Журнальный тест 1979-ого SEAT 124 2000 (FL-90) DOHC (I4, 1.9 л, 114 л.с., 160 Нм) (Autopista, Испания)

Перевод теста SEAT 124 2000 от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1048, Апрель, 1979.

SEAT 124 / 2000

На прошлой неделе мы в общих чертах анонсировали некоторые результаты испытаний SEAT 124/2000, в ходе которых он преодолел почти 6000 километров. Но поскольку главным героем того материала, без сомнения, была Lancia, данные и мнения о новейшей спортивной версии SEAT остались в тени. Так и должно было быть, и предварительная информация об этом автомобиле едва ли снижает интерес к данному «Тест-драйву», тем более что некоторые результаты (в частности, динамические характеристики) были замерены повторно и дали цифры, отличные от тех, что были получены неделей ранее.

В отличие от того, что происходило во время тестов FL-80, сейчас мы не можем квалифицировать SEAT 124/2000 как гоночный автомобиль по той простой причине, что он не омологирован по Группе 1, и вполне возможно, что этого не произойдет. Безусловно, он может служить базой для постройки спортивных машин Групп 2 и 5, но в серийном состоянии на данный момент это не более чем быстрый дорожный автомобиль. Это машина для энтузиастов, ценящих блестящую динамику и спортивный стиль вождения, но не ставящих перед собой целей участия в официальных соревнованиях.

Что же означает появление SEAT 124/2000 в структуре национального рынка? Это означает чистую динамику превыше любых других соображений, непревзойденные скоростные возможности как на свободных шоссе, так и на извилистых горных участках. Можно сказать, что он практически одинок в этом сегменте (различия с Lancia мы специфицировали ранее). Конечно, на горизонте всегда маячит тень Renault 5 Copa, но, поскольку этот автомобиль остается для нас загадкой из-за политики Renault не предоставлять машины для прессы, мы предпочитаем не строить гипотез. В любом случае, сравнение двухлитрового мотора с агрегатом объемом 1400 куб. см вряд ли будет в пользу последнего: при условии равных характеристик механическая надежность малокубатурного двигателя будет под большим вопросом, на что указывают высокая степень сжатия и более высокие обороты максимальной мощности.

Возвращаясь к позиционированию SEAT 124/2000 на рынке, нельзя не отметить парадокс: его сущность как дорожного автомобиля с самой выдающейся динамикой, доступной покупателю, скрыта под кузовом, который, помимо своего безусловно устаревшего дизайна с плохой аэродинамикой, способен с комфортом вместить пятерых пассажиров и поглотить в объемистом багажнике гору вещей. И всё это — при длине чуть более четырех метров. Как мы не раз отмечали, говоря о кузове «сто двадцать четвертого», при всей его архаичности с точки зрения эстетики и безопасности, по эффективности использования занимаемой площади он остается непревзойденным в своем классе.

УПРАВЛЕНИЕ: ЭФФЕКТНОЕ, НО ПРОСТОЕ

В тесте модели FL-80 мы выразили недовольство целым рядом аспектов. Должны с радостью сообщить, что между версией FL-82 (которую нам так и не довелось испытать) и нынешней моделью 2000 (также именуемой FL-90) большинство дефектов было устранено. Что касается ходовых качеств, мы критиковали предыдущую 1,8-литровую модель за рулевой механизм типа «червяк-ролик», руль огромного диаметра с неподходящим для спортивного авто дизайном и материалами, а также за узкие шины размерности 155, совершенно не соответствующие мощности мотора. Также нарекания вызывала «просевшая» передняя подвеска: это было не только некрасиво, но и вредно для устойчивости из-за врожденного порока данной кинематики — ухода развала в «плюс» при сжатии подвески.

К счастью, все эти недочеты, за исключением размерности шин, были исправлены еще в FL-82. Главным нововведением стал реечный рулевой механизм, позаимствованный у модели 131, но из-за иной колесной базы и длины рулевых тяг он оказался более «острым», чем на исходном автомобиле. И хотя передаточное число практически идентично тому, что было (и остается на остальных версиях 124-го) у «червяка», у водителя возникает ощущение большей скорости реакций, чему способствует отсутствие люфтов, присущее рейке. С другой стороны, новое рулевое колесо (от малого Coupé Sport) на этот раз имеет даже слишком малый диаметр (38 см были бы идеалом), а шины 175/70 с их минимальным уводом также помогают рулевому управлению стать точнее и эффективнее, особенно на пределе сцепления. Но изменились не только руль и шины. Пружины подвески уже в версии FL-82 стали иными: выше спереди, короче и жестче сзади. Благодаря этому автомобиль приобрел осанку, типичную для гоночных машин: слегка приподнятый нос и «присевшая» корма. Вместе с этим статический развал колес теперь установлен в 0 градусов вместо небольшого положительного угла.

Сумма этих доработок дала автомобиль, заметно более приспособленный для решительной спортивной езды. Но, что еще важнее, он стал гораздо более сбалансированным: теперь шасси способно переваривать мощь двигателя, не пасуя перед ней. Стандартный FL-80 можно было водить лишь с религиозным трепетом; инновации 82-й версии сделали машину полноценной, но узкая резина 1,55 все еще создавала проблемы с зацепом. Теперь же FL-90 позволяет ехать без лишних церемоний, помня лишь о логичном уважении к технике, у которой на одного водителя с пустым баком приходится внушительное соотношение — всего девять килограммов на одну лошадиную силу.

Мы также приветствуем появление низкопрофильных шин Firestone HS-1, которые нам раньше не доводилось тестировать. SEAT 124/2000 с его избыточной мощностью, ведущим неразрезным мостом и перетяжеленным передком очень чувствителен к качеству резины. Покрышки HS-1 размерности 175/70 вели себя безупречно: на сухом и мокром покрытии, при торможении, в поворотах и на разгоне. У Firestone получилась отличная шина. На практике управление автомобилем не представляет сложности, кроме той, что диктуется высочайшим темпом, который он позволяет поддерживать. Для тех, кто привык к мощным машинам, это проще простого; тем же, кто не ездил ни на чем быстрее модели 1430, потребуется время на адаптацию, чтобы привыкнуть к скорости, с которой сокращаются дистанции при нажатии педали в пол.

Поведение машины может показаться несколько дерганым и театральным, но на самом деле она легко контролируется. Пока амортизаторы в порядке, автомобиль может совершать небольшие прыжки или отклонения от идеальной траектории, но общий вектор движения задается без труда. Характер поворачиваемости остается преимущественно недостаточным, и сорвать заднюю ось в занос можно лишь резким одновременным действием рулем и газом. Резюмируя: SEAT 124/2000 — это автомобиль эффектный, но безопасный; грубоватый в повадках, но демонстрирующий потрясающую эффективность.

НЕКОТОРЫЕ НЕДОСТАТКИ

Это автомобиль, созданный прежде всего для водителя. И SEAT позаботился о нем, внедрив галогеновые фары с лампами H-4, что снимает одну из главных претензий к предыдущим версиям FL, чья оптика откровенно не соответствовала скоростному потенциалу. Фары FL-90 светят превосходно: ближний свет дает типичную для прямоугольных галогенок четкую заливку, а дальний, хоть и не поражает дальнобойностью, обладает удивительной шириной охвата, мощно подсвечивая обе обочины. Тем не менее, в плане обзорности и удобства остаются два пробела: стеклоочиститель имеет лишь одну скорость работы (хотя ее хватает даже для сильного ливня), а омыватель по-прежнему приводится в действие ручной помпой на передней панели слева от приборов. Это заставляет водителя отрывать спину от сиденья, что в 1979 году непростительно для машины такого класса, где концентрация на дороге должна быть максимальной.

В остальном оснащение неплохое: стекла тонированные, есть обогрев заднего стекла, «аварийка», приборы достаточно информативны (включая манометр масла) и не бликуют благодаря вертикальному расположению лобового стекла. Посадка за рулем (который имеет небольшую регулировку по высоте с помощью ключа на 10) хорошая, хотя и сохраняет классическую для SEAT тенденцию к вытянутым рукам при согнутых ногах. Сиденья отлично держат тело, особенно спинки — со времен первых FU это лучшие кресла от SEAT (хотя по части подушки мы все же отдаем предпочтение модели 132). Инерционные ремни хороши для обычных поездок, но для активной езды мы бы предпочли статику, которая жестко фиксирует корпус, избавляя от необходимости держаться за руль в поворотах.

Жаль также, что SEAT не смог перенести на эту модель 15-дырчатые диски от старой 132-й модели: их вентиляция тормозов заметно лучше. Хотя эффективности тормозной системы вполне хватает для первых замедлений, при затяжном спуске в режиме «педаль в пол» вскоре чувствуется увеличение тормозного пути, а характерный запах сигнализирует о перегреве колодок. Мы понимаем, что перегреть можно любые серийные тормоза, но обидно, когда простая замена дисков колес могла бы отодвинуть эту проблему на пару километров спуска.

МОЛНИЕНОСНЫЕ РАЗГОНЫ

Переходим к технике и динамике. Мотор объемом 1920 куб. см вел себя так же, как и на протестированном нами SEAT 132/2000: поначалу он расходовал масло в пугающих количествах (мы взяли машину с пробегом 730 км), но после 2500 км аппетит внезапно исчез. Очевидно, новые поршневые кольца настолько жесткие, что требуют длительной притирки. Расход воды при этом был нулевым, а стрелка температуры замерла в одном положении на протяжении 5000 км. Жаль, что на мотор 2000 невозможно установить электроветилятор — лишние 3 л.с., которые отбирает ременный привод, не были бы лишними, да и шум бы снизился (хотя он и так на удивление низок для такой машины).

С той же головкой блока и аналогичной карбюрацией, что и у 1,8-литрового предшественника, но с более низкой степенью сжатия, мотор ведет себя предсказуемо: он лучше тянет «на низах», но «на верху» сдает позиции. Похоже, в зоне 6000 об/мин решает уже не рабочий объем, а пропускная способность карбюратора и коллекторов, а из-за меньшего сжатия отдача падает. Причина такого решения кроется в возможностях коробки передач — она работает на абсолютном пределе по крутящему моменту. Очевидно, что если бы степень сжатия оставили на уровне 9,8:1 (как у мотора FC), автомобиль получил бы сумасшедший подхват и ярость на высоких оборотах, но инженеры предпочли не приближаться к порогу в 167 Нм момента ради сохранения ресурса КПП.

Тем не менее, нынешней кривой мощности достаточно, чтобы SEAT 124/2000 стал самым динамичным серийным автомобилем национального производства по части разгона и эластичности. Наши читатели помнят цифры из сравнения с Lancia: они были хорошими, но не запредельными из-за плохих условий (двое в салоне, полный бак, сильный ветер). Мы решили повторить замеры в идеальных условиях: один водитель, полбака, летнее положение воздухозаборника и штиль. Результат — заметный выигрыш по сравнению с прошлой неделей. Сравнивая с FL-80, мы видим подтверждение вышесказанного: машина выигрывает на старте, но на высоких оборотах преимущество тает. Мотор тянет лучше 1,8-литрового до 4500 об/мин, затем они выравниваются, а после 5500 об/мин «двухлитровик» начинает проигрывать. На дороге это означает, что вы получаете ту же динамику, не выкручивая мотор «в звон», а обгоны становятся еще проще. Цифры говорят сами за себя: на первых 400 метрах текущая модель выигрывает мгновения, которые сохраняются на дистанции в километр. Лишь старое Coupé 1800 показывало результаты, близкие к FL-80, за счет более короткой главной пары (10/43). Таким образом, FL-90 превосходит любой другой отечественный автомобиль во всех дисциплинах разгона и эластичности.

«ИСТРЕБИТЕЛЬ CX»

Несомненно, по современным меркам передаточные числа 90-й модели слишком короткие: пятая передача, дающая чуть более 29 км/ч на 1000 об/мин, сегодня кажется технической ересью. Но именно отсюда, при 114 л.с., проистекает его фантастическое ускорение. Для любых дорог, кроме чистых автомагистралей, такие числа идеальны. При нажатии педали до момента открытия второй камеры карбюратора машина стабильно идет 145–148 км/ч при 5000 об/мин — этого более чем достаточно для обычных шоссе. Единственная досада — автономность. Хотя расход топлива вполне умеренный для такой динамики, смехотворный бак на 39 литров не позволяет спокойно проехать более 300 км без дозаправки.

Отдельного упоминания заслуживают обгоны. Лучшее доказательство того, что запас мощности — это безопасность, — это посадить скептика в этот автомобиль. Особенно легкой добычей для водителя «двухлитрового» становятся владельцы Citroën CX. Привыкшие к тому, что все их уважают на дороге за статус и скорость, они не понимают, почему какой-то красный 124-й висит у них на хвосте. Но еще меньше они понимают, когда после замедления (выход из шпильки или обгон фуры) этот «дерзкий» SEAT беспощадно обходит их, как бы они ни давили на газ. Выкручивая третью до 120 и четвертую до 160, водитель SEAT оставляет CX далеко позади. Это не просто анекдотичный случай, а ситуация, повторявшаяся за время теста не раз.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

FL-90 обходится менее чем в 600 000 песет. В этой же ценовой категории находятся Supermirafiori 1600, чуть дороже — Chrysler 150 GT и Renault 18. По части динамики и эффективности на обычных дорогах ни один из них не может составить ему конкуренцию. По части роскоши и комфорта его обходят даже более дешевые машины. Но стоит лишь сесть за руль...

ДОСТОИНСТВА: Блестящая динамика, особенно в дисциплинах разгона. Высочайшая эффективность на извилистых участках благодаря ходовым и механическим качествам. Компактность при наличии 5 мест и вместительного багажника. Разумный расход топлива. Непобедимое соотношение цены и динамических характеристик. Фары с лампами H-4. Возможность сигнализации ближним светом фар.

НЕДОСТАТКИ: Жесткая и «сухая» работа подвески. Недостаточная вентиляция тормозных механизмов. Устаревший кузов с плохой аэродинамикой. Смехотворно малый запас хода. Омыватель лобового стекла с ручным приводом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ