Журнальный тест 1988-ого Renault Espace TXE Quadra (2.0 л, 120 л.с., 164 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault Espace TXE Quadra от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 912, Ноябрь, 1988.

RENAULT ESPACE TXE QUADRA 

В технической гонке вооружений между французскими автопроизводителями компания Renault, благодаря усилиям Matra, только что выиграла первый раунд, представив первый французский легковой автомобиль с постоянным полным приводом. И это произошло весьма своевременно. По случаю данного события вся гамма Espace подверглась модернизации, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос.

Двухлитровый двигатель мощностью 110 л.с., который до сих пор был единственным вариантом среди бензиновых моторов, уступает место двум другим версиям того же блока: карбюраторной мощностью 103 л.с. от модели 25 GTS и инжекторной мощностью 120 л.с. от 25 TX. Что касается дизеля, то 88-сильный агрегат с наддувом объемом 2068 куб. см продолжает свою карьеру и одновременно начинает свое медленное, но верное сползание в категорию устаревших моделей. К этим трем моторам, составляющим основу выбора во Франции, добавляется экологически чистая версия, зарезервированная для некоторых европейских стран, осчастливленных торговцами катализаторами. Речь идет о 2,2-литровом двигателе от 25 GTX мощностью 110 л.с. На французском рынке покупателям предлагается не менее 11 модификаций. Базовый уровень оснащения e1 (лишенный даже очистителя заднего стекла!) включает версии GTS (103 л.с.), Turbo D и их коммерческие варианты. Следующая ступень (e2) охватывает версии TSE (103 л.с.), TXE и TXE Quadra (полноприводная версия) мощностью 120 л.с., а также Turbo DX. Наконец, вершину гаммы (e3) составляют 2000-I, 2000-I Quadra (обе с инжекторным мотором 120 л.с.) и 2000-I Turbo D.

Пожалуй, нелишним будет напомнить, что рождением этого однообъемного автомобиля мы обязаны светлым умам из Matra Automobiles, которые также обеспечивают его производство и развитие, оставаясь под началом государственной компании Renault. Поскольку небольшие структуры могут позволить себе некоторую творческую свободу, Espace построен на основе стального оцинкованного монокока и полиэфирного кузова, на которые были имплантированы механические узлы Renault. Стоит подчеркнуть, что внешность порой обманчива: при длине 4,36 метра Espace на 10 см короче, чем R21. Но он, разумеется, заметно шире (1,77 м) и гораздо выше — 1,72 м в случае интересующего нас 2000-I Quadra.

Обладая ярко выраженной спецификой, Espace практически не имеет прямых конкурентов, по крайней мере в Европе. В США существуют Chrysler Voyager и Ford Aerostar, отвечающие той же философии. Падение курса доллара, возможно, когда-нибудь подтолкнет их к высадке на нашем берегу Атлантики, но на данный момент лишь Mitsubishi Space Wagon может составить конкуренцию французскому однообъемнику. Будучи ближе к классическому седану и обладая чуть меньшей вместимостью, чем Renault, японская модель также доступна в версии 4x4, но с примитивной подключаемой системой. Среди моделей, производных от фургонов, VW Transporter Syncro наиболее умело адаптирован для дорожного использования. Кроме того, он обладает реальными внедорожными качествами, чего совершенно лишен Espace, но уровень комфорта в нем остается очень близким к грузовому автомобилю. И уж тем более не стоит упоминать Nissan Vanette и прочие Toyota Model F или Lite Ace, которым следовало бы не покидать оптовые рынки Рунжиса.

ДВИГАТЕЛЬ

Как мы уже видели, дизель и 2,2-литровый мотор с катализатором остались без изменений, тогда как теперь существуют две версии двигателя объемом 1995 куб. см, что создает новую иерархию внутри гаммы. Карбюраторная версия отличается от прежнего 110-сильного мотора фазами газораспределения, то есть продолжительностью открытия клапанов. Это изменение призвано улучшить кривую крутящего момента на оборотах ниже 3000 и тем самым снизить расход топлива за счет повышения эластичности на низких режимах. Этот двигатель развивает 103 л.с. при 5500 об/мин, а его крутящий момент остается неизменным — 158 Нм при 3000 об/мин.

Для версии 2000-I Quadra, о которой идет речь, был выбран инжекторный двигатель от моделей 21 GTX, TI, TXE и 25 TX. У нас уже не раз была возможность детально описать его: этот полностью алюминиевый агрегат объемом 1995 куб. см оснащен верхним распредвалом с ременным приводом и комплексной системой управления питанием и зажиганием от Renault. Система включает в себя прекращение подачи топлива при сбросе газа, регулировку холостого хода, поцилиндровую детонационную коррекцию, высотную коррекцию, работу в аварийном режиме (в случае отказа одного из датчиков), самодиагностику и коррекцию по напряжению аккумулятора (которое напрямую влияет на количество впрыскиваемого бензина). В распоряжении водителя мощность 120 л.с. при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент 164 Нм при несколько завышенных 4500 об/мин. Эта «сухая» цифра на самом деле плохо отражает характер мотора, который весьма охотно тянет на низких оборотах. Производитель уточняет, что момент достигает 90% от своего максимального значения в диапазоне от 2000 до 5250 об/мин. С другой стороны, ему не хватает блеска на высоких оборотах, где он не стесняется демонстрировать дурной нрав, становясь шумным и вибронагруженным.

ДИНАМИКА

По сравнению с версией TSE, испытанной нами в 1984 году, новая модель потеряла две единицы коэффициента аэродинамического сопротивления (Cx) из-за установки более широких шин и более короткого спойлера (прежний был признан слишком низким и подверженным повреждениям большинством пользователей). Таким образом, коэффициент формы сейчас составляет 0,34, а площадь лобового сопротивления (SCx) — 0,86 кв. м против 0,80 ранее. Кроме того, Quadra заметно тяжелее соответствующих моноприводных версий. Renault заявляет о прибавке в 75 кг (1215 против 1290 кг). Однако наши весы показали массу 1,4 тонны для «нашей» Quadra, оснащенной всеми возможными опциями. Чтобы компенсировать этот вес и логично заявить о росте динамики, передаточное число главной пары на 120-сильных версиях (4x2 и 4x4) было укорочено по сравнению с прежней 110-сильной моделью.

Максимальная скорость теперь достигается на 5-й, а не на 4-й передаче, и нам удалось зафиксировать 176 км/ч. В этом аспекте Quadra сохраняет характеристики Espace прошлых лет, для которых заявлялось 175 км/ч. Мы не будем проводить прямых сравнений с TSE, испытанным почти 4 года назад, так как тот экземпляр показал совершенно экстраординарные результаты, не соответствующие средним показателям серийной продукции. При разгоне укороченная трансмиссия и улучшенное сцепление с дорогой приносят свои плоды: производитель заявляет о выигрыше в 0,9 секунды на километре с места. Мы не зафиксировали столь значительного прогресса, но оказались близки к нему: 17,6 и 33,3 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно. Эластичность также заметно улучшилась, но именно на промежуточных скоростях, например между 80 и 120 км/ч, больше всего ценишь гибкость мотора, подчеркнутую «короткой» главной парой.

Тем не менее, нельзя не испытать некоторого разочарования от динамики этой флагманской версии. С моделями 5 GT Turbo, 11, 21 и 25 Turbo компанию Renault можно считать одним из чемпионов по соотношению цена/динамика. Между тем, Espace Quadra предлагает нам возможности моделей 11 GTX или 21 GTS по цене, которая находится между стоимостью 25 V6 и V6 Turbo. Если с точки зрения имиджа марка Alpine уже мало что значит в глазах публики, то Espace Quadra вполне мог бы символизировать обретенную динамичность французского бренда. Поэтому жаль, что его выдающиеся технические особенности не сопровождаются характеристиками, достойными топовой модели, оставаясь на уровне обычных семейных седанов базового уровня. Техники прекрасно знают, что V6 легко помещается под коротким капотом этого большого автомобиля, но решение, как обычно, принимает маркетинг, и, вероятно, придется подождать еще пару лет, прежде чем появится возможность разгоняться на Espace свыше 200 км/ч.

РАСХОД ТОПЛИВА

Сохранение динамических характеристик вопреки ухудшению аэродинамики и увеличению веса неизбежно оплачивается на заправочной станции. Наш средний расход топлива составил относительно высокую цифру — 14,5 л/100 км. От 10,3 л на трассе до 19 л в момент замеров — Quadra проявила себя довольно прожорливой, учитывая ее скромные показатели. Объяснение, несомненно, кроется в относительной нехватке мощности мотора по сравнению с лобовой площадью и массой, что побуждает водителя активнее нагружать агрегат, тем более что великолепно настроенная ходовая часть позволяет легко придерживаться энергичного стиля вождения. Что касается нашего минимального показателя — 10,3 л/100 км, полученного при спокойной езде по дорогам и шоссе, ответственность за это лежит на укороченной трансмиссии, которая вызывает заметное повышение оборотов двигателя по сравнению с предыдущими версиями. В диапазоне от 100 до 140 км/ч обороты находятся в пределах 3000–4000 об/мин, что существенно выше, чем, например, у 25 TX. Впрочем, удовольствие от вождения с хорошо подобранными передаточными числами таково, что на этот небольшой перерасход вряд ли стоит жаловаться. А 18 л/100 км, зафиксированные на автомагистрали на очень высокой скорости, являются логичным результатом, учитывая ширину и высоту машины. Внедрение системы полного привода потребовало переноса топливного бака. По сравнению с версиями 4x2, бак у Quadra немного меньше: 58 литров против 63, чего хватает на 300–500 км пробега.

ТРАНСМИССИЯ

Renault Espace Quadra — первый французский легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Это Renault, но спроектирован и реализован он компанией Matra, разработавшей сравнительно простую систему. К коробке передач, сохранившей все свои оригинальные характеристики, был добавлен выход на заднюю ось. Карданный вал, напрямую соединенный с вторичным валом коробки, передает крутящий момент на вискомуфту, выполняющую роль самоблокирующегося дифференциала и расположенную перед задним мостом. Последний имеет независимую подвеску; это новый узел, который позже появится на 21 Turbo 4x4. Сразу отметим, что ручной блокировки дифференциала нет, и в худшем случае Quadra может забуксовать обоими колесами одного борта на голом льду. Чтобы ограничить шум и вибрации, инженеры Matra отказались от использования промежуточной опоры карданного вала. Из соображений прочности и веса изготовить такую длинную деталь из стали было невозможно. В качестве мировой премьеры на Espace Quadra используется карданный вал из композитных материалов (75% углеволокна и 25% стекловолокна, пропитанных эпоксидной смолой). Деталь длиной 1,60 метра весит 800 граммов без наконечников и 3,3 кг с металлическими фланцами. Легкость, высокая устойчивость к нагрузкам и хорошая балансировка позволяют валу и вискомуфте работать на высоких оборотах, что гарантирует большую быстроту и чувствительность срабатывания муфты. Таким образом, распределение крутящего момента между передней и задней осями варьируется от 10/90 до 90/10 в зависимости от дорожных условий. Точнее, при разнице скоростей в 10 об/мин между входом и выходом муфты, 30% максимального момента перебрасывается на ось с лучшим сцеплением. Другими словами, например, на скорости 85 км/ч на 5-й передаче, когда карданный вал вращается со скоростью 3000 об/мин, 30% момента становятся доступны при разнице во вращении осей всего в 0,3%. При этом стоит знать, что псевдопроскальзывание шин может достигать 12–15%, что доказывает: Quadra действительно является автомобилем с постоянным полным приводом, в отличие от VW Golf Syncro, который также использует вискомуфту, но, судя по всему, гораздо менее чувствителен из-за значительно более низких рабочих оборотов.

Однако стоит прояснить момент с псевдопроскальзыванием шин. Речь не идет ни о заносе, ни о буксовании. Представим идеально прямую линию на сухом покрытии и стабилизированную скорость: даже в таких условиях всегда существуют мизерные различия в скоростях вращения колес, возникающие из-за деформации шины под действием момента или разницы в нагрузке на оси, не говоря уже о разнице в давлении, износе и т.д. Результаты испытаний, проведенных Matra, весьма поучительны. Более того, они настолько удивительны, что испытатели из Роморантена поначалу решили, что их измерительные приборы неисправны. Судите сами: при стабилизированной скорости распределение момента между передней и задней осями составляет 35/65 на 60 км/ч. Вы не ослышались: 35% на переднюю ось и 65% на заднюю! На 90 км/ч пропорция меняется на 40/60, на 120 км/ч достигает 45/55, и на 140 км/ч и выше устанавливается паритет 50/50. Но это не все сюрпризы: на гололеде тенденция меняется — 65/35 на 60 км/ч, но распределение быстрее выравнивается до 50/50 уже к 90 км/ч. При разгоне, вопреки ожиданиям, всегда командует передняя ось: 70/30 в момент старта с последующим выравниванием. Наконец, система полностью обратима (что опять же отличает ее от системы Golf Syncro), и при торможении водитель пользуется преимуществом торможения двигателем на всех четырех колесах.

Теперь кратко перейдем к более привычным вещам. Подбор передаточных чисел в коробке корректен, хотя первая передача коротковата для нормальной эксплуатации. Но она может быть полезна при буксировке или на легком бездорожье. Привод коробки передач несколько жестковат и не всегда идеально точен, а синхронизаторам не хватает быстродействия, что проявляется хрустом при интенсивном использовании.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Немного отдыха нам не повредит: рулевое управление не изменилось по сравнению с остальной гаммой. Оно по-прежнему с усилителем и довольно острое — менее 3 оборотов от упора до упора. Рулю не хватает реактивного усилия, а при маневрах с большим углом поворота колес он даже склонен к «самозатягиванию». На версиях 2000-I руль обшит кожей. Наконец, Espace грешит диаметром разворота, который заметно больше, чем у классического седана: 12,40 м по кузову против 11,60 м у R25.

ТОРМОЗА

При запуске модели самые требовательные и активные пользователи Espace быстро заметили, что тормозам не хватает мощности и выносливости. В 1987 модельном году автомобиль получил диски увеличенного диаметра. Теперь полноприводные версии дополнительно оснащаются задними дисковыми тормозами. По мощности, выносливости, прогрессивности и стабильности система кажется близкой к совершенству. Честно говоря, при равном усилии на педали Quadra останавливается на 30% быстрее, чем ее моноприводная сестра, что наглядно демонстрирует преимущество полного привода. Распределение тормозного момента на 4 колеса полностью исключает риск блокировки на сухом покрытии и позволяет эффективно тормозить на мокрой дороге. На снегу и льду органами управления, конечно, нужно пользоваться осмотрительнее, но преимущества сохраняются. Система станет идеальной в конце года, когда станет доступна опция ABS. Речь идет о пятипараметрической антиблокировочной системе Bosch, появившейся на BMW 325 iX, которая творит чудеса на очень скользком покрытии, в чем мы убедились, управляя прототипом на севере Швеции.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Вся гамма получила новую переднюю подвеску, элементы которой заимствованы у R25, а не у Fuego, как раньше. Это позволило расширить колею на 41 мм, что положительно сказалось как на эстетике (колеса больше не «тонут» в кузове), так и на поведении на дороге благодаря меньшей склонности к кренам. Кроме того, новая передняя подвеска обладает антилевковой геометрией, улучшающей поведение при торможении. Сзади на Quadra используется схема типа De Dion, унифицированная с версиями 4x2. Пришлось лишь сместить назад деформируемый профиль, чтобы освободить место для моста и валов привода. Пружины — с прогрессивной характеристикой сзади — стали чуть жестче. Последняя, но не менее важная особенность касается шин. В сотрудничестве с Matra и Renault компания Michelin разработала новую шину, специально предназначенную для полноприводных машин, с интересной особенностью: ее можно использовать круглый год — как на снегу и льду зимних курортов, так и на летних автострадах. Исходя из того, что на скользком покрытии полный привод решает основные проблемы тяги, рисунок протектора удалось оптимизировать для бокового сцепления и торможения, сохранив приемлемый ресурс на сухом асфальте. Разумеется, MXT4 (таково ее название) подходит только для полного привода. Разработанная на данный момент в индексе T (макс. скорость 190 км/ч), эта шина доступна и в других размерах. На Quadra установлены шины 195/65 TR 14, что на размер больше, чем на старых 110-сильных версиях. Это позволило снизить давление в шинах для повышения комфорта.

С этой новой шиной система полного привода обрела ценного союзника для решения всех проблем вождения в любую погоду. Во время поездки за полярный круг нам довелось проехать почти 500 километров на Espace по полностью заснеженным и обледенелым дорогам. Дороги были практически пустыми, что позволило нам достигать удивительных средних скоростей, часто превышающих 100 км/ч. Но даже без таких крайностей Espace Quadra всегда демонстрировал очень надежное поведение, характеризующееся высокой прогрессивностью реакций, особенно при сбросе газа или ускорении в повороте. Эта «мягкость» даже разочаровывает любителей спортивного стиля: адепты контрруления и затяжных заносов останутся не у дел. Никакого шоу, только реальная и здоровая эффективность, которая идеально подходит семейному характеру этого автомобиля.

На сухом или мокром покрытии сохраняется высокая надежность поведения: хорошая курсовая устойчивость на прямой и прогнозируемый увод передней оси в повороте. Чтобы уменьшить ярко выраженную недостаточную поворачиваемость Espace, задняя подвеска скрывает секрет, которым с нами поделились инженеры Matra. Крен кузова вызывает микроподруливание задних колес. И раз уж полноуправляемые шасси сейчас в моде, уточним: при максимальной боковой нагрузке на сухом покрытии подруливание задних колес в противофазе с передними может достигать почти 1,2°. Зная это, действительно ощущаешь стремление Espace «ввинчиваться» в повороты на хорошей скорости. Итог по этому разделу однозначно положительный, даже если посадка водителя не позволяет с самого начала в полной мере реализовать потенциал Quadra.

КУЗОВ

Известно, что кузов Espace изготовлен из слоистого полиэфира — техника, хорошо знакомая как в Роморантене, так и в Дьеппе. Он закреплен на оцинкованном металлическом каркасе. Новый Espace сменил имидж, и его внешний вид теперь гораздо ближе к легковым моделям Renault, чем к фургонам. Новая решетка радиатора сыграла в этом большую роль, так как прежняя слишком напоминала решетку Trafic. На прошлой модели использовались и фары от этого грузовичка. Теперь же установлены новые блоки с эффективными лампами H4 и указателями поворота. Наконец, спойлер, ставший меньше, теперь интегрирован в новый бампер, и этот комплект устанавливается на все модели без исключения. Версии 2000-I TSE, TXE и Turbo DX получают в этом месте противотуманные фары. Что касается передней части, то все модификации теперь выглядят одинаково, хотя раньше у бензиновых моделей передний свес составлял 87 см против 92 см у дизельных. Именно последнее значение было сохранено, что вместе с удлинением заднего свеса на 6 см довело общую длину до 4,36 м (против прежних 4,25 и 4,30 м). Удлинение задней части связано с новой задней дверью, позволившей выиграть 9 см пространства в салоне. Это привело к замене бампера, попутно изменили фонари, увеличили заднее стекло и сместили ручку двери багажника вниз, что снизило усилие при открытии. Жаль, что не догадались сделать ручку изнутри, чтобы не пачкать руки при закрывании.

Лишние 6 см сзади и изменение отделки двери багажника дали в сумме 9 см выигрыша, что особенно заметно по объему багажника. В 7-местной конфигурации объем составляет 310 или 340 куб. дм в зависимости от положения сидений, так как теперь предусмотрено два варианта крепления. Даже прибавка в 60 литров оставляет этот объем скромным. Зато в 5-местной конфигурации полезный объем становится весьма внушительным — 919 куб. дм, при этом всегда можно выбрать промежуточный вариант, используя 6 сидений. Наконец, объем может быть увеличен до 3 куб. м при демонтаже всех задних сидений, при этом длина грузовой площадки составит 2,04 м.

Остается добавить, что версия 2000-I отличается серийной окраской «металлик» с декоративными полосами по бокам, литыми дисками, черными рейлингами на крыше, тонированными стеклами, центральным замком 5 дверей и лючка бензобака, а также наружными зеркалами с электроприводом.

КОМФОРТ

Подвеска Espace сталкивается с двойной трудностью: принимать полезную нагрузку в 600 кг и сохранять уровень комфорта легкового автомобиля. С этой целью задняя подвеска была оснащена прогрессивными пружинами с переменным шагом и сечением. Учитывая эти ограничения, результат весьма удовлетворительный, но мягкости классических семейных моделей R21 или R25 здесь нет, и задний мост жестко реагирует на неровности.

Салон Espace уникален своей модульностью, отличной освещенностью и высокой посадкой, обеспечивающей великолепный обзор. Все это очень ценится пассажирами, которые теперь с комфортом размещаются даже всемером. Крепления первого ряда задних сидений были смещены на 10 мм вперед, а второго ряда — на 50 мм назад. Двое взрослых могут устроиться на самом заднем ряду, так как простор там сопоставим с R5. При такой компоновке багажник остается на 40 мм глубже, чем у предыдущей версии. Однако доступ к последнему ряду по-прежнему остается акробатическим упражнением. В 5-местной конфигурации, при сдвинутых назад сиденьях, запас пространства для ног пассажиров превышает показатели R25. А вот спереди рослым людям будет тесновато из-за ограниченного места для ног. Сиденья здесь новые — от R21, а не от R11. Несмотря на комфорт, их по-прежнему критикуют за недостаток боковой поддержки. Посадка водителя приведет в восторг тех, кто мечтал водить грузовик. Нужно привыкнуть к высокой и прямой позиции, при этом колесная арка мешает левой ноге водителя. Все это располагает к спокойному стилю вождения.

Но даже при такой езде Espace кажется шумноватым, во всяком случае гораздо шумнее обычного седана. Это связано с близостью двигателя к салону. На это можно было бы закрыть глаза, если бы звук двухлитрового мотора Renault не был столь неприятным. Обилие стеклянных поверхностей на солнце может привести к перегреву салона. Удивительно, что кондиционер не предлагается даже в качестве опции. Зимой же пассажиры последнего ряда могут страдать от холода. Для исправления ситуации Renault Boutiques предлагают дополнительный отопитель, устанавливаемый в багажнике. А вот против обмерзания огромного лобового стекла, с которым система обогрева справляется с трудом, средств пока нет.

ОСНАЩЕНИЕ

Как мы уже видели, 2000-I Quadra укомплектован очень богато. В его салоне полно мелочей, облегчающих жизнь. Так, передние сиденья могут разворачиваться, образуя «гостиную», а одно из задних сидений в сложенном виде превращается в столик. У пассажиров среднего ряда есть два откидных столика авиационного типа, а все места оборудованы индивидуальными плафонами для чтения. Емкостей для хранения множество: в подлокотниках, под передней панелью, в (маленьком) перчаточном ящике или на огромной полке у основания лобового стекла. Приборы типичны для Renault — информативны и рациональны. Есть указатель уровня масла, жаль только, что он не имеет задержки показаний: он работает только при включенном зажигании, и о нем часто забываешь сразу после старта. В списке опций есть интересные новинки, включая сигнализацию, весьма полезную в нашей стране. Также можно заказать два стеклянных люка или высококлассную аудиосистему мощностью 4x20 Ватт с 6 динамиками и удобным подрулевым пультом. Из мелких недостатков отметим, что три ремня безопасности среднего ряда — поясные двухточечные, что менее удобно и эффективно, чем трехточечные ремни.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Для Espace предусмотрена та же программа обслуживания, что и для других автомобилей Renault: замена масла и быстрый осмотр каждые 10 000 км, а также масштабная проверка и регулировка на 50 000 км. Система полного привода не требует особого внимания, при этом свойства вискомуфты со временем даже улучшаются, что само по себе необычно. Доступ к двигателю отличный, гораздо лучше, чем кажется при виде маленького капота. По гарантии ничего особенного: год на запчасти и работу при неограниченном пробеге. Срок службы Espace значительно превышает 6 лет гарантии от сквозной коррозии: его оцинкованный каркас и пластиковый кузов должны продержаться как минимум лет тридцать. Но не волнуйтесь: всё остальное обладает ресурсом, типичным для среднего автомобиля Renault.

ВЫВОДЫ

Успех Espace удивил всех, начиная с руководства Renault, которое в 1984 году сделало ставку на ограниченную гамму. Сегодня гамма развивается, выстраивается иерархия, появилась топовая модель, способная достойно представлять марку во Франции и за рубежом. Будучи первым французским легковым автомобилем с постоянным полным приводом, он готов отобрать лавры у Alpine, которая не смогла закрепиться в сегменте престижных авто. Можно пожелать, чтобы это лидерство было лишь временным, но также стоит надеяться, что Espace продолжит развиваться и вскоре получит двигатель, достойный его качеств и роли «посла марки». Ибо на данный момент, если ходовые качества Quadra привели нас в восторг, то динамические характеристики заставили желать большего.

ДОСТОИНСТВА: Образцовое поведение на дороге и высокая курсовая устойчивость. Наличие эффективных всесезонных шин для любых дорожных условий. Мощная и стабильная тормозная система с дисковыми механизмами на всех колесах. Уникальный по модульности и освещенности салон. Полноценные семь посадочных мест. Внушительный объем багажника при пятиместной раскладке. Богатое и функциональное оснащение версии 2000-I.

НЕДОСТАТКИ: Невыгодное соотношение цены и динамических характеристик. Повышенный расход топлива из-за особенностей трансмиссии и аэродинамики. Затрудненный доступ к третьему ряду сидений. Символический объем багажного отсека при полной загрузке пассажирами. Высокий уровень шума от силового агрегата в салоне. Использование временного запасного колеса. Слабая эффективность системы обогрева и очистки лобового стекла.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ