что в ней сразу чувствуешь себя менее стесненным? Или же дело в слишком богатом мучении выбора у кузенов из-за Рейна? Как бы то ни было, найденные положения за рулем в наших автомобилях не вызывают критики; поддержка тела корректна во всех трех случаях. Каждый найдет здесь свое счастье. В соответствии с предлагаемыми характеристиками амортизации, Opel Vectra обладает самой мягкой набивкой сидений. Мир перевернулся: в Opel нас ждет несколько рыхлый комфорт, в то время как в памяти еще свежа сухая жесткость модели Ascona. Уют в VW Passat, напротив, воспринимается как более плотный и твердый, попытки развалиться в кресле здесь совершенно неестественны. И это к лучшему: радикальное средство против пагубных изгибов позвоночника и последующей ломоты в теле. Что касается предлагаемого пространства, карты раскрыты: VW Passat на первом месте (он оправдывает свои габариты!), остальные делят второе (чтобы рассудить их, достаточно упомянуть очень большой багажник Opel Vectra и его практичность).

ВЫВОДЫ

Лавры за динамизм, за жизнерадостный темперамент, добрый нрав и дух инициативы мы отдаем Peugeot. За волю к усилиям, прилежание, солидные основы общей культуры и умение себя вести Opel получает высший балл. VW Passat формирует свой послужной список на идеях меры (строгость), безмерности (его амбиции подкреплены внутренним объемом) и мудрости (он так же надежен, словоохотлив и простодушен, как буддийский монах). Кроме того, тут и там будут розданы порицания: Peugeot 405 SRi — за огрехи в манерах (шумный 4-цилиндровый мотор и «дешевое» оформление салона), Opel Vectra 2.0i CD — за плохую выправку на неровных поверхностях (недостаток жесткости и неуклюжесть при прохождении сложных траекторий), а VW Passat 1.8i GL… за слишком высокое мнение о себе (высокая цена и скромные способности к эластичности на низких оборотах). Словом, никаких серьезных проступков. «Ну ладно, хватит, не утруждайся! Я буду зажигать на второстепенных дорогах в Peugeot 405 и поглощать километры автострад в VW Passat… А в Opel Vectra… ну, буду делать всего понемногу!» (так взывает к нам внутренний голос прилежного читателя…). Всё это не поможет нам угадать, кто же из пары VW Passat и Opel Vectra перехватит эстафету «Автомобиля года '89»… Особенно когда мы наблюдаем за другими важными союзами в иных категориях (Fiat Tipo против Renault 19 среди средних хэтчбеков) и слышим шепот о том, что на этот титул претендуют и одинокие титаны (Alfa 164, BMW 5-й серии). Как бы то ни было, Opel и Volkswagen — это два сорта одного отличного урожая.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ